Beiträge von moe589

im sinne einer dauerfestigkeit würde ich mich hüten da an irgendwas herumzufuhrwerken nach eigenem gusto.

oder hast du eine stichfeste analyse auf basis einer fem vorliegen und kannst abschätzen, was du machen kannst und was besser nicht?

glaube ich eher nicht.

ich behaupte mal, dass beim vorliegenden material und der geometrischen gestaltung nicht unendlich viele reserven eingebaut sind.

das würde nur die kosten in die höhe treiben und darauf hat man sicher gerne verzichtet.

ist zwar beim 1-zylinder nicht so dramatisch weil diese sache hier ohnehin kompromissbehaftet ist aber:

massenverhältnisse zwischen oszillierenden und rotierenden anteilen nachträglich zu ändern bringt den angedachten massenausgleich durcheinander.

das sollte man bei solchen sachen ebenfalls im kopf haben.

das ganze klingt mir nach einer ziemlichen harakiri-aktion.

finde anfangs den kleinen highsider vor dem hintergrund des eher unbarmherzigen abhangs nebendran schon ziemlich nice, der mensch hat defintiv "cojones".

Zitat von Tante Käthe

Der Mann will Mischung fahren.

wer will das nicht?

in diesem sinne, immer rein damit.

Zitat

Es gibt fertige Mischungen mit nahezu unbegrenzter Haltbarkeit leider nur als 1:50 Gerätebenzin. Unter Luftabschluss gelagert ist das ganze länger haltbar

aber auch da hast du das problem:

Zitat

der wassergehalt steigt

Das ist der Nachteil

habe selbst schon 3 jahre alten fertigmix vertuckert, die karre springt aber aus den genannten gründen deutlich bescheidener an.

Zitat

raus mit der pumpe!

strassenbetrieb kannst du locker 1:40 fahren

vor dem hintergrund der werksseitigen anfettung ist das ein sehr durchschlagendes argument.

da muss ich dann doch zu kreuze kriechen.

dann wäre die ehrliche antwort:

"weil ich die pumpe aus persönlichen, nicht unbedingt rationalen gründen nicht mag."

ist natürlich alles deine sache.

also einen tropfenden übergang bekommt man wieder dicht.

im allgemeinen helfen da erneuerte gummileitungen weiter, zur not kommt eine passende schelle drum und fertig.

ich verstehe die aussage mit den 300cc und 60ps nicht.

gemisch oder nicht ist doch keine frage der spezifischen leistung, sondern eher der sinnhaftigkeit abseits eines reinen rennbetriebs.

daneben:

so wie du es wahrscheinlich meinst macht es leider keinen sinn: die rs hätte 72ps auf 300cc gerechnet und damit eine deutlich höhere literleistung als deine beta.

wenn ich mir überlege, dass die ölpumpe unter volllast bei nenndrehzahl schon ordentlich anfettet, dann erscheint mir 1:40 grenzwertig.

ich meine mal gesehen zu haben, dass das bis unter 1:20 geht.

und rein logisch muss dieser bereich sicher abgedeckt werden, was natürlich dann zuviel im bummelbetrieb ist.

kommt sicherlich auch drauf an, welches fahrprofil man hat und wo hoch dabei der anteil hoher betriebspunkte ist.

der fall, dass eine öp mal versagt ist sehr selten und ohne das ding ist jedes gemisch ein kompromiss und letztlich nicht optimal.

regelmäßig kommen hier leute an und wollen ihre pumpe rausschmeißen und jedesmal versteh ich das nicht so wirklich.

@te: hast du probleme mit der pumpe?

wenn nein, warum ohne not rauswerfen, du hast zu 98% nur nachteile dadurch.

Zitat

Könnte man dieses Dilemma eventuell beseitigen, indem die Länge der Ladeluftleitung in Bezug zur Trägheit der Gassäule gebaut wird (ähnlich wie beim Resonanzauspuff) ?

davon wird aber die pulsation auf der abgasseite nicht besser...

resonanzaufladung mit entsprechend verschalteten volumenbehältern und rohrleitungen habe ich in verbindung mit atl noch nicht gesehen.

wahrscheinlich deshalb, weil der gewinn einer dyn. aufladung wie resonanz oder schwingrohr so im bereich von max. 10% liegt, das geht aber in einer aufladung mit weitaus mehr gewalt wie turbo oder kompressor unter...

um die pulsation in den griff zu kriegen müsste anstatt der gebräuchlichen stoßaufladung eine stauaufladung wie bei großdieseln gemacht werden, wo alle zylinder zuerst in einen sammler reinfeuern und der strom dann geglättet an die turbine kommt.

ob das überhaupt für einen 1-zylinder funktioniert ist die frage...

wir können hier also lange philosophieren, kein hersteller wird einen atl an einen 1 oder 2-zylinder bauen.

