2 takt injection?

    --> selbst bei Viertaktmotoren eine Ausnahme



    DI Motoren von BMW machen das seit 2007. VW TFSI ebenso, mit Schichtaufladung.


    Bei BMW resultierte das in fast 30% weniger Verbrauch.
    Fahre selber so einen (Benziner).


    Unglaublich, dass man ein fast 300PS Aggregat mit 7,3 L fahren kann.


    Rotax hat da übrigens, so fern ich das beurteilen kann, die Nase recht weit vorne bei den Bootsmotoren und den SkiDoo. Und da auch bei weit über 200 PS.


    Die arbeiten aber auch nicht mit Schichtaufladung. Das wäre viel zu komplex.
    Kann mir nicht vorstellen, dass das bei 12000UPm problemlos funktioniert.


    Und richtige DI Motoren sind das auch nicht.


    ich glaube auch nicht, dass der Unterschied von konventionellem modernen Einspritzer zu direktem Einspritzer so riesig ist.


    Bei BMW ist der Unterschied zwischen normalem I und DI im Verbrauch kaum zu spüren. Richtige Vorteile haben erst die DI Motoren mit Hochdruckpumpe und Schichtaufladung. Das macht tatsächlich einen großen Unterschied.


    Wäre dann beim 2T sicher auch nicht anders.
    --> das sind meine Vermutungen, wer technische Details hat darf meine Aussagen gerne durch den Fleischwolf drehen :biggrin:

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:


    Ich hab ganz zufällig einen Golf 4 1,6 FSI, also "Direkteinspritzer". Das Wort in Anführungszeichen, weil der Motor nur bis zu einer bestimmten Drehzahl, ich glaub 3000, direkt einspritzt und bis dahin in Schichtladung macht. Über dieser Drehzahl ist das ein ganz normaler Saugrohreinspritzer und verbraucht entsprechend. Auf der Landstraße mit Ortschaften, wenn man klug fährt, kann man eigentlich locker unter 5 Liter kommen! Autobahn dann, je nach Tempo, 7-8, also normal.
    Aber der Aufwand! Da sind Extra-Klappen in einer Extra-Ansaugleiste, die sich durch Unterdruck öffnen und schließen, zwei Lambda -Sonden, ein Sensor, der unter KNOX-Sensor kaputt Berühmtheit erlangt hat.
    Einen Zweitakt-Direkt-Einspritzer zu erwarten, der auch bei 12 000 noch funktioniert, kann es nur geben, wenn über einer bestimmten Drehzahl eine Permanent-Einspritzung einsetzen würde, weil die pulsierende Einspritzung (Diesel) eben nur bei rel. niedrigen Drehzahlen zuverl. funktioniert.
    Man muss sich ja immer vor Augen halten, dass man in den 4-Takter bei 12 000 nur 6000x einspritzen muss!
    Es wäre ja schon ein großer Fortschritt, wenn ein Zweitakt-Motor mit Saugrohreinspritzung zuverlässig gemacht und größere Verbreitung finden würde. :dafür:

    2 Mal editiert, zuletzt von duosog ()

    Zumindest hat VW es geschafft, die Haltbarkeit eines Zweitakters zu erlangen, als sie den 1,4L TFSI schufen.


    Bei BMW ist das etwas besser gelöst, da gibt es nämlich auch keine Drosselklappen mehr.


    Gebe dir aber Recht mit der Einspritzung.


    Übrigens laufen die Rotax Boots-Motoren sehr gut mit der Einspritzung. SkiDoos auch.
    Die Entwicklung ist nicht ganz stehen geblieben.


