2 takt injection?

    Ich hab in meiner DA damals ja auch mit dem Thema DI geliebäugelt und eine entsprechende Anfrage bei Bosch Motorsport abgesetzt. Kostenpunkt für den Injektor lag bei rund 1200€ und für die Brennraumgestaltung bei weiteren 6000€. Dazu kommt dann noch ne HD-Kraftstoffpumpe um die gut 100bar Systemdruck liefern zu können.


    Da mir die Firmenunterstützung komplett fehlte, blieb es bei Saugrohreinspritzung.


    Heute siehts leider anders aus, ich hab zwar Software für mehrere 100k€ aber keine Zeit mehr für so Späße :O



    Auch zu erwähnen wäre, dass eine solche Einspritzung sicherlich nur bei großvolumigen 2T Sinn macht.


    Der Leistungsverlust durch eine entsprechend große Lima oder den mechanischen Antrieb der Pumpe wäre wohl zu groß.


    Oder gibt es mittlerweile adäquate elektrische Pumpen, die 100 bar bewerkstelligen können?
    Die müssten dazu ja auch noch klein sein und dürften kaum Strom verbrauchen.
    Das wird wohl schwer werden.


    Wenn ich sehe, was alleine die elektrischen Spritpumpen mit 10 bar an Leistung fressen, dann will ich gar nicht wissen was so eine 100 oder gar 200 bar Pumpe zieht.


    Das macht bei einer 125er oder auch 250er wohl kaum Sinn glaube ich.


    Bei ner 500er wäre das interessant. Da ist dann Leistung im Überfluss vorhanden


    Nicht vorzustellen, wo man heute wäre, wenn man den 2T weiterentwickelt hätte und aprilia damas nicht auf den blöden RGV Motor sondern auf den Rotax 258 gesetzt hätte. Der war nämlich eigentlich geplant aber aus Kostengründen wurde es die Japan-Krücke.
    Schade drum


    Rotax 258 oder 259 mit Trockenkupplung und echter WM Renntechnik zusammen mit Einspritzung.
    Da würde ich doch glatt mehr Scheine fürt springen lassen für ne 250er als für so ne olle 4T Schachtel von der Stange.


    Aber, was gut ist kommt wieder, irgendwann :daumenhoch

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:

    Zitat

    Wirklich interessant wird die Sache erst wenn man die Drosselklappe weghaut und eine Qualitätssteuerung wie beim Diesel realisiert. Das ist aber schon beim Viertakter nich so leicht, beim Zweitakter fallen mir einige Gründe ein warums gar nicht funktionieren wird.


    beim 4t gehts auch nur dann, wenn man das passende brennverfahren wählt, sonst guckt man in die röhre, siehe vw.
    allerdings ist die strömung im zylinder beim 2t im vergleich zum 4t doch leicht anders, daher wirds wohl schwierig.


    Zitat

    Saugrohr-, Kurbelgehäuse- oder Überströmkanaleinspritzung ist für mich ein besserer Vergaser, wird aber komischerweise von den Herstellern auch gerne als Direkteinspritzung verkauft, klingt halt besser.


    würde ich auch so nicht durcheinander werfen, einen gewissen unterschied gibts da schon, nicht umsonst heisst die überströmkanaleinspritzung auch semi-direkt.
    eine art besserer vergaser sind die einspritzkonzepte, die weiterhin mit äußerer gemischbildung arbeiten, also saugrohr und auch kurbelgehäuseeinspirtzung.
    aufgrund vom mehr oder weniger stark auftretenden wandfilm kann das aber eine sinnvolle ergänzung sein, siehe ktm bei den gp-motoren, wo barthol ja sowas entwickelt hatte.


    Zitat

    Nicht vorzustellen, wo man heute wäre, wenn man den 2T weiterentwickelt hätte und aprilia damas nicht auf den blöden RGV Motor sondern auf den Rotax 258 gesetzt hätte. Der war nämlich eigentlich geplant aber aus Kostengründen wurde es die Japan-Krücke. Schade drum Rotax 258 oder 259 mit Trockenkupplung und echter WM Renntechnik zusammen mit Einspritzung. Da würde ich doch glatt mehr Scheine fürt springen lassen für ne 250er als für so ne olle 4T Schachtel von der Stange. Aber, was gut ist kommt wieder, irgendwann


    da wäre ich ebenfalls bereit einiges an kohle für hinzulegen.


