MZ- Rennhistorie 53 bis 77

Im Winter 58/59 arbeiteten Kaaden und Kollegen einerseits an der Erhöung der Zuverlässigkeit der Motoren, andererseits ging die Suche nach Leistung weiter. Eine prinzipielle Änderung zeigte sofort Wirkung: Mit der Einführung eines 3 Überströmkanales gegenüber dem Auslass fand man 10% Leistung und die 125er lieferte nun 22PS bei 10500 und die 250er 41PS bei 10000 1/min. Man kam in den Genuss eines BP- Vertrages zur Lieferung von Kraftstoff bei allen WM- Läufen. Zudem war Luigi Taveri zum Team gestoßen, der einen Umbau von Schwinge auf Telegabel vorn vorschlug und auch selbst 2 besorgte. Es gab für beide Modelle neue Bremsen vorn und erstmals überhaupt setzte ein Hersteller GFK- Verkleidungen ein. Mit 22 nationalen und internationalen Rennen war der Kalender rappelvoll.

Es seien hier nur die Höhepunkte genannt: Beim Schweden GP fragte der junge Gary Hocking bei Kaaden nach einer Startmöglichkeit. Es gab bisher nur eine Maschine mit Telegabel, daher gab man ihm eine mit Schwinge vorn, welche die anderen Fahrer stark kritisierten. Nach dem Training fragte Kaaden nach den Eindrücken: I´ts o.k. war der kurze Kommentar, er kam mit der Maschine bestens zurecht, ohne je zuvor einen Zweitakter gefahren zu haben. Im Rennen führte er von Anfang bis Ende und siegte überlegen.

In Ulster kurz darauf war es ähnlich, Hocking führte das ganze Rennen deutlich, siegte, wobei in der letzten Runde eine Zündspule defekt ging und er nur mit einem Zylinder ins Ziel kam. Das Sachsenringrennen gewann Hocking in 2 Klassen 250 MZ und 500 Norton. So war er Held des Tages.

Ein dramatisches Ereignis für MZ gab es in Spa: Horst Fügner stürzte schwer, verletzte sich lebensgefährlich und beendete seine Laufbahn. Er arbeitete bis 1977 weiter bei der Rennabteilung. Hocking wurde nach seinen Erfolgen sofort von MV mit einem gut bezahlten Vertrag geködert, er trennte sich einvernehmlich von MZ, wo er nur Start- und Preisgelder bekam.

Degner machte in Monza, vor der Haustür von MV sein Meisterstück: Er gewann das 125er Rennen indem er Ubbiali au MV auf der Zielgeraden aus dem Windschatten überholte. Ubbiali drehte den Spieß bei den 250ern um, beide erreichten zeitgleich das Ziel, Ubbiali wenige Zentimeter vorn. Nach dem Rennen fand man an Degners Maschine an einem der Auspuffe einen Riss, man spekulierte, das es ohne diesen für Degner gereicht hätte. Es sei noch erwähnt, das Mike Hailwood bei diesem Rennen auch eine MZ fuhr, wegen eines geringfügigen Defektes musste er kurz an die Box und fuhr danach die Rundenzeiten der Spitze. Mit Hockings Vizeweltmeisterschaft konnte man einigermaßen leben.

Für 1960 hatte man jeweils die Drehzahl um 500 1/min erhöhen können, die Leistung betrug nun 24 bzw 45PS. Zusätzlich baute man einen 250er Motor durch Erhöhung der Bohrung auf 60mm für die 350er Klasse, der mit 52PS bei 10400 1/min gemessen wurde. Man baute neue Rahmen für die geplante Telegabel, wobei die 125er vorerst mit Schwinge vorn weiter fuhr. Die Norton- Telegabeln für die 250er besorgte BP, diese wurden in deren Niederlassung in Westberlin angeliefert und Kaaden fuhr mit einem Mitarbeiter 5 mal mit der S- Bahn von Ost nach West wobei man rückwärts je einen Holm bei sich trug, um nicht aufzufallen. Als Ersatz für Fügner waren 2 BP- Vertragsfahrer vorgesehen.

