JL mit Försterköpfen - Bedüsung?!

    Das müsste sich hier mal noch überall rumsprechen dass man die Hauptdüsen nicht vergleichen kann zwischen RGV-MAJ #0.6 und deren der RS #1.1 oder noch größer. Vermutlich sind nichtmal die Bedüsungen der Vergaser mit langem einteiligen und dem kurzen zweiteiligen Düsenstock vergleichbar :teacher:


    Und viele fühlen sich sicherer mit den RS Vergasern weil die mit größeren Hautdüsen laufen, bzw nicht so kleine „brauchen“ wie die RGV Teile. Aber dann gehts wie dem „RS-Fahrer“ mit Kolben am Limit *trotz* relativ großer Düsen.


    Ein Teil meiner kleinen Düsen geht evtl auch aufs Konto der Carbonmembranen. Früher gings um 7-8k gleich schlechter wenn ich mal 300m hoch gefahren bin. Jetzt am Wochenende lief der Apparat sogar auf über 1000m ganz manierlich. Und dabei ist der Motor bis auf die Cougar-Schieber und die Membranen identisch.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller


    260/270 ist jetzt nicht so groß :nixweiss:
    zumal ich bei besagtem koobensatz viel ausprobiert hatte :biggrin:
    Aber grundsätzlich ja ohne die maj in Kombination dazu zu sagen, ist nur die Hauptdüse allein nicht sooo aussagekräftig. Wobei Auspuff & Airbox auch noch stark reinspielen...

    260/270 mit welchem „drumrum“?
    Nur mal als Anhaltswert was schon recht mager wird.

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Einmal editiert, zuletzt von JCN ()

    Zitat

    Original von JCN
    260/270 mit welchem „drumrum“?
    Nur mal als Anhaltswert was schon recht mager wird.


    Maj 1,0, pwj 60/40, lld27,5 O-8 stock, nadel mittig war das magerste, hatte ich mich aber nicht getraut dauerhaft zu fahren.
    bzw original katlose bedüsung bin ich bei 7-8°in osl mal gefahren :biggrin:


    würde ich auch sagen.
    in der fahrdynamik bedeutet ein höherer schwerpunkt(in dem fall durch eine große masse weit oben) auch größere aufbaubewegungen, also auch größeres ausfedern beim beschleunigen.
    damit wandert dabei der schwerpunkt dynamisch weitaus mehr nach hinten als bei sehr niedrigem schwerpunkt(minimal ohne fahrer) und kleinen aufbaubewegungen.
    ergo verliert das vorderrad mehr an gewicht und es geht schneller hoch.
    also mein möpp schafft den gaswheely im ersten gang auch immer mal, mit arrow challenge und serienköpfen.


    Zitat

    Die JL gehen echt gut. Wesentlich besser als die Arrow und das hört man auch.


    das mag sein, da habe ich leider keine erfahrungen zu.
    allerdings bin ich der meinung, dass man auch die katlose serienanlage fahren kann(vom gewicht abgesehen), wenn man denn mal die zündung im oberen betriebsbereich ein bisschen weniger spät machen würde.
    eventuell blos durch die methode, den zzp-geber ein bisschen zu verändern, sprich das serienkennfeld ein paar wenige grad nach früh zu verschieben.
    das wäre die ichmachmirseinfach-methode, freilich nicht ganz ungefährlich, den geber mal "ins blaue" nach früh zu verschieben, das muss natürlich in kleinen schritten nach try and error erfolgen bzw. man muss es dann auch mal gut sein lassen.
    spitze anlagen können oben vielleicht ein paar hundert u/min rausholen aber auch die kranken dann an der extrem restriktiven zündkurve.
    an den steuerzeiten liegt das auch nicht.
    die serienzylinder der rs sind imho scharf genug, lieber dann noch ein bisschen zeitquerschnitt holen.
    auch motoren mit deutlich geringeren steuerzeiten drehen ähnlich hoch oder höher, wenn auch mit tieferem drehmomentmaximum.
    der erschlagende faktor hier ist also klar der zzp, da könnte man sich durchaus -erstmal- einige mechanische schikanen sparen, die bei serienmässiger zündung nur einen vergleichbar kleinen erfolg bringen.

