Mehr Laufkultur durch ein besseres Vergasersetup

Zitat von 2stroke4ever

Hi,

kurze Frage hierzu, ist diese "Aufspreizung" auch i.V.m. 'ner größeren Airbox sinnvoll (wenn mit Aufspreizung MJ↓ + PWJ↑ gemeint ist) ?

Gruß Henry

Hallo Henry,

gut möglich dass der Spung hier sogar noch größer ausfällt, wenn der Flow obenrum weniger Restriktionen hat.

Aber um das rauszufinden, messe einfach mal die Beschleunigung.

So kannst Du vorgehen:

Suche dir eine ruhige Landstraße im Nirgendwo oder einen asphaltierten Witschaftsweg auf dem Du mehrere Beschleunigungsintervalle fahren kannst (halt eine Ecke wo Du niemand auf den Keks gehst und ungestört arbeiten kannst).

Messe am besten im 4. Gang die Beschleunigung, von 6000 bis 8000 U/min, dort fördert die PWJ noch nicht.
Dazu schlagartig 100 % den Schieber aufziehen bis 8000 U/min erreicht sind.

Für die Zeitmessung entweder Laptimer verwenden oder via Bauernmethode den Drehzahlmesser während der Fahrt mit der Digicam abfilmen und hinterher im Video die Zeitstempel herauspicken.

Sollte die Strecke ein Gefälle haben, bitte nur in jeweils eine Richtung messen und natürlich böigen Wind meiden, dann bleiben die Messwerte zuverlässig.

Zu Beginn mit deinen aktuellen Hauptdüsen ein Beschleunigungsintervall fahren und anschließend die dafür benötigte Zeit notieren. Dannach zwei größere Düsen einbauen und erneut messen. Das ganze Spiel solange betreiben, bis Du die beste Beschleunigung in diesem Intervall erreicht hast. Hierbei am besten in Zweiersprüngen die Düsen verändern bis Du den Peak grob lokalisieren kannst, dannach nochmal in Einerschritten definieren - bis Du DEINE Kampfdüse gefunden hast.

(Falls dir das zu radikal oder zu biestig ist, gehst Du einfach wieder 1-2 Stufen fetter).

Die richtigen Hauptdüsen sollten jetzt gufunden sein.

Jetzt kannst Du die Powerjets einmessen, am besten via Abgastemperatur. Hierzu einfach das Mopped komplett ausfahren z.B. auf der Autobahn. Die Intervalllänge bitte entsprechend solange wählen, wie auch später im Einsatz von dir benötigt wird.

Die Abgastemperatur sollte dabei 650°C nicht überschreiten, dann hält der Motor auch lange, lange . Hierzu einfach die entsprechenden Düsen rausfahren (dabei auch an den Schlauch denken). Mehr Temperatur (z.B. 680-700°C) geht zwar auch, verkürzt aber die Lebensdauer.

Falls Du mit EGT-Messwertspeicher testest, dann achte bitte darauf dass der Gassschieber wirklich bis zum Anschlag voll aufgezogen ist (zur Not lieber nochmal die Hand umgreifen). Bei nicht komplett aufgezogenen Schieber z.B. 95% ist die Fördermenge der Powerjet leicht reduziert und die Temperatur kann dann kurzzeitig +50°C mehr anzeigen, was deine Höchsttemperatur im Messwertspeicher nur sinnlos in die Irre führt.

Wenn die Arbeiten erledigt sind, sollte die HD+PWJ zu DEINEM Mopped passen (die Mühe sollte sich gelohnt haben).

Falls Du es duchziehen willst, dann lege dir vorher ein gutes Schraubenset für deine Vergaser zu und baue am besten die Klemmschellen der Anaugstutzen um, dass Du diese von oben lösen kannst - dann brauchst Du die Verkleidung nicht abschrauben.

Kurz was zu den Düsen:

Die Powerjetdüsen sind metrisch gestuft (auch im Schlauch) und können easy mit der Reibahle aufgerieben und mit der Düsenmesslehre auf Maß gebracht werden, hier muss man nicht ewig viele Düsen kaufen.

Die übrigen Düsen im Vergaser sind nach hauseigenen Mikuniwerten gestuft (glaube das sind Durchflusswerte oder so...), hier sollte NICHTS manipuliert werden, die lassen sich nur mit feinen Prüfstiften messen.

