RGV Zylinderköpfe made by 3F's

    Am Stammtisch haben wir uns gestern Abend die Köpfe heiß geredet. Wir hatten das Thema: ''wann muß bei einer RGV250/RS250 der 100 Oktan Sprit getankt werden''.


    1.) Wenn ich das Spaltmaß kleiner mache
    2.) oder aber das die 3 F's und VHM-Köpfe haben die Brennraumform im Zylinderkopf so verändert dass auch beim Serienspaltmaß der 100 Oktan-Sprit getankt weden muß.

    wann muss ich 100 Oktan-Sprit verwenden??


    Antwort: Wenn der Motor zu Detonationen neigt (klopfende Verbrennung) und dadurch droht die Kolben zu verheizen.


    genau dann.


    Prophylaktisch macht man das bei Rennsportveranstaltungen immer.


    Das hat nicht zwangsläufig was mit dem Spaltmaß zu tun. Zugeben ist die Wahrscheinlichkeit bei großem Spaltmaß klopfende Verbrennung zu erleiden eher gering, weil meist dann auch die Verdichtung kleiner ist, gerade wenn Serienköpfe verwendet werden.


    Du kannst aber nicht pauschal sagen, dass man bei einem Spaltmaß ab 0,xxx oder 1,xxx mm 100 Oktan tanken muss.
    Alleine die Serienstreuung der Köpfe lässt diese Aussage nicht zu. Ebenso spielt hier auch noch die Bedüsung eine nicht unerhebliche Rolle.
    Und auch der Auspuff tut seines hinzu.


    Eine pauschale Aussage kann man dazu also absolut nicht treffen.


    Und wenn du über die Köpfe der RS/RGV Tuner sprichst, so sind deren Brennraumformen so individuell, dass man dazu keine Aussage pauschal treffen kann.


    Das Quetschmaß/Quetschspalt hat primär darauf Einfluss, ob dir der Kolben an den Kopf knallt oder nicht.
    Ein zu großer Quetschspalt kann im worst case dazu führen, dass dir Verbrennungsnester entstehen, die Detonationen begünstigen. Das hängt aber auch von der Breite der Quetschkante im Kopf ab.


    Grundlegend neigt ein höher verdichteter Motor auch eher zu Detonationen. Du kannst dir ja aber auch ausrechnen um wieviel du den Motor mehr verdichtest, wenn du xx,xxx mm am Zylinder abnimmst oder die Kalotte weiter in den Zylinder ragen lässt.


    Pro Millimeter Hub hast du bei der RGV/RS 250 ein Volumen von 2,47 cm3


    nimmst du also 0,1mm ab undveränderst die Kopfform nicht, minimierst du das Volumen zu OT um 0,247 cm3
    Bei den Brennraumvolumina gibt es ebenso gewisse Größen.
    Die Wahrheit liegt abhängig von der Brennraumform irgendwo zwischen 9 und 12 cm3 incl. des Volumens bedingt durch den Quetschspalt.


    Eine pauschale Aussage kann man zu diesem Thema also überhaupt nicht treffen.


    Nur so viel: in der Serienkonstellation gibt es keine einzige Notwendigkeit 100 Oktan zu fahren, auch mit Sportauspuff und Kampfbedüsung nicht

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:

    Hi!


    Dazu kommt noch dass die (in Europa) üblichen Oktanzahlangaben (ROZ) angeblich nicht unbedingt für die Charakterisierung von Sprit für Zweitakter perfekt geeignet sind. Z.B. haben Shell und Aral 100 (ROZ) Oktan auch nur 88MOZ genau wie das SP98, könnte also auch sein dass das überhaupt nix bringt...


    Ich würde mal sagen, bei Mods an Verdichtung / Füllung / Zündung zur Sicherheit einfach immer 100 Oktan rein. Detos sind (neben den Schiebern und verstopften Düsen) unsere Haupt-Motorkiller.


    J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Einmal editiert, zuletzt von JCN ()

    Also abseits der allgemeinen Regeln, also von der Thermodynamik her gesehen:


    Klopfneigung ist die Neigung des Kraftstoffs sich selbst zu entzünden. Rein von der Energiemenge hat Super Benzin das beste Verhältnis, Klopffester ist aber eine höhere Oktanzahl. Eine höhere Oktanzahl wird z.B. durch beimengen von Alkohol erreicht (geringere Energiedichte))


    Verdichtung hat einen Einfluß. Grob gesagt sinkt mit jedem steigenden Punkt Verdichtung der Verbrauch um ca. 5% da die themodynamisch Umsetzung verbessert wird. Leistung steigt in etwas niedrigerem Maße. Durch die höhere Verdichtung wird die Verdichtungsarbeit und dere thermodynamische Wirkungsgrad höher -> heißer!