    19E-299:
    welches release verwendest du?
    kannst du da softwaretechnisch was zwecks weitergeben machen?
    hätte an v5 r21 interesse.
    antwort gerne auch per pn.

    Eine Kombination aus DI und Semi-DI oder auch Piezogaser ala Vemag wäre eine, wenn auch nicht mehr so kostengünstige, dafür aber weiterhin einigermaßen geringgewichtige, Option. Hatte KTM das nicht ähnlich in der GP? Das Ganze auf die Abgastestzyklen abgestimmt, evtl. mit modifizierbarer BeChippung und die Straße wäre in gewissen Grenzen möglich.


    ABER:
    - bei den heutigen (europäischen) Führerscheinklassen mit Mindestgewichtsbindung ist Leichtbau kaum erforderlich
    - In spätestens 2 Legislaturperioden werden die Spinatos mit in der Regierung sitzen und entweder 2T komplett verbieten und/oder Tempo 120 mit eingeführt sehen wollen ...
    - Mobilbesitz kaum mehr Statuscharakter in Gesellschaft behalten wird und dem Motorsport/-hobby schlicht der zahlende Nachwuchs ausgehen wird und auch schon geht, Datenhighways sei "Dank"
    ... :bash:

    Hallo, ich bekomm‘ einmal BeschleunigungsÄNDERUNG bitte. 4-Takt? Nö, is‘ mir zu fett. Lieber da, den schön mageren 2-Takter mit Biss. Zum Mitnehmen? Ja bitte. Tüte? Och,'geht auch ohne gut. Dann noch von den dicken Birnen dort. Das war alles? Joh, reicht wohl für's Erste. :face_with_tongue:

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    @Manu


    Wir hatten die Pumpe auf mechanisch ausgelegt und durchgerechnet, die brauchte gar nicht mal so viel Leistung. Zumindest wäre es vertretbar gewesen für sauberes Abgas.


    moe


    R18 müßte das sein. Über einschlägige Portale findet man da auch "erweiterte Studentenlizenzen" von R21 und sogar V6.


    nein, das problem ist nicht die drehzahl ansich, die einspritzdüsen bzw. injektoren können das.
    das problem ist die zeit zur gemischbildung, die bei hohen und höchsten drehzahlen nicht ausreicht, damit das gemisch ausreichend homogen wird.
    das verhindert auch eine dfi im motorradbereich.
    ferrari hat in der f1 mal mit einem direkteinspritzer experimentiert, dann aber auch erkennen müssen, dass sich das mit den drehzahlen nicht vereinbaren lässt.


