Posts by moe589

    gehen bei mir auch nicht aber:

    4mm den einlass runterziehen ist sehr viel, zumal wir hier von einem zylinder sprechen, dessen steuerzeiten allgemein nicht von pappe sind.

    halte ich nicht für die richtige vorgehensweise.

    durch die kombination aus schlitz- und membraneinlass braucht der eigentliche einlasskanal keine extreme einlasssteuerzeit.

    das ganze ist letztlich vom unterdruck gesteuert.

    daher wirst du davon wohl auch keine nachteile haben allerdings:

    beim schlitzer wäre das schon eine harte hausnummer.

    wenn man den rest auch derart nachzieht und damit den zylinder in seinem charakter derart umerzieht...ok.

    und wehe das ist ein zylinder, der ohnehin schon hohe steuerzeiten hat, dann verschlimmbessert man die sache mit sowas.

    ich denke, die steuerzeiten, egal welche, reichen beim serienzylinder völlig aus.

    jedenfalls, solange man da nicht sonstwas rausholen möchte.

    problematisch beim serienzylinder und die hürde für wirklich hohe leistungen ist imho der unzureichende auslassquerschnitt.

    beim rotax der 125er hat man einen schönen vergleich zum kanaldesign der werksmotoren von aprilia.

    die sind sich ziemlich ähnlich, da kann man sicherlich an den überströmern und dem stützkanal nochwas machen, das ist aber kein himmelweiter unterschied was querschnitt und steuerzeiten angeht.

    vermutlich ist auch die asz nicht ewig viel größer beim werkszylinder aber die fläche der nebenauslässe...da ist der hund begraben.

    leider kann ich damit nicht für die 250er dienen, bei der 125er rs ist der wössner allerdings ca. 10g leichter als asso und vertex.

    tendenziell wird der also auch hier leichter sein.

    dass der kolben vorallem bei hohen temperaturen leichter frisst, steht irgendwo der theorie entgegen.

    gerade dort sollten schmiedekolben ihre stärken ausspielen.

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    Der 2te Ring hat seine Daseinsberechtigung eigentlich nur auf der Strasse.

    seh ich auch so.

    solange der obere ring funktioniert, macht der untere eh nicht viel.

    dass der 1-ring etwas mehr kippelt...drauf gesch***en für die renne.

    also wegen 1° würde ich mir da nicht ewig einen kopf machen.

    bei solchen mini-unterscheidungen muss man sich fragen, ob das nicht innerhalb einer messtoleranz liegt und damit als ergebnis immer irgendwo unsicher ist.

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    Für die Auslässe muss ich hier mal den ein oder anderen Fräsgott kontaktieren ;) da komm ich mit meinen Werkzeug nicht weit.

    dremel, flexible welle, kugelfräser und ein schleifwerkzeug was zum anfasen.

    den auslass kann man noch polieren, wenn man will.

    ansich kein hexenwerk aber 2 linke hände sollte man nicht haben.

    wird die bohrung zu klein muss man auf einen winkelaufsatz zurückgreifen.

    der hat mich damals -weil kein standardzubehör- ordentlich geld gekostet, der von dremel war viel zu sperrig.

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    Über das Thema Einlass hab ich hier gestern auch einen recht ausführlichen Beitrag gefunden....ein reiner, über den Kolben gesteuerter Schlitzeinlass, ist es ja aufgrund der beiden Kanäle die in die Überströmer verlaufen nicht. So wie ich das sehe wird oft das Hauptfenster Richtung KW erweitert.....

    Aber inwieweit steuerzeiten technisch angepasst wird?!

    ja, es ist eine kombination.

    die äußeren kanäle, die zu den überströmern gehen, sind also direkt mit dem kurbelgehäuse verbunden und stellen einen membraneinlass ins kurbelgehäuse dar, also rein unterdruckgesteuert.

    daher würde ich meine aussage mal revidieren und sagen, dass der zylinder eher als membraneinlass durchgeht, denn als schlitzer.

    ich rede mich mal damit raus, dass beides grundsätzlich auch getrennt voneinander funktionieren würde, allerdings dürfte sich das fehlen der nebeneinlässe weitaus dramatischer auswirken, als wenn der hauptkanal zugesperrt würde.

    wird der zylinder hochgesetzt, verschiebt sich auch die oberkante der überströmer(mehr üsz) und die vorverdichtung geht etwas runter.

    beim mittleren kanal kann man für mehr einlasssteurzeit wie bei einem klassischen schlitzeinlass die unterkante etwas runterziehen.

    da sich veränderungen im unterdruck bzw. an der steuerzeiten aber durch die nebeneinlässe ausgleichen, würde ich am einlass wohl garnichts machen, außer vielleicht den haupteinlasskanal etwas erweitern.

    da ist imho nicht ewig viel zu holen, im gegensatz zum auslass...

    da scheint mir vhm nicht gleich vhm zu sein.

    oder lasse ich mich von den ablagerungen ins boxhorn jagen?

