Der Zündkurven Thread

  • Heute hab ich mit meinem Zündungsprüfstand herumgespielt und die Zündkurve des CM082401 EFI Steuergerätes einer RM Bj.2010 mit offenen 18KW bei 0% Gasstellung und 100% Gasstellung vermessen.


    Der Aufbau am alten, aber hochwertigen, Bosch Motoren Tester



    Mit Gradscheibe:



    Drehzahlmessung erfolgte Digital mit einem Arduino (Rave_Control_V1), der Originale Drehzahlmesser zeigt nur Blödsinn an, obwohl ab Modell PY schon ein Steppermotor statt einem Drehspulinstrument verbaut ist.


    Hier die groben Ergebnisse +/- 1° der Prüfstand hat noch Verbesserungspotential, ich muss den Gasgriff noch durch einen Drehregler ersetzen.


    0% Throttle:

    1.000=10°

    2.000=10°

    3.000=15°

    4.000=23°

    5.000=20°

    6.000=19°

    7.000=16°

    8.000=14°

    9.000=11°

    10.000=9°

    10.500=7°

    11.000=6°

    11.500=6°

    12.000=5°

    12500=4°




    100% Throttle:

    1.000=10°

    2.000=10°

    3.000=15°

    4.000=23°

    5.000=20°

    6.000=18°

    7.000=16°

    8.000=15°

    9.000=13°

    10.000=11°

    10.500=10°

    11.000=10°

    11.500=8°

    12.000=6°

    12500=5°



    Der Vergleich beider Kurven:




    Die 0% Kurve ähnelt sehr dem Nippondenso 71000er QCA91 Steuergerät, das ich in 2-3 Wochen nochmal genauer abblitzen werde, die 100% Kurve ist schon aggresiver als die der Nippondenso CDI

    Nur was knattert und stinkt, mir Freude bringt :biggrin:

  • Hi,

    Wo liegt denn die max. Leistung und das max. Drehmoment bei der Kiste? Um 10k rum, oder?

    Da hätte ich die Zündkurve bei Vollgas so 5-6° früher erwartet.


    Gruß

  • interessant wären noch läufe etwa mit verschiedenen stufen in der teillast.

    ohne last und volllast sind soweit auseinander, dass ich da eigentlich keine vergleichbarkeit zwischen den zündkurven sehe.

    es ist bereits auffällig, dass die volllastkurve im bereich der wesentlichen drehzahlen früher zündet als die kurve ohne last.

    rein vom grundgedanken her müsste die zündkurve in den klopfkristischen bereichen bei steigender last immer weiter richtung spät wandern.

    da würden verschiedene teillaststufen licht ins dunkel bringen.

    ebenfalls interessant wären vergleiche mit den älteren rs-modellen bis zur py, die noch nicht derart kastriert waren.

  • Geile Messungen :respekt:


    Teillast usw kommen noch, so wie ich das verstanden habe.


    Gerade Teillast mit wenig Füllung aber hoher Drehzahl sollten nochmal deutlich höhere Frühzündwerte rauskommen. ....wer weiss wie fein das Aprilia über die Last aufgeteilt hat. Ob da nur alle 20-30% Gasgriffstellung unterteilt wurde oder doch noch feiner..... Bei einem Motor der eig. nur 2-3Gasgriffstellungen kennt fast schon unnötig :face_with_tongue:

  • Maximale Leistung von den Serienmopeds wird irgendwo bei ca. 10.900 rpm liegen und das Maximale Drehmoment bei ca. 10.700rpm.


    Die Original Zündkurve bietet noch Potential für Verbesserungen, vor allem wen der Spitzenleistungsbereich auf 11.300 bis 11.500 hochgezogen wurde, deswegen interessiert´s mich so.

    Ich glaube nicht das im Teillast noch mehr kommt, ich denke der Teillastbereich ist einfach dazwischen gemappt.


    Ich weiß nicht wieso, aber ich glaube, bei Teillast unter Leistungsdrehzahl muss weniger Vorzündung gegeben werden.

    Mit Wenig Gas bei hohen Drehzahlen gepaart mit hoher Verdichtung, konnte ich auch die Deto´s beim herumspielen mit meinem Detocounter an meiner MP provozieren.

    Aktuell hapert´s an einem gescheiten Stroboskop, meins ist in der Wohnung in BW und ich bin in Thüringen im Urlaub.

    Dieser Testlauf war in unserer Dorf KFZ Werkstatt.