Während der Saison gab es nur 5 GP aber 15 weitere Termine. Die (west)deutsche DM fuhr man nur noch in Hockenheim. Fügner hätte 58 nach den Punkten deutscher Meister auf MZ werden können, aber die OMK erklärte, das nur Inhaber einer OMK- Lizenz DM werden können. Die einst guten Beziehungen trübten sich langsam ein auf höherer Ebene, die Sportkameraden hielten weiter zusammen und pflegten oft freundschaftliche Kontakte. Einige Starts in Hockenheim, St. Wendel und der Solitude erfolgten weiterhin um die ansässigen MZ- Händler zu unterstützen, dazu war die Rennabteilung schließlich da.

Zu Saisonbeginn bei einem Interrennen in Monza konnte Degner gegen seinen „Freund“ Ubbiali das125er Rennen nach dem gleichen Muster gewinnen, wie im Jahr zuvor. Aber er kam in den 5 Rennen (die 3 besten wurden am Ende gewertet) diesbezüglich nur zu einem Sieg in Spa und zwei 3. Plätzen in Ulster und Monza. In Monza wollte Degner wieder sein Manöver aus dem Windschatten starten, er war dicht hinter Ubbiali und Spaggiari (MV), die nun ahnten, was er vorhatte. Bei Einfahren in die Zielgerade schwenkte einer nach links. Der andere nach rechts, der Windschatten war weg und so kein Vorbeikommen. WM Platz 3 für Degner war das Resultat nach der Saison, man hatte sich mehr erhofft.

(Die 250er hatte Kaaden zu Mitte der Saison aus der WM genommen um sich auf die 125er zu konzentrieren, die 350er (mit 305ccm) verschwand gleich nach den ersten Trainings für etliche Jahre.)

Na ja, ich beziehe mich ja hier u.a. auf Veröffentlichungen von Manfred Woll, ob die Bücher allerdings noch erhältlich sind weiß ich nicht, auf alle Fälle bei ZVAB antiquarisch, wo ich immer bestelle, oder bei Booklooker. Das muss erwähnt werden, ich will mich nicht mit fremden Federn schmücken. Aber nun weiter, zum Schicksalsjahr der MZ- Rennabteilung

1961 hatte die MZ Rennabteilung einen weiteren neuen Mitarbeiter: Lothar Reese. Dieser war schon als Tuner von MZ- Motoren in Erscheinung getreten und hatte einen Universitätsabschluss vorzuweisen. Reese untersuchte den MZ Motor auf wärmeanfällige Stellen, denn die Standfestigkeit ließ immer noch sehr zu wünschen übrig. Zeitweilig, bis Einführung der Wasserkühlung, wurde nun fallweise der Auspuff wieder nach vorn aus dem Zylinder geführt, in die anströmende Kühlluft. Das hatte den weiteren Vorteil, das die Auspuffbirnen nun rund gestaltet werden konnten. Bisher wurden sie oval gestaltet, was die Sitzposition erträglicher machte, führte aber manchmal auch zu Rissen.

Weiter wurde für die 125er auch eine Telegabel konzipiert, in Anlehnung an die Norton Gabel, nur in verkleinerter Dimension. Mit gemessenen über 25PS hatte der 125er Motor die Hürde von 200 PS/Liter genommen, der 250er leistete 47 PS. Überlieferungen sagen, das man manchmal auch froh war, wenn 43PS anlagen…

Als Spitzenfahrer waren Ernst Degner und Alan Shephert (GB) verpflichtet, MV war ausgestiegen, aber dafür war Honda da, mit 2- Zylinder 4- Taktern und 4 vom Werk verpflichteten Fahrern. Für die 250er brachte Honda einen 4- Zylinder.

Es gab nun wieder 11 WM- Rennen. Vorweg: die 250er war nicht sehr erfolgreich, es reichte nur zu etlichen Punkterängen aber nicht aufs Podest. Besser bei den 125ern: In Spanien siegte Phillis (Honda) vor Degner. In Hockenheim landete MZ gleich einen 4-fach Erfolg in der Reihe Degner, Shepherd, Brehme, Fischer, danach Taveri und Takahashi auf Honda. In Frankreich wieder Phillis vor Degner. Bei der folgenden TT fielen in der Trainingswoche sämtliche MZ in beiden Klassen reihenweise aus. Am Ende stellte sich heraus, das ein Kraftstoff niedrigerer Oktanzahl angeliefert wurde, warum auch immer. Walter Kaaden glaubte zeitlebens an Sabotage seitens der Konkurrenz. Jedenfalls kam Honda hier zu der Plätzen 1-5. 2 Wochen später stürzte Degner im 250er Lauf in Assen und konnte bei den 125ern nicht antreten. Phillis/ Honda vorn, danach Redmann/Honda erst danach Shepherd/MZ. Danach in Spa siegte Taveri vor Phillis und Redmann (alle Honda) vor Degner, Shepherd, Brehme MZ. Degner hatte auf der Pole gestanden, führte sogar eine ganze Zeit, musste aber wegen der Verletzung zurückstecken. Eine Stallregie hatte Honda wahrscheinlich nicht.