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    Der VHM B-8 der vom Hersteller mit 11.5ccm inkl. Kerzengewinde angegeben wird, hat mehrfach ausgelitert ein Volumen von 12.7ccm inkl. Kerzengewinde. Ohne Gewinde 10.2ccm.


    vielleicht haben die clevererweise den mittelwert genommen?

    :nixweiss: :biggrin:

    in der 3d baugruppe sieht es so aus, alsob die quetschflächen vom kopf etwas aufgehend sind, also nicht parallel zum kolbenboden verlaufen?

    sollte sich doch, vielleicht über eingefügte zusatzebenen, anzeigen lassen?

    was ist das für ein programm?

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    Den Zylinder muss ich dafür um 0.4-0.5mm anheben, da der Brennraum um 0.9mm in den Zylinder ragt. Mal sehen was die Steuerzeiten dazu sagen.


    mehr asz, mehr üsz.

    da der rotax zwar einen membrankasten vorgeschaltet aber letztlich einen schlitzeinlass hat, verringert sich die esz, dafür kann ein höherer unterdruck abgegriffen werden.

    schwierig zu beurteilen, wie sich das genau verhält.

    dass sich zu viel esz negativ auswirken kann ist ja bekannt.

    mit anderen worten eher drehzahllastiger, dafür weniger verdichtung.

    dünnere kopfdichtung und du hast in erster näherung mehr dampf im resonanzbereich und overrev, dafür in etwa gleiche leistung untenrum.

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    womit im großen und ganzen wieder einmal bestätigt wird, dass man lieber geld und mühe in den serienmotor steckt, der einfach unerreicht ist

    aber mich fragt ja niemand :pffft:

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    Was sind eigentlich die üblichen Winkel des Quetschspaltes bei einem guten Motor? Ich lese immer von leicht aufgehend zum Zentrum.

    @zdmadx erwähnte 1Grad

    egal ob dom oder flacher boden, ich würde die quetschflächen parallel dazu gestalten.

    etwas aufgehend ist auch ok, gibt weniger effekt aber auch weniger klopfneigung.

    eine genaue zahl würde ich mir nicht zutrauen.

    so wenig wie möglich, so viel wie nötig.

    es kommt nicht nur auf dem winkel an, sondern auch auf die breite.

    da gilt so breit wie möglich bei gegebenem brennraumvolumen, allerdings geht die breite dann auf kosten der klopfneigung, verbessert aber ladungsbewegung, homogenität und damit die verbrennung.

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    Wer keine Simulatiuonssoftware etc. hat, der kommt halt nur bis zu einem gewissen Punkt.

    der aber schon ziemlich weit oben sein kann...

    auch ohne software, selbst ohne fundierte grundlagenausbildung bekommen leute mit viel erfahrung und entsprechender werkstatt motoren hin, die 400ps/l haben.

    alles schon gesehen und auch am prüfstand belegt, ich wollts zuerst nicht recht abkaufen.

    daher bin ich ebenfalls klar der meinung, dass man bezüglich brennraumform bei einer serien-rs und auch darüber im sinne einer leistungssteigerung noch nicht von einer sonstwie gearteten kompliziertheit sprechen muss.

    wir machen hier keine nichtlinearen partiellen differentialgleichungen.

    damit möchte ich ganz klar nicht sagen, dass deine tüftelei nicht honorabel ist und ich dir dafür keinen respekt zolle.

    dazu kommt die ärgerei mit kopierern deiner ideen, wo ich nicht mit dir tauschen möchte.

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    Und selbst wenn geht es immer nur wieder weiter mit simulieren, fräsen, ausprobieren und wieder von vorne.

    konstruktion, berechnung, versuch...so ist das geschäft.