Auslass- Steuerzeit messen

    Werde erst mal alle Voluminas von den Köpfen und Zylinder sowie die Steuerzeitenmit den unterschiedlichen Dichtungen ermitteln.
    Da das Ganze ja nicht digital zum Endergebinis kommen soll, werde ich fast bei Null anfangen.


    Zusammengebaut wird der Motor zuerst mit der 0,6er Fußdichtung und einer Kopfdichtung, das es auf einen originalen Quetschspalt von 1,2mm kommt. Die 0,6er Fußdichtung deshalb, weil die Überströmer so genau ganz offen sind und die Steuerzeiten noch in einen Bereich sind, wo es funktionieren sollte (es gibt welche die schnallen eine 2mm Fußdichtung darunter).

    Als Auspuff habe ich vor, zuerst die originalen ohne Kat mit den Jollys zu vergleichen.
    Dann von den Aprilia Köpfen auf die VJ21A Köpfe auch mit 1,2mm Quetschspalt tauschen, die haben einen breitere Quetschkannte und weniger Volumen, also mehr Verdichtung.
    Wenn dann da ein Unterschied bemerkbar ist, so gibt es etwas zum notieren und weiter zum nächsten Schritt.


    Jetzt das Ganze nochmal mit dünnerer Kopfdichtung für 0,8/0,9er Quetschspalt, jetzt aber auch die SAPC ,die Vergaser sowie Airbox mit großen Ansaugrohren durchtauschen und wieder alles notieren.
    Weiter mit dünnerer oder dickerer Fußdichtung, je nachdem wie die Ergebnisse bisher ausgefallen sind und alles wieder durchtauschen.


    Wenn man hier erst mal angekommen ist, dürfte einiges an Zeit vergangen sein, denn eine Absimmung der Vergaser steht ja auch nach jeder Veränderung an.
    Aber nun sollte man doch etwas über den Motor mit all den Komponenten informiert sein und wenn es noch nicht nerft, kann das Polrad mit einen abgesetzten Keil um ein- zwei Grad in Richtung früh verdreht werden.


    Ich setze vorerst mal mehr auf "Versuch macht klug", als auf berechnen, passieren dürfte da nicht viel, da noch genügend Raum nach oben vorhanden ist. Erst wenn genügend Kenntnis über das Verhalten jeder Veränderung da ist, kann über ein einen weitreichenderen Schritt mit genauer Auslegung sinnvoll entschieden werden.

    Hallo,


    ihr dürft nicht vergessen, wenn Ihr die Quetschkante dünner macht, dann erhöt sich auch das Verdichtungsverhältnis.


    Ich habe mal für einen RG125 Motor einen Kopf neu berechnet und fräsen lassen.


    Im Moment bin ich dabei eine Elektronische schaltung zu bauen, mit der man die Zündverstellungskurve der CDI ausmessen kann.


    Gruß Klaus


    PS interessante berichte.

    Nicht zwingend Klaus. Es gibt zu den QKanten optimale Maße. Also bei der RGV sag ich mal um die 0,8mm , bei den RD´s 1mm. Man kann noch enger, aber so ist es auch prima mit etwas Sicherheit.
    Und wenn man die QK verringert, bringt das auch noch eine bessere Verwirbelung der Gase im Kopf, dazu wird es kühler, mit noch mehr Druck dabei im Kopf wird die ganze Spülung effektiver mit mehr Druck.


    Aber das die Verdichtung steigen muss, ist nicht zwingend. Normal passt man die QK an, setzt aber den Brennraum nach auf das ursprüngliche Maß an Volumen. Wer sowas macht, lässt aber in aller Regel auch den Brennraum kleiner= Verdichtung höher.


    Aber zwingend wird die Verdichtung nicht erhöht bei engerer QK.
    Ausgelitert beim RD Motor mit Standardwelle hat man bei Kolben oT einen sehr guten Wert mit 16,5ml bis zum ersten Kerzengwinde.


    Bei der RGV schätze ich 14ml. Das es zur RGV keine Steuerzeitenangaben hier gibt, finde ich schon echt komisch.

    Hallo,


    das mit "optimal" ist wohl relativ. Die Förster-Köpfe machen 1,05mm QS. Kann aber sein dass er nur die alte Geometrie mit den umgebauten Serienköpfen übernommen hat.


    Zu Racerlupos Konzept: Sehe ich das richtig dass das Ganze ausschliesslich per Popometer, also ohne Prüfstand ermittelt werden soll?


