Mehr Laufkultur durch ein besseres Vergasersetup

    Moin!


    Das mit der Abschaltung bzw. Dosierung hintenraus klingt jetzt natürlich plausibel, so kann man das komplette Uhrwerk ja noch radikaler bauen.

    Die ganzen Hack's gingen scheinbar immer mehr in Richtung Einspritzung..., halt immer die richtige Menge zum richtigen Zeitpunkt...

    Wie sieht denn das an den Kisten aus, fahren die da auch übel steile Gegenkonen an der Birne oder wie?



    Nochmal kurz zur VJ21 u. VJ22 (betrifft unterschiedliche Mengenregulierung MJ+PWJ)

    Ist den schon mal jemand beide (Serie, international) im Vergleich gefahren?

    Falls ja würden mich die Erfahrungen zum Fahrverhalten interessieren.

    (Ein Prüfstandsprotokoll wäre hier natürlich der absolute Luxus)

    Hallo zusammen,,


    danke erstmal für eure Infos und Hinweise. Wie ihr merkt, habe ich mich erst in den letzten Wochen tiefer in das Thema Abstimmung "eingearbeitet" und verstehe langsam - man ist ja auch nicht mehr der jüngste. Den legendären Abstimmthread habe ich natürlich selbstverständlich gelesen, mehrfach, und wahrscheinlich immer noch komplett verstanden - trotzdem vielen Dank an J-C an dieser Stelle auch von mir für die ausführlichen Beschreibungen. Nur nochmal zum Verständnis:

    Quote from JCN

    Ich finde die MAJ sollte man für die Volllast-Abstimmung zwischen 6-8k (MJ) und PWJ (>9k) anpassen.

    @J-C: weiter vorn meintest du, dass die MAJ durch das NLS "lahmgelegt" wird bzw. überbrückt wird - soweit klar. Was bringt das dann, wenn man bei 6-8k die MAJ in dem Bereich anpasst, in dem die MAJ vom NLS "gebypasst" wird?

    Quote from JCN

    Sei bewusst dass du die Büchse der Pandora öffnest!

    Zuerst würde ich nen kompletten Satz MAJ von 0.6 bis 1.1 kaufen und MJ 240 bis 280 (270\280 hast ja wahrscheinlich). Ggf noch PWJ bis #75.


    Ist/war mir klar, dass ich da (wieder mal...) ein größeres Fass aufmachen würde - aber zugunsten der größeren Airbox war es mir schon aus Wartungsgründen (Zugang zu den Vergasern) Wert. Die Düsen sind vorhanden. Hab sogar noch ne 1er PWJ2 weil ich bei der RGV Exportversion gesehen habe, dass dort bei PWJ1 #75 eine PWJ2 0.8 verbaut ist.


    Quote from Spargel19

    Aber mal ne generelle Frage wegen deiner MAJ:

    Hast Du den überhaupt Probleme mit der NJ und JN? (einfach nochmal meine Diagramme vom Beitragsbeginn anschauen und überlegen)

    Eventuell brauchst Du da gar nicht rumfummeln.

    Poste am besten mal kurz dein gesamtes Setup (Ansaugung, Vergaser+Konfig., Zündung+SAPC, Auspuff) dann kann ich besser eingrenzen was hier los ist.

    Mit der MAJ habe ich in soweit Probleme, dass ich den Einfluss nicht einschätzen kann. Bei den Serien Setups der Motoren (RGV und RS) variiert das von 0.6 bis 1.5. Eine Korrelation zu den MJ's konnte ich da nicht erkennen.


    Nun nochmal zu meiner RS 250er Konfiguration (ausschließlich Rennstrecke):


    - 2tlg. Förster Köpfe

    - Förster: Auslasskanäle bearbeitet und 3tlg. Auslassschieber angepasst und selbstverständlich verstärkt

    - Gemischtschmierung 2,5% ELF 976+

    - Arrow Challenge (?), jedenfalls die mit den gekreuzten Birnen

    - Arrow - ESD's um 40mm gekürzt (Ansatz zum Flansch war zerbröselt); ist jetzt "a weng" lauter, hatte aber nie Probleme aufm Ring

    - HERU Airbox (GFK mit innenliegenden Vergasern) mit zusätzlich eingebautem Twin Air Luftfilter

    - NLS Leerlauf ist entfernt bzw. am Vergaser verschlossen

    - NLS MJ ist aktiv (Magnetventile sind getestet)

    - JN mittig (Serie)

    - NJ 0-8 (Serie)

    - PJ, PAJ, Serie (27.5 ; 0.6)

    - MAJ 1.5 (Serie)

    - SAPC 23D70 CM7422 (vom `97er Modell)


    Ich weiß, dass der Ansaugbereich damit komplett geändert wurde und es einer Neu - Konfiguration bedarf, zumindest obenrum für MJ und PWJ. Die Kiste fuhr mit der originalen Airbox und nem K&N Luftfilter mit MJ 310/320 und PWJ 55/35 (Serie) "soweit ok". Das geht jetzt natürlich vor Lachen nicht mehr.


