Mehr Laufkultur durch ein besseres Vergasersetup

Natürlich sind das „in echt“ keine 100%-igen Geraden, zur Annäherung taugts mir aber.

Die Y-Achse unten muss dann natürlich jeder auf seine „Norm-Bedingung“ nach oben/unten schieben.

Zitat von Spargel19

Hallo Henry,

gut möglich dass der Spung hier sogar noch größer ausfällt, wenn der Flow obenrum weniger Restriktionen hat.

Aber um das rauszufinden, messe einfach mal die Beschleunigung.

So kannst Du vorgehen:

Suche dir eine ruhige Landstraße im Nirgendwo oder einen asphaltierten Witschaftsweg auf dem Du mehrere Beschleunigungsintervalle fahren kannst (halt eine Ecke wo Du niemand auf den Keks gehst und ungestört arbeiten kannst).

Messe am besten im 4. Gang die Beschleunigung, von 6000 bis 8000 U/min, dort fördert die PWJ noch nicht.
Dazu schlagartig 100 % den Schieber aufziehen bis 8000 U/min erreicht sind.

Für die Zeitmessung entweder Laptimer verwenden oder via Bauernmethode den Drehzahlmesser während der Fahrt mit der Digicam abfilmen und hinterher im Video die Zeitstempel herauspicken.

Sollte die Strecke ein Gefälle haben, bitte nur in jeweils eine Richtung messen und natürlich böigen Wind meiden, dann bleiben die Messwerte zuverlässig.

Zu Beginn mit deinen aktuellen Hauptdüsen ein Beschleunigungsintervall fahren und anschließend die dafür benötigte Zeit notieren. Dannach zwei größere Düsen einbauen und erneut messen. Das ganze Spiel solange betreiben, bis Du die beste Beschleunigung in diesem Intervall erreicht hast. Hierbei am besten in Zweiersprüngen die Düsen verändern bis Du den Peak grob lokalisieren kannst, dannach nochmal in Einerschritten definieren - bis Du DEINE Kampfdüse gefunden hast.

(Falls dir das zu radikal oder zu biestig ist, gehst Du einfach wieder 1-2 Stufen fetter).

Die richtigen Hauptdüsen sollten jetzt gufunden sein.

Jetzt kannst Du die Powerjets einmessen, am besten via Abgastemperatur. Hierzu einfach das Mopped komplett ausfahren z.B. auf der Autobahn. Die Intervalllänge bitte entsprechend solange wählen, wie auch später im Einsatz von dir benötigt wird.

Die Abgastemperatur sollte dabei 650°C nicht überschreiten, dann hält der Motor auch lange, lange . Hierzu einfach die entsprechenden Düsen rausfahren (dabei auch an den Schlauch denken). Mehr Temperatur (z.B. 680-700°C) geht zwar auch, verkürzt aber die Lebensdauer.

Falls Du mit EGT-Messwertspeicher testest, dann achte bitte darauf dass der Gassschieber wirklich bis zum Anschlag voll aufgezogen ist (zur Not lieber nochmal die Hand umgreifen). Bei nicht komplett aufgezogenen Schieber z.B. 95% ist die Fördermenge der Powerjet leicht reduziert und die Temperatur kann dann kurzzeitig +50°C mehr anzeigen, was deine Höchsttemperatur im Messwertspeicher nur sinnlos in die Irre führt.

Wenn die Arbeiten erledigt sind, sollte die HD+PWJ zu DEINEM Mopped passen (die Mühe sollte sich gelohnt haben).

Falls Du es duchziehen willst, dann lege dir vorher ein gutes Schraubenset für deine Vergaser zu und baue am besten die Klemmschellen der Anaugstutzen um, dass Du diese von oben lösen kannst - dann brauchst Du die Verkleidung nicht abschrauben.