    Ach ja, die Hauptfrage des Freds war eine andere :backtotopic :)

    ich kompensiere Appetit durch Leichtbau :aha:

    Rotax spritzt aber in die Überströmer :teacher:

    moin,
    die rotax skidoo-motoren sind dfi, ebenfalls der 50er von aprilia.
    habe hier schemata und realbilder der motoren.
    die aufbereitseinheiten sitzen am zylinderkopf und spritzen ganz klar ÜBER dem kolbenboden ein.
    nicht immer gleich sind die einspritzwinkel.
    ähnlich wie beim schnürleverfahren versucht man eine kurzschlussspülung grundsätzlich zu meiden, indem der einspritzstrahl bzw. die glocke, jeh nach düse, hier und die gemischströmung dort, zuerst auf die dem auslass entgegengesetzte seite treffen.
    bei aprilia steht das einspritzventil aber -nahezu- vertikal zum kolbenboden, wenn das schema stimmt.
    es gibt noch eine reihe weiterer forschungsmotoren, die so laufen, die tu graz ist auf dem gebiet z.b vorne dabei.
    sputnik81 war dort einige zeit und in der thematik erfahrungen gemacht.


    zum 4t:
    so eine ausnahme ist das nun nichtmehr, vor 10 jahren noch eher.
    bmw, vwag, ford und einige andre fahren damit nun schon einige zeit, wenn auch mitunter nicht flächendeckend.
    die tfsi/tsi von vw sind übrigens keine schichtlader, wenn nur homogen mager, was ich nicht weiss.
    kann aber jeder, der z.b einen 2.0 tsi fährt nachschauen, ob er einen scr-kat für die dann anfallenden stickoxide hat.
    einzig bmw und daimler haben diese schichtladermotoren.
    vw hat es mal gemacht, dann aber wieder eingestellt, da sie ein andres einspritzverfahren verwenden(luftgeführt), dass sich dafür schon in der theorie nicht eignet.
    nur bmw und daimler haben die strahlgeführte di, mit der ein schichtladebetrieb wirklich beherrschbar ist.
    schichtladung erfolgt dann bis in mittlere lasten und drehzahlen.
    darüber kurz homogen mager, dann normal mit lambda 1 bzw. nach kennfeld mit 0,8X.
    auch ist richtig, wie schon gesagt wurde, dass ein "einfacher" direkteinspritzer, ohne schnickschnack nur einen sehr geringen vorteil im gegensatz zur saugrohreinspritzung hat.
    durch die verbesserte innenkühlung kann man dann etwas mit der verdichtung hochgehen...


    Zitat

    Einen Zweitakt-Direkt-Einspritzer zu erwarten, der auch bei 12 000 noch funktioniert, kann es nur geben, wenn über einer bestimmten Drehzahl eine Permanent-Einspritzung einsetzen würde, weil die pulsierende Einspritzung (Diesel) eben nur bei rel. niedrigen Drehzahlen zuverl. funktioniert. Man muss sich ja immer vor Augen halten, dass man in den 4-Takter bei 12 000 nur 6000x einspritzen muss!


    nein, das problem ist nicht die drehzahl ansich, die einspritzdüsen bzw. injektoren können das.
    das problem ist die zeit zur gemischbildung, die bei hohen und höchsten drehzahlen nicht ausreicht, damit das gemisch ausreichend homogen wird.
    das verhindert auch eine dfi im motorradbereich.
    ferrari hat in der f1 mal mit einem direkteinspritzer experimentiert, dann aber auch erkennen müssen, dass sich das mit den drehzahlen nicht vereinbaren lässt.


    Zitat

    Zumindest hat VW es geschafft, die Haltbarkeit eines Zweitakters zu erlangen, als sie den 1,4L TFSI schufen.


    so isses(leider).
    die lassen sich eigentlich gut fahren, laufen auch ruhig und sind leise.
    mechanisch aber bewiesenermaßen schrott.

    Rotax hat das Orbital System in Lizenz gebaut ist davon aber wieder abgekommen, seit mindestens 5 Jahren sitzen die Einspritzdüsen im Überströmkanal.


    Direkteinspritzende Viertakter sind heute immer noch Ausnahme.