Danach kam der Sachsenring, erstmals gab es hier einen WM- Lauf und alles stand Kopf. Hier musste die Wende kommen. Die Vorbereitungen waren einfacher als im Ausland, wo immer improvisiert werden musste. Und es gelang: Degner distanzierte seinen ärgsten Rivalen Phillis um 30s. Die Massen waren außer sich, ein Flugzeug mit einem Schriftband „Degner siegte auf MZ“ überflog die Gegend. Nach zwei Wochen am, 12. August 1961, in Ulster siegte Takahashi auf Honda vor Degner, danach Phillis. Degners Rückstand schmolz.

Danach trat ein Ereignis von geschichtlicher Dimension ein: In Berlin wurde die Mauer errichtet, die Grenzen zwischen den beiden deutschen Staaten war nun unpassierbar.

Anfang September in Monza konnte Degner die versammelte Honda Mannschaft mit 8 sec. Abstand auf die Plätze verweisen, Phillis auf Platz 4. Die MZ hatte jetzt 4 Rennen durchgehalten, dabei 2 Siege und vordere Plätze. Dann kam der Schweden GP. Degner führte auf dem schnellen Kurs nach 3 Runden schon mit fast 30 sec., aber dann kam er nicht mehr, Motorschaden. Phillis kam auf Platz 6, Werner Musiol MZ wurde 4. und konnte dem Konkurrenten Degners noch einen Punkt abnehmen.

Die Entscheidung musste also beim letzten Lauf in Argentinien fallen. MZ hatte diesen gar nicht fest eingeplant, denn bei einem Sieg in Schweden wäre alles klar gewesen. Aber es kam nicht zu einem Duell in Argentinien, am nächsten Morgen war Degner verschwunden.

Degners Weggang von MZ war geplant und bis ins letzte durchorganisiert. Nach dem Mauerbau mussten natürlich auch seine Frau und die beiden Söhne in den Westen gebracht werden, einer der Jungs noch im Säuglingsalter. Dies erledigte ein Freund aus Westdeutschland mit einem umgebauten US- Straßenkreuzer am Mittwoch vor dem Schweden GP. Der Freund hatte auch bereits mit Suzuki Vereinbarungen getroffen und Degner hatte während der TT mit Suzuki gesprochen. Suzuki trat auch in der WM an, die Maschinen waren aber viel zu langsam und noch anfälliger als die MZ. Wollte man schnell vorankommen, brauchte man Hilfe aus Zschopau.

Die Vereinbarung lautete, das unter Degners Leitung ein 125er Motor bis zum nächsten Frühjahr mit über 22PS zu erstellen war. Degner ging nach Japan und nach ½ Jahr war der Motor fertig. Nachdem das Leistungsprotokoll vorlag, kassierte Degner 10000 britische Pfund. Damit war er damals selbst nach westlichen Maßstäben wohlhabend. Nach dem Drehschieber- Prinzip war gleich noch eine 50er Maschine für die neue WM- Klasse gebaut worden, mit welcher Degner 1962 erstmals mit einem Zweitakter Weltmeister wurde.

Für die Zschopauer war das ein harter Schlag, alles, was man in 9 Jahren erarbeitet hatte, war nun in den Händen der Konkurrenz. War Degners Weggang unter den politischen Gegebenheiten noch verzeihlich, war die Weitergabe des Wissens kriminell. Degner wurde nun noch unterstellt, die Maschine absichtlich überdreht zu haben und seinen WM- Titel an Honda verkauft zu haben. Von diesem Schlag hat sich MZ nie ganz erholt, der Rennsport wurde von Berlin nun misstrauisch beäugt. Es wurde schwerer für die Zschopauer. Was dazu kam war, das nach dem Mauerbau die Nato- Staaten bis 1964 keine DDR- Bürger mehr einreisen ließen. Das Rennteam konnte also nur noch am Sachsenring und in Finnland bei WM- Läufen auftreten. Die Fahrer aus England nahmen manchmal an WM- Läufen Teil ohne Unterstützung durch Monteure aus dem Werk.

