Mehr Laufkultur durch ein besseres Vergasersetup

Danke für die Blumen,

so schlau mal zu schauen wie weit das NLS arbeiten war ich auch schon.

Entspricht mit der 23d00 dem was man überall lesen kann: offen bis 8000 (untere Kennfelder) bzw 9000 (Volllast-Kennfeld).

Und ich bleibe dabei: Mit ner großen MAJ nimmt man sich Wirkung des NLS.

Und du hast doch bis 8000 gestestet - da hat das NLS gepulst. Wenn dann musst deine Fahrten schon auf den Bereich beschränken in dem das NLS komplett offen ist. Wenn man es schon „wissenschaftlich“ angeht dann richtig bevor man die falschen Schlüsse zieht. Und dann nochmal den Einfluss der MAJ mit geschlossenem NLS vergleichen. Dann bekommst nen Gefühl für die Größenordnungen.

Gruß J-C

Okay, sorry, hab nur bei Methodik 2000-8000 gelesen.

Na dann müsste man nur noch wissen wie stark der Einfluss ohne NLS ist.

Unwahrscheinlich dass mit NLS parallel zur MAJ der Einfluss der MAJ unverändert ist. Könnte man sie auch weglassen - so doof werden die Japaner nicht sein.

Übrigens empfiehlt das Suzuki Kit-Manual die Finger von der MAJ zu lassen weil sonst die „totale inbalance“ über der Vergaser hereinbrechen könnte…

Zu deiner Methodik: Das ist das Aufziehen auch dabei? Bei sowas messe ich lieber bei konstanten Bedingungen, also z.B Gas auf bei 5000, messen erst ab 6000.

Zitat von Spargel19

Nochmal kurz zur VJ21 u. VJ22 (betrifft unterschiedliche Mengenregulierung MJ+PWJ)

Ist den schon mal jemand beide (Serie, international) im Vergleich gefahren?

Hier, ich

Dein Ansinnen in Ehren. Das Problem ist halt wenn du alles veränderst, wobei sich alles gegenseitig beeinflusst bzw in breiten Bereichen wirkt, kommst schnell ins Nirvana. Somit glaube ich zwar dass das für jemanden der mit Lambda, AGT und allen Spielereien anrückt was zu holen ist, aber Otto Normalfahrer besser bedient ist wenn er sich nicht zu weit von Serie entfernt. Vielleicht mal von 2 Sachen abgesehen:

- Die komischen PJ#20 + O-9 auf jeden Fall durch Std ersetzen

- Ne RS250 falls nötig eher mit MAJ unterhalb der #1.5-1.1 anfetten als mit großen MJ.

Ggf zusätzlich über größerem PWJ.

- Ne RGV dagegen erst mal mittels MAJ abmagern anstatt kleiner MJ. Evtl auch mehr PWJ.

Alles drüber hinaus würde ich mit Bedacht angehen. Wenn der Hobel dann im Stadtverkehr etwas zu fett 0.5 Liter „zu viel“ verbraucht und etwas pröttelnd am Gas hängt - was solls? Hauptsache er „beißt“ über 8000 schön zu und macht auch bei Stützlast um 10000 keinen Ärger - gerne zB auf der Rennstrecke in schnellen, langsamer werdenden Ecken, wie zB in OSL die Triple. Das wäre nämlich ein Thema was mir bei Teillast wichtiger wäre als die Beschleunigung von 2000-5000.

Gruß J-C

Noch ein Nachtrag nachdem das hier imO in eine etwas einseitige Richtung geht:

Der beschriebene Weg ist prima und wissenschaftlich tadellos. Ich würde den aber wirklich nur als Beispiel sehen wie man die Sache angehen kann - aber nicht das Ergebnis als den heiligen Gral verkaufen. Dazu scheinen Motoren/Vergaser im Verhalten zu unterschiedlich zu sein. Wenn ich meine Düsen dem Guido Förster nenne ist der grundsätzlich kurz vorm Herzinfarkt, deshalb poste ich die auch hier idR nicht. Einer liest das mit dem ganz anderen Motor und erleidet Bruch.

Die Vorgehensweise mit der AGT erlaubt sicher mehr an die Grenze zu gehen wie meine Methode im alten Abstimmthreat, die drauf aus ist lediglich so weit von der Serie weg zu gegen dass der Motor gerade nicht zu fett läuft. Aber am Ende will ich (und viele andere) hauptsächlich schöne Strecken fahren und nicht jahrelang mit der Stoppuhr die Straße hoch- und runter fahren. Weil genau genommen musst zu zB die 6000-8000 Messung nochmal machen wenn du wegen anderen Bereichen was geändert hast. Und dann wieder zurück. Die Methode der 100%-igen Perfektion wird dazu wegen der verschiedenen klimatischen Verhältnissen schwierig wenn du nicht jedesmal die selben (im Sinne der relevanten Parameter, siehe Diagramm) Bedingungen hast.

Gruß J-C

Zitat von Spargel19

Wunderbar!

Na dann schilder bitte mal deine Eindrücke zum Fahrverhalten, Bereich Antrieb.

Kanns kaum erwarten

Schwierig... erstens sind meine letzten Vergaserbestückungsoptimierungsorgien wohl schon 10 Jahre her und zweitens bin ich nie so tief in das Thema eingetaucht. Ich tendiere dazu, gewisse Eigenschaften einfach als gegeben hinzunehmen und gebe mich auch mit 90% zufrieden. Das liegt daran, dass ich ziemlich faul bin und eigentlich nur fahren will und nicht schrauben

Die VJ22 wurde ja von 91 bis 93 jedes Jahr vergasertechnisch verändert. Die ganzen NLS Geschichten sind meiner Meinung nach nicht Performance- sondern Abgaswert getrieben. Ausserdem wurde die VJ22 schwerer... also alles nicht wirklich vergleichbar. Schon gar nicht, wenn man die Mopeten im Abstand von Jahren fährt und nicht gleichzeitg besitzt...

Meine VJ21 war ursprünglich mit den 34er Vergasern bestückt, ein ziemlich abenteuerliches Setup (müsste ich mal rauskramen). Damit lief das Ding echt richtig gut, hat aber gesoffen wie ein Loch. Ich habe dann auf die originalen VM32SS mit originaler Bedüsung (bis auf PJ ne Nummer kleiner und HD 190 statt 200) zurück gebaut. Bei Verwendung einer Jolly oder Arrow (alt) - habe beide Anlagen - wird der 8,xK Hänger recht ausgeprägt. Das habe ich aber nicht über die Vergaserbedüsung geregelt sondern per Zeeltronic PPV Controller behoben.

Kurz gesagt, my 2 cents: Die VJ21 ist mehr Zweitakter. Die VJ22 ist geschmeidiger mit sanfteren Übergängen.