    Zum Gesamtkonzept: Mit den Fußdichtungen ist das so eine Sache, da ja AS und ÜS beeinflusst werden. Manche Stimmen sagen, gemessen an "modernen" Motoren und PRs liegt die Seriensteuerzeit bei AS schon am oberen Limit und man sollte eher die ÜS etwas länger machen. Dann im Auslaß nur die Schieber dergestalt überarbeiten dass eine saubere Steuerkante entsteht. Ist zumindest bei meinem Motor so gemacht worden (Förster) und ich finde der geht gut.
    ÜS unten ganz offen würde ich nicht als Kriterium nehmen, höchstens als Maximalwert zum Zylinder hochsetzen.


    Größtes Problem bei allen Maßnahmen, schon angesprochen: Die Zündung kippt ab 11000 drastisch weg, Leistung über Drehzahl geht da nicht, bzw schränkt das Leistungsband unnötig ein. Deshalb gilt es das Maximum auf knapp 11000 auszulegen. Macht man es zu niedrig dann hat man volle Füllung bei (zu) viel Vorzündung und der Motor neigt zu Detos.
    Ergo: Alleine die SAPC gibt die Richtung schon vor.


    Mehr Verdichtung senkt übrigens die Abgastemperatur durch mehr Expansion, senkt also auch etwas die Resodrehzahl. Also doppelte Deto-Gefahr! Man muss also durch etwas kürzeren Auspuff kompensieren, falls das unerwünscht ist.


    Mit mehr VZ wäre ich übrigens seeeeehr vorsichtig. Lieber würde ich das Drosselklappenpoti umbauen (elektrisch) dass nur doch die Kennfelder 1 und 2 angesteuert werden, dann hat man rund 3° weniger VZ. Dann Polrad 3° verschieben. Als Folge hat man Serienwerte ab 10000, aber etwas mehr VZ darunter, was dem Drehzahlband auf die Sprünge helfen sollte.
    Nachteil ist aber dass das NLS nur auf Stufe3 etwas länger offen ist (bis 9000), müsste man also mal ausprobieren, ob damit der Vorteil nicht wieder dahin ist.


    Mein persönlicher Maßstab: Mit bearbeiteten Schiebern, mehr ÜS, mehr Verdichtung und einer alten Arrow hat man einen absolut problemlosen Motor mit guter Leistung, gutem Drehzahlband und guter Haltbarkeit. Dazu unkritisch beim Setup. Vielleicht 2PS weniger durch die Arrow werden auf der Strasse locker durch das Leistungsband wettgemacht, wenn ich die erzielte Drehzahl Ende S/Z als Maßstab nehme. Man fährt ja schließlich nicht konstant bei Nenndrehzahl...


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Einmal editiert, zuletzt von JCN ()

    Zitat

    Original von YPVS


    Bei der RGV schätze ich 14ml. Das es zur RGV keine Steuerzeitenangaben hier gibt, finde ich schon echt komisch.

    nen


    Ja genau, ich halte mich schon seit kurz nach der Eröffnuung des Forums hier auf, aber noch nie wurde eine Angabe über eine Steuerzeit der RGV/Aprilia gemacht.


    Mir kommt es fast vor wie "ätsch, ätsch ich weiß etwas was du nicht weißt"
    Entweder sind da die Allermeisten zu faul da selbst nachzumessen und kaufen ihre Teile nur von Zuliefererern, oder Sie wissen einfach nicht wie da vorgegangen werden muss (könnte aber hier Abhilfe geschafft werden).
    Aber vielleicht auch bekommen die, die darüber Bescheid wissen Schweigegeld,
    Oder es gehört einfach zum guten Ton, darüber einfach nichts preis zu geben.


    Da mich das aber interessiert, schau ich halt selber nach und mach mir dazu eigene Gedanken.


    Aber auch ich werde hier nicht als Erster genaue Angaben machen, um dann anschließend an die Wand gestellt-und erschossen zu werden.


    Zu den 14ml, es ist hier mal sie Zahl von 10ml für die Köpfe mi O-Ring angegeben worden, als absolutes Minimum 8,5ml.

    Hallo,


    mein Eindruck, und ich habe keine Probleme mein Wissen hier zu schreiben:
    Das liegt wohl eher an der bekannten Tatsache(?) dass die Auslasssteuerzeit kein Ort ist um Leistung zu holen, da serienmäßig bereits am Limit. Ausserdem verschiebst mit Änderungen ja die Reso und diese damit leicht aus dem "SAPC-Fenster".