Mit Suzuki ging es nun deutlich bergauf, bald gab es Zweizylinder für die 50er und 125er und Vierzylinder für die 250er. Die Firma verfügte eben über wesentlich größere Kapazitäten als MZ, personell, finanziell und produktionstechnisch und wurde nicht durch staatliche Vorgaben gesteuert. Mehrere Weltmeistertitel folgten. Degner fuhr noch bis 1965. 1963 stürzte er beim Suzuka GP schwer und lag in einer brennenden Benzinlache bis ihn ein Streckenposten herauszerrte. Schwerste Verbrennungen waren das Resultat mit zig folgenden Hautverpflanzungen. Er wurde nie mehr frei von Beschwerden, konnte aber noch einmal kurz fahrerisch in Erscheinung treten. Nach etlichen Stationen in der Fahrzeugindustrie in Westdeutschland machte er sich selbstständig auf Teneriffa mit einer Fahrzeugpflege. Seine Ehe war geschieden, die familiären Bindungen weitgehend abgebrochen und er war abhängig von Schmerzmitteln. Er starb kurz vor seinem 52 Geburtstag einsam im September 83, sein Sohn fand ihn tot am 8.9.83 in seiner Wohnung.

Die vorgegangene Schilderung der Entwicklung ist etwas ausführlicher geraten, es war die Zeit, wo die Grundlagen des Renn- Zweitakters erarbeitet wurden. In der Folge hat es weniger Neuentwicklungen gegeben, die nur kurz angesprochen werden, nicht alles hatte Erfolg.

Eine notwendige Änderung stellte die Umstellung der Motoren auf Wasserkühlung dar, gegen die sich Bergauer immer gewehrt hatte. Aber um weiter Leistung zu finden, war dies nun unumgänglich. Zunächst kam eine Teilwasserkühlung mit ummantelten Zylindern und Fächerkopf. Hier wurden bei allen Motoren zwei seitliche Kühler eingesetzt, damit der zentrale Kühllufteintritt an den Zylinderkopf erhalten blieb. Aber dies war nur eine Zwischenlösung, kurz danach baute man auch wassergekühlte Zylinderköpfe und einen großen Kühler. Die 125er hatte nun 27PS und war 1962 das schnellste Motorrad der Klasse. In den Jahren des Boykotts konnten nur am Sachsenring Vergleiche mit der Weltspitze stattfinden, dabei gewann Mike Hailwood 1963 das 250er Rennen. Die Ehrenrunde dauerte 45min, die Leute flippten aus und viele Jungen, die danach in Ostdeutschland geboren wurden, hießen Mike. Schon 1962 war Hailwood hier 2. geworden hinter Redmann auf Honda und 1964 war er dabei, seinen Sieg zu wiederholen: Schon weit voraus stürzte er gegen Ende des Rennens. 64 gab es noch eine Sensation: Alan Shephert gewann in den USA den 250er WM- Lauf in Daytona. Da die Einreise für die MZ- Leute in die USA verweigert wurde, reiste er allein mit einer 250er Maschine und einem Ersatzmotor. Die 250er (53PS) schien der japanischen Konkurrenz ebenbürtig zu sein, nur konnte das nicht regelmäßig bewiesen werden. Positive Auswirkungen hatte, das MZ erstmals Versuche auf dem neuen Windkanal der TU Dresden ausführte und mit einigen Änderungen der Verkleidung den Luftwiederstand messbar verringern konnte.

Nicht so die 125er, wo Suzuki mit einer Zweizylinder das Feld aufmischte. Ein für 1964 komplett neuer Motor mit Achtganggetriebe und geplanten 30PS verfehlte das Leistungsziel um 2 PS, wurde aber zunächst eingesetzt. Er sollte ein Übergang sein zu einer Dreizylinder. Die Sportabteilung wurde aber auf 28 Leute reduziert, und an der Dreizylinder wurde reichlich 3 Jahre gewerkelt bis man dem Projekt ein Ende setzte. Es war unter den gegebenen Umständen einfach eine Nummer zu groß.

Schon 1962/63 hatte man sich in der 50er Klasse versucht mit 3 Motorrädern, Luft und Wassergekühlt, 6- und 8- Gangmotoren. Aber die 50er haben mit einer 125er, von der man die 50er ableitete, überhaupt nichts zu tun, es ist eine Welt für sich in Sachen Leichtbau. Auch diese 2 Jahre wurde viel Geld und Entwicklungsarbeit vertan, letztlich ohne Erfolg auf großer Bühne.