Kurz was zu den Düsen:

Die Powerjetdüsen sind metrisch gestuft (auch im Schlauch) und können easy mit der Reibahle aufgerieben und mit der Düsenmesslehre auf Maß gebracht werden, hier muss man nicht ewig viele Düsen kaufen.

Die übrigen Düsen im Vergaser sind nach hauseigenen Mikuniwerten gestuft (glaube das sind Durchflusswerte oder so...), hier sollte NICHTS manipuliert werden, die lassen sich nur mit feinen Prüfstiften messen.

Wem es interessiert, eine Umrechnungstabelle gibts hier:

https://www.langtuning.de/medi…iges/Abstimmanleitung.pdf

gruß

christian

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Hi Christian,

herzlichen Dank für deine ausführlichen Beschreibungen - hier merkt man, da hat einer mit viel Herzblut ermittelt - sehr liebevoll und fundiert, meine Hochachtung! Die Sache mit der Hauptdüse werde ich mal demnächst angehen und zu berichten wissen. Was mach ich da aber innerhalb der Einstellunsorgie mit der MAJ? Ziehe ich die im "Verhältnis" hinterher oder einfach so lassen und dann die MAJ zum feinjustieren nehmen? Hab ne RS mit ner großen 1,5er (Serie) drin, da hab ich eh noch nicht verstanden, warum die bei der RS so groß ist (wegen der 2 NLS - Solenoide?).

Ob ich mir allerdings eine EGT Mess-Maloche antue, muss ich mir noch überlegen.

Gruß Henry

Hallo,

meine Vermutung: Aprilia hat die MAJ groß gemacht zum abmagern, wollte aber (warum auch immer) die MJ nicht ändern.

Wenn du die MJ für 6-8k optimierst dann musst darüber mit der MAJ für Ausgleich sorgen.

- 6-8k machst mit MJ weil da das NLS offen und MAJ eh wirkungslos

- 9-10k kannst dann über MAJ machen weil ab 9k zu ist

- ab 9k kommt auch das PWJ an das würde ich aber nur gehen falls man mit der optimalen MAJ bei weniger Gas nicht zurecht kommt.

Sei bewusst dass du die Büchse der Pandora öffnest!

Zuerst würde ich nen kompletten Satz MAJ von 0.6 bis 1.1 kaufen und MJ 240 bis 280 (270\280 hast ja wahrscheinlich). Ggf noch PWJ bis #75.

Mit passend gemachtem Werkzeug kannst MAJ direkt vom Luftfilter aus wechseln, also nur Lufi-Deckel runter. Das vereinfacht die Sache deutlich.

Dann würde ich erst mal mit MAJ runter bis es zu fett wird. Danach MJ eins runter und schauen ob 6-8k besser geworden ist. Wenn ja=weiter machen. Wenn nein würde ich MJ wieder hoch. Generell immer auf der fetten Seite bleiben! Lies aber erst mal den „alten“ Abstimmungsthreat durch, ich schreib jetzt nicht alles nochmal…

Gruß J-C

Ich finde die MAJ sollte man für die Volllast-Abstimmung zwischen 6-8k (MJ) und PWJ (>9k) anpassen.
Vor allem hast mit der MAJ folgendes "Problem": Wenn die sehr groß ist dann legst ja praktisch das NLS still, bzw reduzierst dessen Wirkung. Da wir im Bereich des NLS aber eh meist zu fett sind, ist es nur logisch die MAJ eher in den Suzuki-Regionen (#0.6) zu halten und dafür MJ kleiner zu machen.
-> Ich würde also eher Volllast abstimmen, da auch die MAJ, und lieber nachher etwas Teilllast justieren, als mit MAJ Teilllast zu machen und versuchen bei Volllast alles nur mit MJ/PWJ zu kurieren.
Generell würde ich immer versuchen mich nicht allzu weit vom Seriensetup zu entfernen. Unter "Serie" verstehe ich dabei das "ursprünglichste" Suzuki-Setup für ohne Kat, nicht die unsägliche Kat-Version und auch nicht die Aprilia-Variante. Die Katlos-Variante immer nehmen, auch wenn der Kat noch drin ist.