    Gruß Henry

    Okay, nicht ganz klar. Mein Satz war:

    Quote

    Ich finde die MAJ sollte man für die Volllast-Abstimmung zwischen 6-8k (MJ) und PWJ (>9k) anpassen.

    Damit meinte ich

    - 6k-8k mit der MJ

    - über/ab etwa 9-10k mit Powerjet

    - dazwischen, also um 8-10k mit MAJ


    Wobei man das mit dem Bausteinprinzip wie auf Seite 1 sehen muss. MJ wirkt überall, wenn man also MJ für 6-8k verringert muss man obenraus mit was anderem wieder fetter machen.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Soeben war mal wieder Jugend forscht angesagt, um meine aufkeimende Ungewissheit abzutöten.

    Gegenstand war die Untersuchung von NLS, MAJ und NJ.

    Es galt zu klären, in wie weit die MAJ noch Einfluss auf den NJ hat, wenn das NLS aktiv ist.

    Das Ergebnis ist kurios.


    Methodik:

    Bin hierzu zwei Beschleunigungsintervalle im 2. Gang (also extra langes Intervall) mit verschiedenen MAJ gefahren im Bereich 2000-8000 U/min. Habe bei 2000 U/min den Schieber schlagartig auf ¼ aufgezogen und gehalten (immer mit Anschlagklemme im Zugverteiler). Zusätzlich habe ich eine Lampe an das NLS angeklemmt, um deren Modiwechsel während des Laufs zu verfolgen.


    Grundsätzliches zum NLS mit SAPC 22c @ ¼ Schieber:

    • < 2000 U/min ist das NLS geschlossen (Lampe aus)
    • 2000-5500 U/min ist das NLS voll offen (Lampe leuchtet)
    • 5500-7500 U/min dosiert das NLS (Lampe blinkt), nach hinten raus auch immer schwächer
    • > 7500 U/min ist das NLS geschlossen (Lampe aus)


    Ergebnisse: Beschleunigungen (2000-8000 U/min):

    • MAJ 0.6 = 12.420 sek
    • MAJ 1.14 = 10.960 sek


    Beschleunigungen (2000-5000 U/min):

    • MAJ 0.6 = 5.220 sek
    • MAJ 1.14 = 4.500 sek


    Demnach hat die MAJ sogar noch eine Wirkung wenn das NLS vollständig offen ist. :upside_down_face:

    Fazit: NJ+JN können somit auch mit der MAJ abgestimmt werden

    Die 0.6 er fliegt natürlich sofort wieder raus...

    die MAJ ist auch eher für 100% Schieberöffnung gedacht, bei 1/4 würde ich eher über die leerlaufdüse gehen


    Wenn ich gemisch fahrwn würde, würde ich auch eher den 9er Stock fahren, da es hier im Schiebebetrieb mehr zwischen nadelschaft und stock zieht und die klemmneigung abnimmt

    Edit: Ach ja gehts um 1/4 Gas. Gut, dann bestätigt der Test immerhin dass MAJ auch bei Teillast wirkt.

    Dass die MAJ bei offenem NLS noch wirkt ist ja kein Wunder wenn das gepulst arbeitet.


    Gernerell ist ne 22c natürlich so ne Sache… fährt glaub keiner freiwillig. Wenn damit das NLS schon ab 7500 zu ist wunderts mich nicht warum. Edit: Kann bei 1/1 weiter hoch gehen. Die normale SAPC der RGV (23D70) macht das NLS erst ab ca 9k komplett zu was imO besser passt.

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Edited once, last by JCN ().

    Außerdem bin ich mir sicher ob „optimale“ Beschleunigung für die Teilllastabstimmung das oberste Ziel sein sollte. Für mich wäre das in erster Linie dass über 9000 beim Zudrehen aus Volllast nix passiert. Erst dann kann man anfangen sich mal um die Ortsdurchfahrt zu kümmern. Bzw hab ich genau wegen der das LL-NLS wieder rein.

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Quote from Rs-fahrer

    die MAJ ist auch eher für 100% Schieberöffnung gedacht, bei 1/4 würde ich eher über die leerlaufdüse gehen

    Woher kommt die Aussage mit der MAJ?

    Bei 1/4 Gas ist der Hauptwirkbereich der PJ nur noch gering. Durch das zu starke ändern können ungewollte Nebeneffekte auftreten: zu groß, schlechter Warmstart, hoher Verbrauch; zu klein, schlechter Kaltstart etc.