    Auch bei den Automobilmotoren sind die weitaus meisten Saugrohreinspritzer


    und bei den Motorradmotoren ? Ich kenn kein Motorrad mit Direkteinspritzung, auch die BMW S1000R hat eine Düse im Drosselklappengehäuse und eine Düse vor dem Einlassventil, obwohl BMW Erfahrung aus dem Automobil Bereich hat

    Interessant für 4T Einspritzung für das Motorrad ist, dass es sehr schwierig ist, für hochdrehende Motoren (meine RVF400: bis 14.000 min-1) ein homogenes Gemisch in allen Drehzahlbereichen hinzubekommen. Für niedrige Drehzahlen ist es gut, die Einspritzung nahe am Ventil zu machen, für hohe Drehzahlen reicht bei dieser Anordnung ab er nicht die Strecke, um ein homogenes Gemisch zu erreichen. Dazu muss die Düse sehr weit weg sein vom Ventil. Das ist z.B. in der CBR600R bestimmter Baujahre so gelöst. Sie hat zwei Ventile pro Zylinder, eines nahe am Ventil (nach der Drosselklappe), eines spritzt in den Ansaugtrichter ein.
    M.E. versuchen die Hersteller deswegen auch, die Drehzahlen bei "Billigmotorrädern" so weit wie möglich zu senken, das vereinfacht die Einspritzung. Lässt sich ja prima über den Hubraum machen. Das ist m.E. auch ein Grund, warum es kaum noch neue Motorräder mit kleinen, hochdrehenden Motoren gibt. Nur "Sportmodelle" spendiert man die aufwendige Einspritzanlagen.
    Lieg ich mit der Annahme daneben?

    Zitat

    Rotax hat das Orbital System in Lizenz gebaut ist davon aber wieder abgekommen, seit mindestens 5 Jahren sitzen die Einspritzdüsen im Überströmkanal.


    meine infos sind von mitte 2008.
    mag sein, dass sich da in jüngerer vergangenheit was geändert hat.
    kann ich nicht sagen, da ich mit diesem bereich garnichts zu tun habe.


    Zitat

    Direkteinspritzende Viertakter sind heute immer noch Ausnahme. Auch bei den Automobilmotoren sind die weitaus meisten Saugrohreinspritzer


    das stimmt einfach nicht.
    schom im golf vi waren alle benziner, die angeboten wurden, direkteinspritzer.
    nur die 3 zylinder haben da glaube ich noch nicht alle.
    bei bmw läuft das flächendeckend seit dem e90, der kam 2006.
    direkteinspritzung ansich ist heute nichtsmehr, was die welt ins staunen bringt.


    Zitat

    und bei den Motorradmotoren ? Ich kenn kein Motorrad mit Direkteinspritzung, auch die BMW S1000R hat eine Düse im Drosselklappengehäuse und eine Düse vor dem Einlassventil, obwohl BMW Erfahrung aus dem Automobil Bereich hat


    warum das auch so bleibt, jedenfalls bei den ssp, habe ich oben ebenfalls angerissen...

    Also für einen hochdrehenden Zweitakter wirds wohl schon schwer einen Injektor zu finden, der das kann (wie duosog schon sagte, doppelt so viele Einspritztakte bei gleicher Drehzahl). Könnte ja zwei Injektoren pro Zylinder verwenden, die sich abwechseln :D


    Der Ditech ist wirklich ein Direkteinspritzer, dafür aber mit ziemlich niedrigen Drücken und spritzt Gemisch ein, keinen reinen Kraftstoff. Wirklich hoch drehen kann er auch nich, hat aber gut Druck von unten und braucht fast nichts (Öl und Sprit).


    Wirklich interessant wird die Sache erst wenn man die Drosselklappe weghaut und eine Qualitätssteuerung wie beim Diesel realisiert. Das ist aber schon beim Viertakter nich so leicht, beim Zweitakter fallen mir einige Gründe ein warums gar nicht funktionieren wird.


    Saugrohr-, Kurbelgehäuse- oder Überströmkanaleinspritzung ist für mich ein besserer Vergaser, wird aber komischerweise von den Herstellern auch gerne als Direkteinspritzung verkauft, klingt halt besser.


    Gruß,
    Matthias