Am Ende der Saison 64 entschloss sich MZ, auch in Japan mit Mike Hailwood beim Suzuka GP anzutreten. Nach Flug von Berlin über Kopenhagen nach Japan stellte man fest, das eine Kiste mit MZ Ersatzteilen und Spezialwerkzeugen fehlte. Man erhielt sie aber nach Trainingsende. Kaaden hatte nach einigen Sachen bei Suzuki nachgefragt und staunte, des er was bekam. Degner hatte ganze Arbeit geleistet.

Die 250er lief im Rennen hörbar zu fett, aber Hailwood weigerte sich ja immer, den Lufthebel (wo man die Vergaser magerer einstellen konnte) auch nur anzufassen. Er fuhr kurz an die Box. Der 5. Platz im Rennen hieß, das er letzter war…

Anders im 350er Lauf: Hier wurde er mit einer top eingestellten MZ Zweiter nach Redman und vor 3 weiteren Honda.

Man konnte schon sagen, das bis dahin die 250er MZ und teils auch die 350er in der Lage waren, den Honda davonzufahren oder meist dicht auf den Fersen zu bleiben. Shephert hatte das in der Saison oft bewiesen. Wir sind noch im Jahr 1964. Aber dann holten die Japaner zum ganz großen Schlag aus.

Ab 1964 war Heinz Rosner als Werksfahrer gewonnen worden. Er arbeitete aber nicht bei MZ sondern führte seinen eigenen Taxibetrieb nebst Tankstelle mit seiner Frau, seiner Schwester und angestellten Fahrern. Für seine Dienste zahlte MZ zunächst 150,- Mark pro Monat. Ab 1965 stieg er gemeinsam mit dem Engländer Derek Woodman in die WM ein, Shephert war zu Honda gegangen. Es konnten nun wieder alle WM Läufe gefahren werden und in 3 Jahren konnte sich Rosner an Woodman vorbeiarbeiten und stieg bei 26 Siegerehrungen bis 1969 aufs Podest. Allerdings ohne einen einzigen Sieg, das blieb ihm leider versagt. Wenn es schon mal fast soweit war, sorgten manchmal Kleinigkeiten für Ausfälle. Und auch menschliche Schwächen im Team zeigten sich, nach einem Streit verweigerten seine Monteure ihm die Boxenanzeige und verhinderten so eine bessere Platzierung.

Man muss natürlich auch beachten, das die MZ- Fahrer im Wettbewerb gegen die 4- Zylinder Yamaha und die 6- Zylinder Honda unter Fahrern wie Read, Ivy und Hailwood standen, was im Normalfall ein aussichtsloses Unterfangen war.

Als wichtige technische Neuerung kam (endlich) für 1968 der neue Motor für die 250/350 er Klassen mit horizontal geteiltem Kurbelgehäuse und durchgehender Kurbelwelle. Lange gedauert hatte es, weil der unglückselige Dreizylinder zu viele Kapazitäten band. Nicht kam hingegen eine elektronische Zündanlage von Lucas, an der diese Firma schon 2 Jahre baute und sie doch nicht einwandfrei funktionierte. So musste wieder mit den Doppelunterbrecher- Anlagen gefahren werden. Umso erstaunlicher, das es bei der 250er während der Saison 68 keinen einzigen Ausfall gab. Zum Einsatz kam nun ein Siebengang- Getriebe.

Nach 1967 stieg Castrol als Sponsor und Schmiermittellieferant aus. Damit endete auch Woodmans Zeit bei MZ.

Im Winter 68/69 hatte man es bei der Leistungssuche wohl übertrieben: 60PS. War im Vorjahr die 250er zuverlässig, so war das jetzt wieder anders. Nur je 4 mal fuhr Rosner in beiden Klassen in die Punkte über die ganze Saison. So beendete er seine Rennfahrerlaufbahn mit Saisonende 1969, sein Nachfolger wurde Günter Bartusch aus Freiberg.