    ***


    Naja, mit "Drehzahl" ist das Problem der Kürze der Zeit, in dem ein Ladewechsel stattfinden muss, doch ganz gut verständlich. Natürlich ist sie nicht das Problem, sondern eben die gewissen Geschwindigkeiten.
    Entwicklungs-Ing. bezeichnen den Zweitaktmotor gern auch als "Strömungsmaschine", ein Begriff, der die Besonderheit dieses Motors beschreibt. Die Japaner waren mit ihrer Zweitakt-Offensive, die den Motorsport revolutioniert hat, so erfolgreich, weil sie den Resonanz-Effekt erforscht und optimiert haben. Sie haben ihn sogar sichtbar gemacht. Inzwischen wird dieser Effekt auch im 4-Takter genutzt, es gibt Auspuff-Bauern, die da eine ganze Menge Körner rausholen. Jedenfalls kommt der Zweitakter mit dem Reso-Effekt ganz ohne Turbolader aus - warum sollte es nicht gelingen, ihn auch (mit andern Mitteln) zum Einspritzer zu machen? Nach meiner bescheid. Meinung wird das Verschwinden des 2-Takters von den großen Auto-Firmen gewollt und forciert. Wozu sollten die wohl aufwendige Forschung betreiben, um herauszufinden, wie man den Zweitakter zum Einspritzer machen kann? Gibts keinen einzigen Grund. Sie haben doch, was sie brauchen: "umweltfreundliche", starke Motoren, wie sie sie auch in ihre Autos bauen. Haben sie also große Viertakter auf den Markt gebracht mit Leistungen jenseits von Gut und Böse, die aber für die Otto-Normal-Fahrer trotzdem gutmütig zu fahren sind, die länger halten, gut aussehen, Respekt einflößen und einen gewissen Status-Effekt ausgelöst haben. Kurioserweise erinnern diese Motorräder sogar an die gute alte legendäre Zeit VOR den Zweitaktern: MV, Benelli, Honda etc.pp. Wer den guten alten AGO auf seiner 3-Zylinder MV schonmal fahren gesehen/gehört hat, der wird den Nostalgieeffekt nachvollziehen können. In diesem Jahr ist auf der Isle eine 3-Zyl. MV gefahren, hat Begeisterung ausgelöst, herrlicher Sound, aber nicht gehalten. War auch nicht konkurrenzfähig, aber bestimmt verkaufsfördernd. Diese MV gibts mit 128 PS bei 173 kg Gewicht zu kaufen und wurde als der Welt schönste 600er gewählt! Klingt sogar vernünftig (außer der Preis) :nuts:
    Aber zurück zum Thema.
    Schichtladung. moe589 sagt, es müsse ein "homogenes Gemisch" geben und das sei das Problem bei hohen Drehzahlen bzw. eiligsten Gaswechselvorgängen. Nun ist die Schichtladung alles andere als homogenes Gemisch. Sie besteht aus sog. zündfähigem Gemisch und zwar an der Zündkerze und der Schicht darunter, wo das Gemisch so mager ist, dass es nicht zündfähig wäre. Das zündfähige Gemisch wird durch direkte Einspritzung unmittelbar vor der Zündung gebildet, also unter VERMEIDUNG der Entstehung eines homogenen Gemischs.
    Ich bin überzeugt, dass man sowas beim Zweitakter hinkriegen könnte, experimentell, Ausprobieren aller Ideenansätze - wenn Zeit und Geld kein Problem wären.

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    So, FREItag, blauer Himmel-ein Zeitfenster tut sich nochmal auf, Temp. 12°, sch..egal, ich geh jetzt 2-Takter fahren, 2 Vergaser direkt ins Kurbelgehäuse, stehen nur jeweis 2 Boyesen-Membrane im Weg, JL-Resonanz-Auspuff, Förster-Köpfe - was für Erfindungen seit der schlitzgesteuerten Zugmaschinen mit Wasserrrrrohrrahmen und Seitenwagenanschluss.
    Zweitakter-Förderung: Ich habe den Auftrag, ein Tilsen-Brot zu holen aus Wismar. :red_heart:
    Ahoi! :daumenhoch

    Danke erst mal für die aufklärung mit der ossa jetzt versteh ich des Auch Mit der frischluft.
    Aber jetzt mal was anderes wär es nicht möglich wenn man jetzt ein echten di 2t hat die überströmkanäle wegzulassen und die kurbelwelle wie beim 4t in öl liegt? Der kann sich dann ja die luft von wo anders holen oder muss des beim 2t immer übers kurbelgehäuse sein?

    2 stroke 4 life

    Zitat

    Original von Bloddwyn
    Danke erst mal für die aufklärung mit der ossa jetzt versteh ich des Auch Mit der frischluft.
    Aber jetzt mal was anderes wär es nicht möglich wenn man jetzt ein echten di 2t hat die überströmkanäle wegzulassen und die kurbelwelle wie beim 4t in öl liegt? Der kann sich dann ja die luft von wo anders holen oder muss des beim 2t immer übers kurbelgehäuse sein?


    Zurück von der Landstraße, da kann man sich die Luft auch herholen - aber kann mich mal einer zwicken? :confused_face: Ich glaube, die Erfindung der ZweitaktendenTrockensumpfViertaktsau steht unmittelbar bevor. :lol: Feuerwerksmilies gibts leider nicht.

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