TM34SS

    Guten Tag,


    ich möchte hier mal zusammenfassen, was ich bisher über den TM34SS herausgefunden habe. In der ZIP im Anhang gibt es eine Nadeltabelle und eine Zusammenfassung der Bestellnummern der diversen Teile bei Suzuki (keine Ahnung ob noch verfügbar)

    Bitte um Ergänzung!



    Quellenangabe: Die folgenden Bilder sind aus dem Werkstatthandbuch der RS250 (erste Serie) von Aprilia s.p.a, Noale. Geändert von mir.

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    Quelle der folgenden zwei Bilder https://www.devmoto.com/devmot…es/etude-du-boitier-sapc/

    Überschriften sind von mir:

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    Meine Erkenntnisse:

    -> Die Vergaser werden in RS/RGV250 mit elektrisch angesteuerten Ventilen (=Solenoids) mit Luft angereichert. Sprich wenn man die weißen Anschlüsse am Vergaser zu macht, läuft der Motor mindestens in diesen Bereichen fetter.

    -> Die Solenoids sind eine parallelschaltung zu den Düsen im Trichter. Solenoid offen = Düse vermutlich unwirksam. Solenoid zu = Trichterdüse ist Chef.

    -> Die RS250 haben ein Solenoid für Nebendüsenluftkorrektur. Diese schaltet beide Vergaser gleichzeitig. Sie haben jeweils ein Solenoid für Hauptdüsenluftkorrektur. Diese sind elektrisch aber auf der gleichen Leitung. Daher NICHT unabhängig. Das hat Aprilia vermutlich nur gemacht, weil der Querschnitt nicht gereicht hat. Oder damit die Vergaser sich nicht gegenseitig beeinflussen können.

    -> Nebendüsensolenoid ist nur bis 1500rpm offen, sprich magert im Leerlauf den Motor ab. Über 1500rpm ist dann die Düse im Nebendüsenkanal zuständig.

    -> Das Hauptdüsensolenoid ist laut der Messung unterteilt in 33%, 66% und 100% Drosselklappe. Je weiter das Gas auf ist, desto später macht das Solenoid auf (logisch). Die Solenoids sind im Vorresobereich offen und schließen sobald die Auslasssteuerung öffnet. Sprich sie dienen dazu, den Motor im Drehzahlbereich von 2000-9000rpm magerer zu machen.


    Fragen:

    1. Hat schonmal wer versucht den Hauptluftkanal im Trichter & die weißen Anschlüsse komplett zu verschließen? Damit müsste der TM34SS sich eigentlich bedüsen lassen wie ein normaler Vergaser. Bei was für Düsen landet man da im Rennstreckenbetrieb?

    2. Welcher Vergaser in der RS / RGV hat das längere Röhrchen in der Schwimmerkammer? Rechts oder Links?


    TM34SS.zip

    Wer im Schlachthaus sitzt sollte nicht mit Schweinen werfen!

    redlich 1
    Zitat von Tim Ey

    ...eine Zusammenfassung der Bestellnummern der diversen Teile bei Suzuki (keine Ahnung ob noch verfügbar)

    Bitte um Ergänzung!

    Hier die aktuelle Preisliste Liste von Topham, und weitere Infos:



    Hi Tim Ey,


    das ist ein komplexes Thema.

    Im Forum existiert bereits ne menge Lesestoff hierzu, aber nicht alles korrekt.

    Ich habe in der Vergangenheit auch schon einiges getestet und überprüft, weil es mich interessiert hat.


    Die Angaben zu den SAPC's (Diagramme) können sooo nicht pauschalisiert werden.

    Das Diagramm für den 22D30-Controller (internationale Suzuki Box) kann auch für den 23D70-22c Controller (Aprilia Box, Bj.94-97) übernommen werden, das habe ich selbst schon via Prüflampe und Zelltronictester überprüft.

    Dein gepostetes Diagramm zur Aprilia Box (23D70) bezieht sich nur auf die RS250 MK2 (Bj 98-03) in welcher der 23D70-23c Controller verbaut war, hier öffnet die Ausslasssteuerung etwas später und eignet sich besser für Tuningauspuffe mit höherer Resonanz.