Zu meinem Diagramm: Ich dachte das wäre selbsterklärend, aber:

- Du fängst oben an bei der Skala "Höhe über NN", also deine Höhe
- Dann gehst nach links zum aktuellen relativen Luftdruck (1013=Normalwetter, 1023=Hochdruck, 1003= Tiefdruck) und bekommst den absoluten Luftdruck (die Skala von 945 bis 1015, das sind mBar)

- Du kannst natürlich auch direkt beim absoluten Luftdruck einsteigen wenn du den hast. Habe nen Garmin GPS mit Luftdruckmesser, der kann beides.

- Unten sind dann 3 Kurvenscharen. Das sind die Lufttemperaturen 10°, 20° und 30° (blau, grün, rot) bei verschiedenen Luftdrücken.

- Du gehst also mit deinem absoluten Luftdruck runter bis zur aktuell passenden Umgebung (in meinem Bsp 20 Grad Luft und 60% rel Luftfeuchte)

- Da nach rechts kommst auf eine Skala welche die "relative Bedüsung" darstellt. 0 ist hier Referenz, +1 ist eine Stufe fetter (3% wenn man von ausgeht dass eine 270-er Düse etwa 3% mehr Sprit raus lässt als eine 260-er), -1 eine Stufe magerer.

- Du kannst auch in einem Bereich abstimmen wo du bei +1 liegst. Fährst dann in einem Bereich wo -1 steht müsstest halt 2 Stufen abmagern.

- Oder du schiebst die Skala einfach so nach oben oder unten dass deine "Normbedingungen" auf der 0 liegen.

- Andere Temperaturen / Luftdrücke muss entsprechend interpolieren. Hab schon überlegt das etwas anders zu gestalten und 10°/15°/20°/25°/30° unterzubringen. Problem ist halt dass das übersichtlich bleibt. Kann das Diagramm natürlich auch einfach X mal machen für verschiedene Temperaturen.

Die Basis dafür ist die ECE-Korrekturformel welche im Abstimm-Threat drin ist. Kann also jeder selber erstellen wie er es braucht.

Gruß J-C

Zitat

Danke für Diagramerklärung, habs gerafft. Ganz schön frickelig, aber schöne Sache!

Hab ne etwas universellere Excel-Datei draus gemacht, bei Bedarf -> Email per PN dann schicke ich die.

Ganz ehrlich „traue“ ich dem PWJ nicht so ganz:

a) entfernt man sich da weit vom Seriensetup. Muss kein Problem sein, aber man kommt leicht von 100 nach 1000.

b) Hat Suzuki die Sache mit den fetten PWJ auch beerdigt (VJ21).

c) Wird das PWJ in den PRs per Magnetventil gesteuert und oben raus meine ich sogar wieder deaktiviert. Da wird Gründe haben warum das nicht so simpel Unterdruck gesteuert ist.

d) ich hab mich 2009 während der Kurzarbeit auch tagelang auf der benachbarten Autobahn rumgetrieben. Irgendwann ist für mich auch mal gut, es geht eh nur um Nuancen. Und mein Mopped läuft mir derzeit gut genug.

Trotzdem interessant nach X Jahren mal wieder etwas Input zu bekommen

Bei den Yamaha PRs wird das Powerjet nur im Bereich der besten Füllung aufgemacht.

Vielleicht über 2000 U/min.

Wenn es obenraus offen bleibt, überfettet der Motor deutlich und verliert an Band.

Eine Abstimmung ohne schaltbares PJ ist immer ein Kommpromis.

Entweder zu mager bei höchster Leistung oder zu fett beim ausdrehen.

Die Luftventile gab es bei Yamaha ab der 3MA.

Irgendwie musste man ja die Motoren für den Großstadtbetrieb im Teillastbetrieb ja mager bekommen.

Gruß

Stulle