Wem es interessiert, eine Umrechnungstabelle gibts hier:

https://www.langtuning.de/mediafiles/Sonstiges/Abstimmanleitung.pdf

gruß

christian

Zitat von JCN

Hoi,

ich finde man müsste schon noch mindestes ein zusätzliches Diagramm haben für 100% Gas von ~5000rpm bis 12000rpm, damit man auch sieht was bei welchen Drehzahlen Einfluss hat um eine saubere Volllastabstimmung zu machen. Gerade zusammen mit dem NLS wirds auch auch schon ziemlich komplex. Ohne dieses Wissen wird es imO schwer bei den NLS-Vergasern.
Bei diesen Last-Diagrammen kommen nämlich immer wieder mal welche auf die Idee bei einem Problem bei 2/3 Drehzahl (7-8k) die Maßnahmen bei mittlerer Gasstellung abzulesen und die Nadel tiefer zu hängen.

Apropos Nadel: Das mit den Clips ist leider auch so ne Sache. Die Rasterung ist leider sehr grob, ich denke nicht umsonst stimmt keiner die Rennmotorräder mittels Clipstellung ab, sondern tauscht die ganze Nadel. Zum magerer machen nimmt man also eher eine Nadel mit einem flacheren ersten Winkel und kompensiert das für Vollgas wieder indem der 2. Winkel steiler gewählt wird. Z.B. RGV 91 und RS haben eine GH-Nadel, die RGV 92/93 aber eine FL. Es sollte schließlich verhindert werden dass die Nadelstellung auch noch bei Vollgas noch einen Einfluss hat.

Gruß J-C

Das Diagram werde ich vieleicht am Wochende mal erstellen. Falls mir jemand dabei zuvorkommen möchte, wäre das natürlich luxuriös.

Ich verstehe schon deine Bedenken, aber hat den jemand bei mittlerer Gasstellung @7-8K den typischen Drehzahlhänger, da gehts doch meist gut voran?

Mit den originalen Nadeln (GH und FL) haben wir auch schon bissel herumgetestet, auch mit unterlegten Anlaufscheiben für halbe Positionen. Die Ergebnisse waren aber eher mau. Die mittlere Position war da immer am besten. Bin aber jetzt auch kein Nadelexperte, das scheint ja nochmal eine Extrawelt für sich zu sein. Falls hierzu jemand gut Erfahrung hat, dann gerne raus damit!

gruß

christian

Zitat von JCN

Bin mir ehrlich gesagt nicht 100% sicher ob 6-8k der optimale Bereich ist zum MJ zu messen, gerade weil da der Motor eh nicht gescheit läuft. Theoretisch natürlich schon, aber führt das nicht zu sehr kleinen MJ?

Ja, der Test führt zu kleinen MJ, er simuliert doch das spätere Fahren in diesem Bereich.

Ziel sollten ja nicht große oder kleine Düsenwerte sein, sondern die beste Beschleunigungszeit - halt das in den Fokus setzen was unter'm Strich rauskommen soll.

De facto reele Bedingungen (das könnte in einem stickigen Prüfstandsraum ohne Fahrtwind schon anders sein).

Jo, mit den Wetterbedingungen hast Du recht.

Habe alles zwischen 20-25°C Luftemperatur und trockenem Wetter gemessen und nebenbei immer die Abgastemperatur mit aufgezeichnet und miteinander verglichen (ist undenklich).

Getestet habe ich aufgrund der Wettersituationen über mehrere Tage, mal morgens mal abends jeh nachdem wann halt 20-25°C und trockenes Wetter waren und ich mal Zeit für 2-3 Testläufe einrichten konnte, natürlich auch immer mit EGT um Messfehler zu vermeiden.

Meine Teststrecke liegt ca. 15 min von Zuhause entfernt zwischen zwei Dörfern, nähe einer einsamen Bushaltestelle ist dann "die Boxengasse".

Bei den aktuellen Temperaturen >25°C fahre ich nochmal kleinere Leerlaufdüsen als im rausgefahrenen Setup.

Das Leerlaufsystem ist ja allgemein sehr sensibel, und reagiert viel empfindlicher auf Temperaturschwankungen, was in dem Sinne ein guter Zeiger ist, um Wirkungen (Wetter und Vergaser) gut zu verstehen.

Klingt interessant, kannst ja die Datei mal hochladen wenn sie wieder am Start ist.

Halt nur seltsam, dass mein Bock nach dem abmagern wieder besser anspringt und die EGT-Werte im Standgas wieder fast den Sollwert erreicht haben...

Ist das mit der Feuchte denn immer so relevant oder nur wenns schwül ist?

(bin jetzt noch nicht bewusst bei schwülen Wetter gefahren?

Was ich allerdings festgestellt habe, dass sich tiefe+warme und hohe+kühle Lagen gut ausgleichen. Wenn ich jetzt von Dresden nach Altenberg (Erzgebirgskamm) fahre, tut sich jetzt nicht soooviel, man merkts halt ein weeenig...