    Ich hab jetzt bei Ebay ein gebrauchtes Bosch Strobo besorgt, wenn das noch rechtzeitig da ist, kann ich noch einen Testlauf bei Teillast an der RM durchführen, bevor der Urlaub zu Ende ist.


    Der Vergleich zu den SF MP und PY Steuergerät kommt auf jeden Fall, jetzt kann aber schon gesagt werden, das das EFI Steuergerät der RM mehr Frühzündung bei Leistungsdrehzahl gibt als die CDI der MP/SF/PY Modelle

    Nur was knattert und stinkt, mir Freude bringt :biggrin:

    Edited 2 times, last by el bodo es loco ().

  • Quote

    Der Vergleich zu den SF MP und PY Steuergerät kommt auf jeden Fall, jetzt kann aber schon gesagt werden, das das EFI Steuergerät der RM mehr Frühzündung bei Leistungsdrehzahl gibt als die CDI der MP/SF/PY Modelle

    was zur größeren leistung der älteren modelle passt...

    Quote

    Ich weiß nicht wieso, aber ich glaube, bei Teillast unter Leistungsdrehzahl muss weniger Vorzündung gegeben werden.

    vorzündung sollte grundsätzlich immer soviel wie möglich gegeben werden.

    problem ist immer die klopfneigung und die steigt bei hohen lasten, steigende innenkühlung bei mehr frischgas eingerechnet.

    drehzahltechnisch dürfte das eher umgekehrt aussehen aber weniger ausgeprägt.

    sprich das gemisch erfährt bei höherer drehzahl eine homogenere durchmischung durch mehr ladungsbewegung und dadurch tendenziell eine schnellere brenngeschwindigkeit aber nur in gewissen grenzen.

    beim vergaser käme natürlich nochn hinzu, dass das luftverhältnis (lambda) nicht konstant gehalten werden kann, was eigentlich das ziel wäre.

    zusammengerechnet bedeutet das in der tendenz aber immernoch, dass die frühzündung im bereich der nennleistung deutlich geringer sein muss als bei 5000 und 1/4 gas.

    natürlich kommt es immer drauf an, wie viel mühe sich der applikateur beim hersteller gegeben hat und ob man eine minimalanzahl von prüfstandsläufen gefahren ist und der rest wird dazwischen extrapoliert und fertig oder mit mehr aufwand.

    ich bin gespannt, was in der teillast und im vergleich mit den zündkurven der älteren modelle rauskommt.

  • Die älteren Modelle haben kein Tps Sensor, von daher nur eine Zündkurve. Es ist tatsächlich so das in der Regel im Teillast Zündung rausgenommen wird. Das sorgt für ein weichen Motorlauf. Mit viel Vorzündung tendiert das ganze zum hacken im Teillast, also ruppig halt.


    Da würde der 5/6° Zündkeil wahre Wunder wirken :)

  • Zxmadx,


    ganz streng genommen hatten auch schon die QCA91 CDIs 2 Kurven. Die eine mit Brücke, und die andere ohne :winking_face:


    Nur die 2570er ohne Brücke hatten nur eine.


    Aber das war natürlich keine variable Kurve mit gesteuertem TPS.


    Bei der Zündkurve auch daran denken, dass die Abgaswerte damit erreicht werden mussten, und dass da ein Kat mit im Spiel ist.

    Außerdem spielt auch noch die Vergaserheizung u.U. eine Rolle.


    Ich hatte vor Ewigkeiten mal mit einem RC-Motor die originale QCA 91 abgeblitzt. Aber den Kram finde ich nicht mehr leider.

    Wäre auch mal interessant, ob die QCA91 CDIs auch in den PY Modellen mit Kat die gleiche Zündkurve hatten wie die Modelle ohne Kat.

    Weil die PY hatten ja auch schon das Nebenluftsystem zur gezielten Abmagerung.


    Zum Thema Abblitzen: Ich hatte mit nem Bosch Poket-Tester gemessen. Den habe ich heute auch noch und der war verhältnismäßig genau. Müsste noch mal nachsehen aber Bosch hat den glaube ich bis 12.000 UPM angegeben. Danach gibts ggf. Abweichungen prozentual.

    War damals schweineteuer das Ding und hat mir bis dahin gute Dienste geleistet.


    Ansonsten coole Sache das mit dem Zündungssimulator :daumenhoch

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:

    Edited once, last by Manuel ().