Hybridantrieb zum Zwecke der Leistungssteigerung

Mal ein wenig den Fort- bzw, Rückschritt dokumentieren:

E Motor ist eingebaut:

Elektrik ist drinn:

Aus Sicherheitsgründen hab ich ein Batterie Trennrelais verbaut was sich später als Lebensversicherung gür's Moped herausstellte.

Alles machte nen guten Eindruck:

Regeneratives Bremsen und Batterie Laden klappte einfandfrei.

nur hab ich schon gemerkt, das die Unterstützung irgendwie kaum bis nicht spürbar war, ich habe den Strom für die erste Fahrt aus Sicherheitsgründen schon stark begrenzt aber nach 300 Metern Vollgas und nur 80 Ampere schossen die Flammen aus der Seitenverkleidung und der Hybridantrieb aktivierte den "Tesla Verbrenner Modus"

Also anhalten, Zündung aus, dank Trennrelais ist die Traktionsbatterie dann abgetrennt. Den kleinen Feuerwehrschlauch aus der Hose angeln und erstmal am Straßenrand das brennende Moped löschen .

Nach erfolgreichem Löschvorgang erstmal heim Schieben und mit der Gießkanne das "Löschmittel" abspülen.

Der Regler hat die Synchronisation verloren und nur noch gegen sich selber gearbeitet.

Als Modellbauer ist man es halt gewohnt einen Regler zu kaufen, mit dem Motor, einer Batterie und einem Steuersignal zu verbinden und es funktioniert.

Der Brandschaden hielt sich in grenzen, nichts was man nicht mit Isolierband und Karosseriekleber wieder isoliert bekommt.

Nur ist die VESC Geschichte sehr komplex ,extrem anfällig und wie ich später noch berichten werde, unterliegt die verfügbare Hardware heftigen Qualitätsstreuungen.

Also habe ich einen einfachen Modellbauregler verbaut, der zum Motor passt, und wie ich es vom Modellbaukram her kenne, hat das natürlich auf Anhieb ohne Drama und Flammen geklappt.

Rein elektrische Testfahrt mit rausgeschraubter Kerze:

Der Modellbauregler funktioniert wie ich es mir vorstelle.

Wird es brenzlig geht er einfach in die Störabschaltung statt in den "Tesla Verbrenner Modus".

Dank Datenlogger konnte ich auch ein Problem identifizieren. In meiner aktuellen Konfiguration ist der Gedanke:

mehr Unterstützung unten rum, 4 Takt artige Leistungsentfaltung,

die falsche Richtung.

Es entstehen Ströme von bis zu 1000 Ampere gefolgt von einer Störabschaltung des Reglers (wenn die 1000A fließen, fliegt das Vorderrad )

Also kommt ein neues Hybrid komzept:

Unterstützung in hohen drehzahlen bei hoher last zunehmend mit steigender Drehzahl, also noch 2 taktiger

Ich kann die einsetzende Unterstürzung sehr feinfühlig in der Software meiner Hybrid ECU einstellen.

Jetzt ist eine Gute Einstellung gefunden:

Wie man in der Grafik erkennen kann, bin ich im 2. Gang gestartet, und 23 Sekunden später im 6. Gang bei 18.895 E- motor Drehzahl gelandet. Mit einer Übersetzung von 1,6:1 ergibt das 11.800 Verbrennerdrehzahl, das sind bei 17/40 übersetzung gut 159 echte Km/h.

mit Durchschnittlich 42 Volt und 120A sind wir bei 5KW unterstützung, nach allen Verlusten sollten davon noch 5,5PS an der Kupplung ankommen.

Hier das Fahrvideo zum Datenlog:

Es war ein kalter Tag mit zäher luft und kräftig Gegenwind normal geht die auf der Strecke wesentlich besser .

Zusätzlich hatte ich eine GoPro auf dem Tank und konnte mich nicht hinter das Windschild pressen da geht viel Beschleunigung verloren.

Deshalb habe ich zum Vergleich auf gleicher Strecke meine neuwertige KTM RC390 mit gerade mal 3.800 km und 40 Rad PS herangezogen.

Mal grob die Tachozeiten im Vergleich:

* KTM 90-130 = 8sec (entspricht Aprilia Tacho 100-140 weil der KTM Tacho einfach wesentlich genauer ist)

* KTM 90-140 = 12,5-13 sec (entspricht Aprilia Tacho 100-150)

* RS 125 ohne Boost 100-140 = 8sec. 100-150 = 13sec.

* RS 125 mit Boost 100-140 = 6 sec 100-150 = 8,5-9 sec