    Ich habe wirklich selbst auch nie nachgemessen, einfach weil ich keinen Grund dazu sah :nixweiss: Der Motor ist meiner Meinung nach auf einem Stand wo man entweder einen Profi ran lässt oder alles lässt wie es ist und das "drumrum" optimiert.


    Was ist die Alternative? Wochenlange Feinarbeit auf dem Prüfstand. Mit Serien SAPC aber irgendwie albern. Dann mit programmierbarer Zündung etc., aber da muss man sich wiederum die Frage stellen wozu, angesichts kaum Möglichkeiten wo etwas Mehrleistung einer Rolle spielen würde. Nichtmal für Rennen brauchts das wirklich, angesichts der Erfolge von Teilnehmern mit fast-Serienmaterial.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Dann lass es doch JC....Du bist damit zufrieden un gut is.
    Aber es gibt Leute die ES wissen wollen und sich nicht nur auf die Standardteile verlassen wollen,denn auch die sind nicht alle gleich bzw. funktionieren nicht alle gleich. Und auc aus dem RGV Motor lässt sich noch hier und da einiges Verbsssern, was auch immer individuell gesehen werden muss.
    Auch ist ein Prüfstand OK, wenn man die Leistungskurve haben will. Aber ausprobiert wird per Popometer auf der Strasse. Und das klappt super, wenn man das entsprechende Feingefühl hat. Jeder Profi wird Dir bestätigen, das ein Prüfstand nicht die Realität ersetzen kann....gerade was den Auspuff betrifft.


    Was der Racerlupo da durchziehen möchte finde ich absolut prima. Das bereichert das 2T Tuner-herz und das Wissen enorm. Ich glaube das erste was ich machen würde bei der RGV währen die Gaser zu wechseln bzw. zu bearbeiten und die elendige CDI mit der ganzen Nebenluftsteuerung auszutauschen (falls das geht). Das braucht keine Sau und stiftet nur Verwirrung.


    Das war auch das erste was ich an der 2009ner Cagiva 125 gemacht habe. Das Ding hatte nen Kat, Abgasrückführung, Gaspoti mit Nebenluft und ne Drossel. GRAUSAM. Zum Schluß ging die aber lt. Tacho mit mir Fettsack ohne Verkleidung genau 160 (vollgasfest!!).

    :nixweiss:
    Finde das doch auch sehr spannend :teacher:
    Wollte nur mitteilen dass ich hinter der spärlichen Informationen hier keine Absicht der Geheimhaltung vermute.


    Zum Thema NLS "braucht keine Sau": Nur zu! Ich wäre EHRLICH gespannt wie das einer so hin bekommt dass das Gerät danach noch sauber durchzieht und oben raus nicht gefährlich mager wird. Klar kann mans im VJ21-Style mal probieren, hat nur leider noch keiner gemacht (?). Falls Interesse besteht kann ich da gerne unterstützen. Hab nur keine Lust das an meinem Mopped zu machen, da das soweit gut läuft und MICH das NLS (Hauptsystem, Leerlauf-NLS braucht man wirklich nicht, bzw stört nur) NICHT stört, die 2 Ventile und 2 Schläuche...


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    ich bin ja beileibe nicht der fan von jc aber ich schliesse mich sogut wie überall an.
    da muss man doch nicht gleich einen leicht pampigen unterton an den tag legen YPVS.
    wie ich auch angemerkt habe, sind die steuerzeiten schon so hoch, dass viel mehr einfach nicht drin ist bzw. die leistung an anderer stelle gesucht werden muss wenn gewünscht.
    es gibt viele motoren, die sind wesentlich zahmer und drehen genauso hoch mit leistung dabei.
    über den zeitquerschnitt lässt sich ingesamt, auch am auslass nochwas holen, allerdings ist der t-port beim sehnenmaß dabei mehr oder minder am ende, das würde ich kolben und ringen nicht zumuten wollen.
    entsprechender zeitquerschnitt bei noch vertretbarer asz und "mechanisch bestmöglich unbedenklich" möchte ich es mal nennen, geht nur mit haupt und nebenauslass, siehe aprilia/rotax.
    allerdings ist die angesprochene änderung der gemischqualität über den drehzahlbereich bei gegebener last ja vergasergebunden.
    da könnte ein vergleichbarer tmx/pwk abhilfe schaffen.