    Das mit den scharfen Zylindern meinte ich so, dass mit mehr Steuerzeit die Reso nach oben geht. Und diese ergeben sich automatisch wenn man Schieber mi „anständiger“ oberer Steuerkante einsetzt. Mit heißen Birnen bei Dauer-Vollstoff auf der Rennstrecke geht die Reso nochmal etwas hoch (dürften fast 500rpm sein!) und ruckzuck bist mit ner „scharfen“ Anlage, die vielleicht auf einem Serienmotor auf der Straße wunderbar läuft, mit der Reso in Drehzahlbereichen wo die Zündung schon viel zu spät für Leistung ist. Diese Anlagen (hatte mal eine Jolly, Vorgänger der aktuellen) sorgen dann dafür dass von unten die Leistung später einsetzt, oben raus aber kaum mehr drehen, ergo ist das Leistungsband schmaler.
    Jedenfalls bin ich rein vom Vmax auf SZ mit der Arrow schneller als mit der Jolly, die PS Werte am Prüfstand sind mir da egal.


    Die Zündkurve passt schon, nur eben mit nicht zu hoch abgestimmtem Setups. Generell wird von früheren ZZP immer abgeraten.
    Aber mit Serienanlage frühere Zündung? Gerade mit nicht so drehzahlorientierten Anlagen würde ich da lieber nichts anfassen. Eher mit den hoch drehenden, weil die dann im Bereich von viel Vorzündung noch nicht so viel Drehmoment haben. Dazu wird die Reso damit ja wieder „runter geholt“.


    Bin übrigens nicht 100% sicher ob der Aprilia-Limadeckel exakt den selben ZZP hat, wurde das schonmal vermessen? Nach Umbau des Deckels und „Wundermembranen“ läuft der Apparat gefühlt besser als vorher.


    Eine katlose Serienanlage läuft bei mir auf der RGV übrigens einwandfrei. Mit Serienmotor wäre das Ganze aber glaub etwas arg zahm oben raus.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Ich kenne sogar Leute, die haben 390/400er Düsen gefahren.


    MAJ war glaube ich eine 1,1er oder 1,5er. Bin mir nicht mehr sicher.


    Und sorry, ich vergaß: ich hatte ein anderes Polrad mit früherer Zündung (3°) drauf.


    Airbox mit 37er Rohren.


    Das macht natürlich schon einen Unterschied.


    Tendenziell gehe ich die Meinung mit, dass eine Arrow durch die MidRange je nach Streckensektor große Vorteile hat. Aber wenn ich einen Motor mit 70PS plus habe, dann habe ich in der Regel auch ein halbwegs brauchbares und breites Drehzahlband.
    Die Leistungskurve sollte natürlich nicht zu spitz sein. Aber wenn ich wählen könnte zwischen 60 PS und 500 UPM breiter und 70 PS und 500UPM schmaler, würde ich wohl doch eher zu den 70 PS tendieren.
    10 PS sind Welten auf unseren altenb Stühlen, gerade wenn man über 70kg wiegt.


    Zu den Köpfen: das waren Köpfe mit austauschbarer Kalotte, die ich damals vom Svob gekauft hatte (der ist aber auch seit gefühlt 10 Jahren nicht mehr aktiv hier).
    Kalotteneinsätze sind ähnlich die vom Guido. Aber sicher leicht anderes Brennraumdesign. Volumen und Verdichtung...keine Ahnung. Zu lange her.

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:

    In Dijon letztes Jahr ist von Franzosen einer 4xx gefahren, meine dases 460/470 war, mit programmierbarer Zündung, jollys, italcomposit/tyga-carbon airbox & noch was (die Verständigung war schwierig)
    Jedenfalls ging das teil nicht brutal viel besser wie die von anderen leuten die viel serienmäßiger unterwegs sind.


    Ende vom lied war das der kolben nach Q2 ne 45° phase hatte, wo vorher keine war :nixweiss:


    Die Serienzündung fasse ich nicht an, lieber zuverlässige 65ps (Schätzung) als 70+, da nehm ich dann lieber Geld in die Hand und kaufn PR wenn ich Leistung will :ichsagnix:

    Das ist doch alles völliger Schwachsinn, was da getrieben wird :kopfklatsch:


    Warum kaufen sich die Leute, denen die Leistung mit minimalen Modis nicht ausreicht, nicht einfach nen PR?

    Vergasersetup ist ja schon nicht ganz trivial - aber mit einer offenen Airbox geht der Spaß glaub erst so richtig los :biggrin:


    Also beim Nachteil einer Arrow wird glaub maßlos übertrieben. Lasse es 2 oder 3 PS sein, aber spätestens wenn die Reso bei einer "besseren" Anlage aus dem Zündungsfenster läuft ist es damit auch vorbei. Davon abgesehen dass eine Arrow - vermutlich durch den dicken Stinger - weniger anspruchsvoll in der Bedüsung ist und den Motor thermisch weniger belastet.
    Für mich entscheidend für die Rück-Rüstung war die Performance auf der Strecke.


    Gruß J-C

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