Zitat

Das kann doch nicht die Lösung sein, dass die Turbotechnik nur den zwei Regeln "geht brutal" oder "geht überhaupt nicht" folgt, das Geraffel muss doch irgendwie kultivierbar sein.

natürlich ist es kultivierbar, schau doch was im pkw-bereich alles für klimmzüge unternommen werden.

kann durchaus sein, dass das mal bei 3 und 4-zylindern kommt.

aber eben nicht bei einer 390er.

Zitat von jorkifumi

Ich warte ja noch auf eine Panigale V4 R 1600 oder 1800 und 300 bis 400 PS.

Vorher is mir der Spielkram nix

der preis nicht zu vergessen...

Zitat

Das Ganze müsste doch auch mit einem ganz kleinen Lader + feiner Regelung halbwegs laufen bzw. ein guter Kompromiss zu finden sein.

problem sind niedrige zylinderzahlen für den atl.

3 ist kein problem, mit vielen schmerzen könnte man das bei 2 zylindern vielleicht noch hinkriegen, ähnlich wie twin scroll beim 4z aber 1 zylinder ist ganz besch*ssen wegen der pulsation.

Zitat

Ich vermute "Wirkungsgrad" war technisch nicht ganz korrekt ausgesprochen, eher wie Spargel es dann auch erwähnte, sind mehr PS zu kg gemeint gewesen

schätze ich auch.

das leistungsgewicht wird natürlich deutlich besser.

Zitat

Ansprechverhalten ist wohl Geschmackssache....beim Geradeaus ballern fast schon egal...wenn nur Leistung zählt, muss halt was großes drauf mit entsprechenden Nachteilen im Hochlauf...auf Rundstrecke vielleicht noch spassig, was aber kaum schnelle Zeiten bringt

problem ist einfach, dass man ein gewisses totvolumen zwischen verdichter und brennraum hat.

selbst wenn man bspw. per e-motor den verdichter fast simultan zur gasgriffstellung auf drehzahl bringt, ist die luft dahinter als dämpfung der part, der da nicht mitspielt.

weiteres problem bei einem lader mit e-unterstützung: da reicht dann aller wahrscheinlichkeit nach kein 12v-bordnetz mehr aus...

Zitat

Die Vorstellung fällt mir jedoch etwas schwer, schließlich lässt sich der Wirkungsgrad via Turbo zauberhaft steigern

der wirkungsgrad ist Pab/Pzu, korrekt?

der verändert sich durch die aufladung nicht in besonderem maß.

es gibt ein paar effekte, die man vom downsizing her kennt, die den kraftstoffverbrauch drücken und damit den wirkungsgrad steigern, ja.

etwas höhere betriebspunkte im kennfeld oder ein positives spülgefälle bei hohen lastpunkten.

das macht gegenüber dem größeren saugmotor sicher was aus, sonst würde man es nicht machen.

als zauberhaft würde ich das aber nicht bezeichnen, das ist mir eine hausnummer zu sensationell.

Zitat

Die zickige Laufkultur (Turbo) lässt sich doch bestimmt etwas dämpfen bzw. ist für die Zielgruppe wahrscheinlich eh verschmerzbar oder sogar gern gefahren.

die aussage kann nicht nachvollziehen.

selbst ein sehr guter turbo kann nicht das ansprechverhalten eines guten saugmotors bieten, soweit soschlecht.

wenn das eine ähnliche klientel ansprechen soll wie unsere 250er, dann hätte die auch der rennstrecke glaube ich schon ihre last mit einem motor, der im grenzbereich verzögert auf lastannahmen bzw. -wechsel reagiert.

für jemanden, der tourer oder chopper fährt sicher verschmerzbarer, gerade bei fahrern, die es sportlich auch mal krachen lassen ist das arg problematisch.