    Im Gegensatz zum internationalen Suzuki-Contoller (22D30) ist das Schaltschema der deutschen Suzuki-Controller (22D90 und 23D00) anders, soweit ich weis ist hier aber nur das Nebenluftsystem etwas komplexer geschaltet (zwecks Abgasnorm).

    Weiterhin gibt es für die RGV noch SAPC's mit gedrosselter Motorleistung (45 Ps) für den Japanischen Markt (22D60) und die Racekit-Controller (23D10 und 23D60) sowie die SP-Variante (22D10).

    In wie weit sich die Zündkurven der einzelnen Controller unterscheiden weis ich nicht.

    Zu den Diagrammen ist auch anzumerken, dass die Steuerkurven der Luftventile nur wie folgt arbeiten, wenn der Gasgriffsensor (TPS) richtig kalibriert ist (betrifft auch die Zündzeitpunktverstellung).

    Wie man den Gasgriffsensor mit „Hausmitteln“ kalibriert, wurde hier schon beschrieben:

    Beitrag
    RE: RGV/RS Gasgriffsensor (TPS) prüfen und einstellen (Anleitung)
    Eben habe ich noch das hier gefunden (RS Anleitung 6-18):
    zweitaktforum.de/wbb/attachment/29733/
    folgende Werte konnte ich bei einem ausgebauten Verteiler mit TPS ablesen, bzw. durch verdrehen des Sensors einstellen:
    R(ot)-N(schwarz): immer 4,58 kΩ
    N(schwarz)-B(lau): geschlossen: 1kΩ; offen: 4,56 kΩ
    B-R: geschlossen: 4kΩ; offen 0,3 kΩ

    Der Sensor steht somit ungefähr, wie der per Testfahrt eingestellte.
    Könnte so funktionieren, muss aber noch evaluiert werden.
    heinz0r104

    Alternativ eignet sich auch der Zeeltronictester TS hierfür.


    Noch paar Anmerkungen zu den Vergasern:

    Wenn das Hauptluftventil offen ist, werden Nadeldüse, Düsennadel und Hauptdüse NICHT abgeschaltet sondern nur um ein bestimmtes Maß gedrosselt, wurde auch schon im Forum diskutiert.

    Die Hauptluftventile würde ich nicht stilllegen, das ist doch gerade der Gamechanger in den Moppeds.

    Mit deren Hilfe lässt sich die Karre, trotz großer Vergaser, in den unteren Drehzahlen noch gescheit fahren.

    Im Forum gibt es aber Leute die ohne Luftsteuerung auf der Rennstrecke fahren (Rossifumi?).

    Vielleicht posten die für dich mal ihr Vergasersetup, "Die Zeiten des weißen Tuch's seien ja vorbei" so deren Wortlaut.

    Zu den Überlaufröhrchen der Schwimmerkammern kann ich nichts beitragen bzw. ist mir da noch nichts aufgefallen.

    Habe noch einen schlampigen Fauxpas von mir entdeckt (anscheinend niemand aufgefallen).

    Man möge mir verzeihen.


    Wenn das Hauptluftventil offen ist, werden Nadeldüse, Düsennadel und Hauptdüse NICHT abgeschaltet sondern nur um ein bestimmtes Maß gedrosselt


    sollte heißen:


    Wenn das Hauptluftventil offen ist, wird die Hauptluftdüse zur Korrektur der Nadeldüse, Düsennadel und Hauptdüse NICHT abgeschaltet sondern nur um ein bestimmtes Maß gedrosselt.

    Das habe ich bereits im offenen sowie im getakteten Zustand überprüft.


    Zitat von Tim Ey

    -> Die Solenoids sind eine parallelschaltung zu den Düsen im Trichter. Solenoid offen = Düse vermutlich unwirksam. Solenoid zu = Trichterdüse ist Chef.

    Laut meiner Erkenntnisse ist das nicht korrekt.

    Die Hauptluftdüse hat immer eine Wirkung, mit Hilfe des Luftventils wird lediglich die Wirkintensität der Düse verändert.

    Hi Spargel,

    vielen Dank für deine Rückmeldung!

    Ich versuche hier die Infos zu kondensieren, da - wie du schriebst - die Infos dazu verstreut und nicht immer korrekt sind.


