Mehr Laufkultur durch ein besseres Vergasersetup

  • Hallo zusammen.


    Da ich hin und wieder nach Vergasereinstellungen gefragt werde und hier im Forum in den Beiträgen oft Fragen wie "Mein Motor zieht komisch, was muss ich am Vergaser korrigieren?" lese, starte ich mal diesen Beitrag.

    Zudem finde ich auch die allgemein überzogene Vergaser-Mystifizierung völlig drüber, das ist ja schließlich keine totale Raketenwissenschaft.

    Das Fachwissen sollte OpenSource sein, vorallem hier im Forum.

    Und wer es eben ganz, Ganz, GANZ genau haben möchte oder wem das zuviel Gefummel ist, der kann ja trotzdem zum Abstimmer gehen, ist ja völlig in Ordnung.

    Gennerell finde ich das versteckte Potential bei der RGV und RS250 durch ein gutes Vergasersetting wirklich beeindruckend, das lässt sich für so ne alte Kiste wirklich schön abstimmen.


    Im Anhang poste ich mal paar Diagramme von mir, mit den typischen Vergasersetup-Problemchen, vieleicht findet sich der Eine oder Andere hier wieder und kann für sich den richtigen Kniff ableiten und sein Problem korrigieren.

    Ich möchte die Diagramme nicht gleich in den Abstimmungsbeitrag laden, so kann man halt nochmal gemeinsam diskutieren.

    Das Ganze ist natürlich etwas vereinfacht dargestellt, sollte aber von der Logik zur Selbstdiagnose helfen.

    Falls ich was vergssen habe, Verständnisprobleme vorhanden sind oder jemand völligen Murks bei mir entdeckt, bitte bescheid schreiben.


    Natürlich ist es immer etwas knifflig in einem besthenden Setup einzelne Parameter isoliert zu verändern, aber es nicht unmöglich.

    Falls darüber hinaus Interesse besteht, sich selbst ein induviduelles Vergasersetup zu erstellen, dann kann ich ja mal einen kleinen Leitfaden schreiben wie ihr eure Düsen auf der Straße einmessen könnt.

  • Find ich super ! Wäre schön wenn du noch einen Leidfaden zum eimessen schreiben könntest.

    Danke

  • Finde das erst mal recht anschaulich. Nur das den PJ- Düsen eine so große Bedeutung zugemessen wird, wirft Fragen auf.


    Bei Honda hat man die nur eingeführt, um die Detos im Bereich der Drehzahl kurz vor max. Leistung zu unterbinden. Aber wir reden ja gerade von Suzuki/ Aprilia RS.

  • PJ = Leerlaufdüse

    PWJ = Powerjet Düse


    wolf250 - du meinst die Powerjet, oder?

    Federbeine, Federn usw. für RGV - RS 125/250 - TDR / TZR - RD - RG500 uvm. :backhand_index_pointing_right_medium_dark_skin_tone: wa@bts24.de

  • Feine Sache :daumenhoch

    Bitte nicht übel nehmen, das ist zwar alles richtig, aber leider nicht alles:

    Ähnliche Diagramme braucht man aber auch über Drehzahl weil die Systeme nicht immer gleich liefern. Und für „uns“ fehlt noch die PAJ und MAJ. Und dann hängt noch alles von den absoluten Werten ab, wenn zB die Nadel zu wenig durchlässt wird der Einfluss der MJ geringer.

    Das wird dann alles 3D und richtig kompliziert.

    Die Einwände bzgl PWJ sind richtig, die Frage stellt sich auch warum Suzuki die Sache mit dem NLS eingeführt und das PWJ wieder kleiner gemacht hat. Ist so schließlich deutlich teurer.


    Tantes Einwand: Ja, zur Übersichtlichkeit und damit es zu keiner Verwirrung kommt bitte die Suzuki-Abkürzungen einhalten. Die sind teilweise abweichend, wegen der Luftsysteme.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Nachtrag: Meinst du mit Nadel nur die Nadelpostion? Weil unter Nadel gibts schon x Unterpositionen (Durchmesser, Clip, versch. Winkel…).

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Guten Morgen.


    Ich denke er meint bestimmt die Powerjetdüse.


    Also entscheident ist ja immer die jeweilige Fördermenge, im Diagram als gesamter Stapel dargestellt.

    Wie sich der Stapel in Summe zusammensetzt (einzelne Mengen) ist bei Volllast erstmal egal.

    Mann kann einen Motor auch über das Teillastsystem vollgasfest abstimmen, nur erkauft man sich dann im Teillastbereich einen schlechten Durchzug.

    Wenn ein spitzer Motor mit einem normalo Vergaser gefahren wird (also ohne PWJ), muss man sich leider entscheiden welchen Weg man gehen möchte (je nach Einsatzzweck).

    Entweder guter Durchzug und reduzierte Endleistung ODER vollagsfest, maximale Endleistung aber träger Durschzug.

    Bei Vergasern mit Powerjetsystem ist jedoch beides möglich, die Mengen können aufgeteilt und im Detail gut angepasst werden.

    Gerade bei voll geöffnetten Gassschieber varrieren die angesaugten Luftmengen bei steigender Drehzahl enorm.


    Wer Zugriff auf sein Motorsteuergerät hat, kann auch einen dritten Weg gehen, indem er die Mengen über eine große Hauptdüse+NLS reguliert.


    Apropos "optimale Förderkennlinie":

    Die hängt natürlich von eurem individuellen Mopped ab, je nachdem welche Komponenten verbaut sind (Ansaugung, Steuergerät, Auspuff, Motorteile) ist sie bei jedem etwas anders und verläuft steiler oder flacher.

    Der Vergaser lässt sich aber gut an diese Gesamtkonstelation anpassen. Natürlich gibt es hier Grenzen, aber der Spielraum ist bei den Serienvergasern schon recht groß.

  • Das Thema wird immer wieder aktuell, daher habe ich das mal in die FAQ verschoben.

  • Natürlich ist das alles etwas vereinfacht dargestellt und nicht wissenschaftlich korrekt - war auch meine Absicht.

    Es ging mir erstmal darum dass, auch Schrauber denen die Materie etwas unverständlich ist, ein Verständnis dafür entwickeln können.

    Wenn man hier mit 3D usw. einsteigt, können sich doch nur wenige die notwendigen Lösungsansätze ableiten.

    Die Diagramme sind vielmehr als Hilfe zur Selbsthilfe gedacht.


    Zur Nadel:

    Der orange Bereich soll den gesamten Einstellbereich (alle Clipositionen) der Nadel symbolisieren


    Zur MAJ (analog PAJ):

    Zur Verdeutlichung deren Wirkung bitte das Diagramm (Foto Prinzip-Luftdüse 3) anschauen

    JCN


    gruß

    christian

  • Die Einwände bzgl PWJ sind richtig, die Frage stellt sich auch warum Suzuki die Sache mit dem NLS eingeführt und das PWJ wieder kleiner gemacht hat. Ist so schließlich deutlich teurer.

    Sehr gute Frage, das wüsste ich auch gern - eventuell sinnlose Regularien oder Marketing um die Kit-SAPC zu verkaufen?

    Meine Erfahrungen sind bei der RGV und RS250, sobald man die Paarung MJ+PWJ weiter aufspreizt, fährt das Mopped viel viel agiler und hat oben raus auch mehr Dampf. Dieses Phänomen tritt besonders unter Verwendung von Tuningteilen auf.

    Ein spitzer Auspuff (z.B. Jolly, Tyga etc.) belohnt hier mit mehr Endleistung durch mehr Sprit obenraus.