    Quote from JCN

    Die normale SAPC der RGV (23D70) macht das NLS erst ab ca 9k komplett zu was imO besser passt.

    Wurde diese Aussage überprüft?

    Generell ist die Steuerung des HL-NLS vom TPS abhängig. Daher könnte ein verstellter TPS schon zu groben Änderungen führen.


    Quote from JCN

    Außerdem bin ich mir sicher ob „optimale“ Beschleunigung für die Teilllastabstimmung das oberste Ziel sein sollte. Für mich wäre das in erster Linie dass über 9000 beim Zudrehen aus Volllast nix passiert. Erst dann kann man anfangen sich mal um die Ortsdurchfahrt zu kümmern. Bzw hab ich genau wegen der das LL-NLS wieder rein.

    Wenn das Moped möglichst knackig am Gas hängen und optimal ansprechen soll, ist diese Methode m.M.n sehr gut geeignet.

    Wir sollten weiterhin versuchen möglichst wenig zu Vermengen:

    Das LL-NLS ist bei der internationalen Variante der RGV (SAPC 22D30) und der RS (23D70) anders gesteuert, als bei den deutschen RGV's (23D00, 22D90). So bringt das anklemmen bei 22D30 und 23D70 nur im Standgas (bis 2000 U/min) eine Abmagerung, während bei den deutschen SAPC's das Ventil von 2000 - 6000 geöffnet bleibt.

    Die Vergaser der internationalen RGV(22D2), deutsche 91er (22D3) und RS250 (23D4) sind generell gleich aufgebaut. Der deutsche 92er Vergaser (22D7) besitzt jedoch grundlegende Unterschiede: Einstellschraube Leerlaufluft, kein Bypass PJ, Luftbohrungen am Mischrohr unterschiedlich, gänzlich andere JN.

    Damit sind die Einstellungen zwischen diesen Vergasertypen nur schwer zu vergleichen.

    ...alles wird Gut :smiling_face_with_sunglasses:.

    Quote from JCN

    Dass die MAJ bei offenem NLS noch wirkt ist ja kein Wunder wenn das gepulst arbeitet.

    Nee, von 2000-5000 U/min ist noch nix gepulst, da ist komplett Durchzug im NLS - und die MAJ hat dort trotzdem noch ne Wirkung.

    Der Bypass ist damit kein "echter" Bypass sondern eher eine Minderung. Man kann die MAJ demzufolge NICHT mit dem NLS vollständig ausschalten.


    Quote from JCN

    Gernerell ist ne 22c natürlich so ne Sache… fährt glaub keiner freiwillig. Wenn damit das NLS schon ab 7500 zu ist wunderts mich nicht warum. Edit: Kann bei 1/1 weiter hoch gehen.

    Ja, ist auch so. Bei mehr Schieberöffnung arbeitet das NLS länger und auch härter.

    Einfach mal bei der eigenen Kiste ausprobieren, hinsehen ist oft besser als glauben :winking_face: .

    Hallo Henry,


    generell finde ich das Leerlaufsystem schon derbe fett mit der PAJ 0.6, dadurch wirst Du die Kurve in der Mitte nicht mehr so knackig gestalten können. Da ich aber keine Erfahrung mit der RGV+RS250 mit Gemisch habe, ist es eventuell besser das so zu lassen und die etwas "matschige" Abstimmung im weiteren Verlauf in Kauf zu nehmen.

    Falls Dir das Rille ist, dann stellst Du das Leerlaufsystem wie folgt ein:

    PJ 27.5 kannst Du lassen, damit hat der Motor genug Kraft. Mit der PAJ schrittweise nach oben gehen bis Du Probleme beim Losfahren bekommst, dannach wieder einen Schritt zurück. Das Leerlaufsystem und der Übergang zum NJ ist jetzt sauber eingestellt. Wenn Du später bei kalten Wetter Probleme beim Losfahren bekommst, einfach die PAJ wieder einen Schritt kleiner machen, dann passt das wieder.


    Deine NJ+JN (6GH8 -Clip Mitte) kannste so lassen.

    Danach die MAJ kannst bei Halbgas testen (Anschlagklemme verwenden), da ist dann NJ und JN mit dabei. Versuche hier mal kleiner zu gehen und beobachte ob die Zeit besser wird, am besten in 2er oder 3er Schritten damit man den Trend schnell erkennen kann.

    Wenn die MAJ steht, machst Du mit der MJ weiter, Methode wie oben geschrieben, wieder in 2er Schritten.

    Als letztes kommt dann die PWJ, Methode wie oben geschrieben.


    Die Zeitmessung geht natürlich noch einfacher, wenn dich dabei ein Helfer unterstützt, der an der Strecke für dich die Stopuhr bedient, das hat Walter Kaaden damals auch so gemacht :winking_face: .


    gruß

    christian