    Hintergrund:

    In erster Linie will ich das Thema mal verstehen. Generell bin ich ein Freund von Ignitech Zündungen. Um so eine verbauen zu können, muss ich verstehen was die Solenoids machen. Denn wenn ich das verstanden habe kann ich entweder die Antaktung der Solenoids mit der Ignitech machen, oder das System so abstimmen, dass es ohne Solenoids funktioniert (und damit potentielle Fehlerquellen ausbauen)

    Zitat von Spargel19

    Die Hauptluftventile würde ich nicht stilllegen, das ist doch gerade der Gamechanger in den Moppeds.

    Mit deren Hilfe lässt sich die Karre, trotz großer Vergaser, in den unteren Drehzahlen noch gescheit fahren.

    Also für mich ist ein 34mm Vergaser auf 125cc eher durchschnittlich bis klein :-)

    Der 38mm PWK auf meiner AF1 lässt sich ganz wunderbar untenrum fahren. Daher ist für mich der logische Schluss, dass es die Solenoids nicht zwingend braucht, WENN man die Bedüsung ändert. --> To be confirmed...


    Zitat von Spargel19

    Wenn das Hauptluftventil offen ist, wird die Hauptluftdüse zur Korrektur der Nadeldüse, Düsennadel und Hauptdüse NICHT abgeschaltet sondern nur um ein bestimmtes Maß gedrosselt.

    [...]

    Die Hauptluftdüse hat immer eine Wirkung, mit Hilfe des Luftventils wird lediglich die Wirkintensität der Düse verändert.

    Das ist interessant!

    Solenoid und Hauptluftdüse sind parallel geschaltet. Damit die Hauptluftdüse nicht obsolet wird wenn das Solenoid offen ist, muss das Solenoid in einem ähnlichen Querschnitt freigeben wie die Hauptluftdüse.

    Frage dazu: Sind in der Leitung zum Solenoid vielleicht Drosseldüsen verbaut? Im Schlauch zum Powerjet sitzt ja auch eine Drosseldüse.


    Danke auch an Dirk, guter Link!

    Wer im Schlachthaus sitzt sollte nicht mit Schweinen werfen!

    Hi Tim Ey,


    also mit der Ignitech bzw. Zündung allgemein, habe ich bewusst noch nicht rumgefummelt.

    Hauptsächlich wegen der Haltbarkeit des Motors, da bin ich auch ein wenig skeptisch was das anbelangt.

    Es gibt aber paar Leute hier im Forum die Ignitech fahren und zufrieden damit sind.

    Vielleicht teilen die mal paar Erfahrungen, wäre cool, wir sind ja hier im Forum und teilen alle die selbe Leidenschaft.


    Das Luftsystem verbessert hauptsächlich die Beschleunigung unterhalb der Resonanz, also bevor der Auspuff wirkt.

    Der Motor hängt damit deutlich besser am Gas.

    Zieh mal die Stecker von den Ventilen ab und fahr mal ne Runde, dann weist Du bescheid.


    In den Leitungen der Hauptluft-Solenoids sitzt keine Drossel drin, höchstens der kleine Misubishi-Luftfilter könnte geringfügig Wiederstand haben, wirkt beim reinpusten aber unauffällig.

    Die meisten VJ22 haben ja nur ein Hauptluft-Solenoid, ab Bj. 1994 wurden dann zwei Stück separat verbaut, wie in der Aprilia (siehe Schaltplan). Angeblich gabs da wohl Interferenzen zwischen den Vergasern in bestimmten Drehzahlen/Lastsituationen.


    Zum meiner Behauptung/Erkenntnis:

    Ich bin mehrere Beschleunigungsintervalle auf einer festgelegten Strecke gefahren, jeweils im Drehzahlbereich wo das Ventil komplett offen ist sowie in der Taktsituation, mit Prüflampe im Cockpit.

    Hierbei bin ich verschiedene Hauptluftdüsen gefahren 0.6er und 1.4er und habe geprüft, ob sich eine kleine/große Düse überhaupt noch auswirkt wenn das Ventil offen ist, das ganze sogar mit Zeitmessung, war im nachhinein aber unnötig.

    Die Auswirkung hat man auch sofort gespürt, mit der 0.6er Düse war die Beschleunigung viel schlechter (die Kurve kam immer näher).