    Zündung hat einen einfluß auf die Klopfneigung. Optimalerweise Sollte die Verbrennung ca. bei 8° n.OT den Verbrennungsschwerpunkt besitzen für optimale Leistungsausbeute. Je später man geht, desto länger und mit geringeren maximalem Druck verbrennt das Gemisch, was jedoch wiederrum gegen Klopfen hilft -> klopfregelung bei modernen Motoren.


    Steuerzeiten haben einen einfluß auf die Klopfneigung. Je mehr Überschneidung gefahren wird, desto mehr heißes Restgas hat man in bestimmten Betriebsbereichen. Dieses heiße Gas zündet den dann frischen Kraftstoff -> Klopfen


    Nun muß man nur noch schauen welche Verdichtung und Steuerzeit man wählt um noch am optimalen Verbrennungsschwerpunkt zünden zu können.


    Aber um es für Dich einfach zu machen: Geh zum Förster oder AB-Tuning, die wissen was Du fahren darfst mit welchen Köpfen!

    wie schaut es denn aus, wenn man einfach zur sicherheit nen "schnapps/bierglas" oktanbooster in den tank kippt.... oder wäre es genau so schlimm, oder gar schlimmer 10oktan mehr zu haben als ein paar wenige otan zu wenig?


    http://www.gearparts24.de/oktan-booster-dellorto:a3658.html

    Leider vergesse ich aus absoluter Ignoranz immerzu die Namen, der Leute, in dessen Threads ich nichts mehr schreiben wollte!


    Auf die bösen Menschen ist Verlass, sie ändern sich wenigstens nicht


    William Faulkner 1897-1962


    US Schriftsteller & Nobel Preisträger 1949

    2 Mal editiert, zuletzt von faeka ()

    mit der richtigen Zündung und geeigneten Brennraumgeometrien funktioniert normaler Tankstellensprit bis über 80PS an der Aprilia / RGV. Warum also daran "rumpfuschen"??


    Von solch leistungsstarken Motoren gibt es in Deutschland wahrscheinlich nur ein handvoll wenn überhaupt.


    Bis ca. 75 PS lässt sich sogar noch mit der Aprilia Serienzündung abdecken. Es muss halt nur der Kopf, Spalt, Vergaser setup, Auspuff stimmen.



    Gruß
    GuFi


    Sehr interessantes Thema mit dem Verbrennungsschwerpunkt.
    Wie würdest du denn den bei einem 2-Takter beziffern, denn die ca. 7-8° nach OT sind ja die "allgemeingültigen" Werte für einen Otto-Viertakter.


    Beim 2-Takter ist ja schon nach grob einem halben Takt Schluß mit der Druckbeaufschlagung des Kolbens, da der Auslass ab dann immer weiter geöffnet wird.


    Interessant wäre auch einmal ein Vergleichsdiagramm 2t vs 4T der Verbrennungsverteilung um deren Schwerpunkt herum.
    Müßte die vermutete "Glocke" beim 2T nicht ein wenig auf "früher" verschoben werden, um die größtmögliche Fläche unter der Glockenkurve auszunutzen, bevor der Auslass öffnet?
    (Dabei ginge ein früherer Verbrennungsschwerpunkt sicher auch zu Lasten der Lager ...)


    Gruß
    Carsten

    Hallo, ich bekomm‘ einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. 4-Takt? Nö, is‘ mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biss. Zum Mitnehmen? Ja bitte. Tüte? Och,'geht auch ohne gut. Dann noch von den dicken Birnen dort. Das war alles? Joh, reicht wohl für's Erste. :face_with_tongue:


    Was ist denn die Richtige Zündung, original? welcher Typ?


    Gruß Klaus

    Neuer:
    der 2t unterliegt bei der klopfneigung letztlich den gleichen "restriktoren" hinsichtlich zündzeitpunkt wie der 4t. :nixweiss:
    ebenfalls ist die kopfform als halbkugel am besten, wobei das beim 4t aufgrund der ventile ja nur näherungsweise möglich ist.
    dazu entfällt beim 2t der kühlende leerhub, vom gefühl müsste der 2t im vergleich zum 4t also etwas weniger frühzündung haben, damit er nicht klopfanfälliger ist.
    das habe ich mir aber nurmal schnell zusammensimpeliert...


    Kurvenparker:
    nach pischinger liegt der wirkungsgradoptimale spitzendruck um 13-15° n.OT.
    das ist eine nicht ganz unerheblich abweichung zu den von dir angegebenen 8°.
    würde mich interessieren, wo dass herkommt.