    Kannst ja mal ausprobieren.

    Wenn Du keine Prüflampe hast, dann kannst Du auch den kleinen Luftfilter direkt mit dem Vergaser verschlauchen, dann ist das System für den Testzweck immer offen.


    Eine Besonderheit gibt es höchstens bei den deutschen RGV's ab Bj 1992, betrifft das Nebenluft-Solenoid.

    Hier ist an der großen Filtereinheit mit Gummikappe eine Stellschraube zur Feinjustierung der Luftmenge vorhanden (siehe Werkstatthandbuch).

    Die Justierschraube hat wahrscheinlich was mit dem Kat und Abgasmessungen zu tun, bin mir aber nicht sicher.

    Leg das Nebenluftsystem lieber still, das macht eh schnell Faxen beim Anfahren wenn's draußen kalt ist.

    Überhaupt ist die ganze Konfiguration inkl. Düsen sehr auf Kante genäht und wahrscheinlich nur auf den Kat getrimmt.


    Bestimmt gibt es Moppeds mit größeren Vergasern die untenrum gut fahren (MX zum Beispiel), aber von der Gesamtkonstruktion anders sind wie die RGV/RS.

    Aber probiere es aus, probieren geht über studieren und hinterher weis man mehr.

    Du kannst doch sicher die Ventile mit der Igni via Prüfstand oder Straßenläufe einstellen sodass die Karre gut geht, einfach testen und nachjustieren.

    Falls Du es probierst, dann gebe aber bitte mal ne Rückmeldung, das hilft dem nächsten User, der hier sucht und Ähnliches vor hat.

    Wäre interessant.

    Verstehe noch nicht ganz warum du die korrekte Bezeichnung (Leerlaufdüse) durchstreichst und dafür was falsches daneben schreibst. Nebendüse, was soll das sein? Neben der Hauptdüse gibt's noch viele weitere. Aber die die für den Leerlauf verantwortlich ist, nennt man halt Leerlaufdüse. Und die welche das Leerlauf gemisch anreichert oder abmagert ist die Leerlaufluftkorrekturdüse.


    Hier steht auch noch was dazu.

    https://www.tyga-performance.com/images/00psm/04partbooks/08suzukipartbooks/02rgv250hopupkitmanual.pdf


    Ich bin beim weglassen immer skeptisch. Ich mein du lässt ja an deinem Auto auch nicht die Ladedrucksteuerung (Magnetventil) weg weil sie potentiell versagen könnte.

    Die PWM gesteuerten Magnetventile am Hauptluftkorrektursystem sind die letzte ausbaustufe des Vergasers, da du kennfeldgesteuert das Gemisch anpassen kannst. Was gibt's geileres. Lieber 5 Klicks als halbe Stunde schrauben und die Griffel stinken nach Sprit - hab ich bei mir dementsprechend sofort verbaut- allerdings nur für das Hauptdüsensystem.


    Kannst ja auch einfach pwks draufschrauben und schon hast du das ganze gefuddel weg.

    Also bei der 3MA und der 3XV sind die VAJ nur ins Spiel gekommen, um gezielt im Emission Test Cycle das Gemisch anzupassen. Das hatte nichts damit zu tun um eine bessere Motor Leistung im unteren Bereich zu erzielen...

    @ Tim: Ich habe an der 3MA TMX35 verbaut und damit gute Erfahrung gemacht, und wenn man im mittleren bis oberen Drehzahlband eine Gemisch Optimierung machen will, bieten sich auch PJ Setups an (über PWM Signal angesteuert).

    Gruß

    Jürgen

    Es wäre wirklich mal interessant zu wissen wie die Antaktung des Solenoids mit der Ignitech am besten realisiert werden kann.
    Bin selbst gerade dabei dran eine zu verbauen.
    Wo sind die Ignitech Fahrer?


    Habe mal versucht das Hauptdüsensolenoid der RS 250 grob nachzubauen (1/3 = 2/3). Ich denke die Funktion Spezial oder Spezial PWM eignet sich dafür am besten. Vermutlich müssen aber die Werte bei Spezial PWM noch invertiert werden, da die Solenoids ja massegesteuert sind, oder?