Und es brauten sich dunkle Wolken zusammen. 1968 trat die DDR erstmals bei der Sommerolympiade in Mexiko mit einer eigenen Mannschaft auf. Und während dieser Spiele wurde die Olympiade 1972 nach München vergeben. Das Ziel der DDR Führung war, dort besser abzuschneiden als die Gastgeber. Alle Sportarten wurden überprüft, welcher Aufwand für vordere Plätze bei internationalen Veranstaltungen EM, WM, OS notwendig ist. Der Motorsport wurde größtenteils als nicht förderwürdig erachtet. Bei MZ durfte der Geländesport weiter betrieben werden, man hatte immerhin dabei 6 WM Titel vorzuweisen. Der Rennsport wurde noch „geduldet“, wahrscheinlich wegen dem hohen Ansehen, welches Walter Kaaden genoss. Ab 1970 arbeiteten von den 40 Mitarbeitern der Sportabteilung nur noch 7 für den Rennsport.

1970 war zunächst Günter Bartusch allein für die WM vorgesehen, aber Kaaden bot auch Dieter Braun, wo es passte, eine 250er oder 350er an. Braun hatte genügend MZ- Erfahrung, denn das Versandhaus Neckermann vertrieb MZ- Strassenmaschinen in der BRD und gründete Ende der 60er ein Rennteam, hauptsächlich für die DM. Man wollte natürlich MZ fahren und das Team bekam dauerhaft drei 125er und eine 250er, welche von einem Monteur aus Zschopau zwischen den Rennen betreut wurden.

Als Neuigkeit gab es eine 125er MZ mit Zweizylinder- Tandemmotor, nur für Bartusch. Diese war in knapp 2 Jahren zur Rennreife gelangt und nachdem mit knapp über 32PS das angepeilte Ziel in Reichweite lag, nahm nahm die Maschine mit zur TT. Dort konnte Bartusch überzeugen mit einem 3. Platz. Bartusch hat danach immer gesagt, das er mit seiner privaten 125er 1- Zylinder schneller unterwegs gewesen wäre. Die Maschine hatte ein zu schales Drehzahlband und beschleunigte schlecht. Auf der Insel mit teils 5km langen Vollgasabschnitten ging das, aber eben nicht auf kurvenreichen Abschnitten. Die 22 Punkte in der Endabrechnung kamen größtenteils von 2 Starts auf der Privatmaschine, die Zweizylinder punktete in dem Jahr nicht mehr bei weiteren 5 Starts. Aber Bartusch feierte noch einen Erfolg, denn nachdem er auch bei den 250ern Dritter wurde bekam er den Pokal des besten TT- Neueinsteigers. Beim folgenden Rennen verletzte er sich, fiel eine Zeit aus und konnte nicht mehr viel reißen. Braun glänzte mit mehreren Top10- Plätzen. Dann nahm Kaaden Verbindung zu Silvio Grassetti aus Italien auf. Dieser war bereit, am Sachsenring die 250er zu fahren. Und was soll man sagen: Platz 2 auf Anhieb vor Bartusch auf 5, den das wurmte. Es blieb Grassettis einziger Top10 Platz, aber man hatte für 1971 Zusammenarbeit vereinbart.

Für das Jahr konnte Kaaden mit der Fa. Kröber eine Vereinbarung zur Lieferung von Zündanlagen treffen. Es mussten also alle Motoren umgebaut werden und man hoffte, die Schäden durch verstellten Zünzeitpunkt in den Griff zu bekommen. Das Team startete in Salzburg mit einem Paukenschlag, Platz 1 zund 2 für Grassetti und Bartusch. Die 125er kam auf der IoM wieder zum Einatz. Nun mit Kröber- Zündanlage, blieb sie doch in der 1. Runde mit Motorschaden stehen und sollte nie mehr bei einem Rennen von MZ eingesetzt werden. Kurz danach gewann wieder Grassetti in Spa, mit Platz 10 für Bartusch mit unsauber laufendem Motor. Die Monteure schoben aber Bartusch die Schuld zu der nun Selbstzweifel hatte und vollkommen fertig war. 1 Woche später am Sachsenring stürzte er dann in der ersten Runde des freien Trainings mit der 350er und war sofort tot. Grassetti konnte in Monza bei seinem Heimrennen mit der 250er nochmal 3. werden und Peter Williams wurde in Belfast vierter in der 250er und gewann die Klaas bis 350ccm auf MZ. Das war der letzte GP- Sieg für MZ. Es hatte wieder ca.50% Ausfälle gegeben und das wurde auch nicht besser.

Hallo JoesBar, zu dem KUMA- Thema habe ich mal vor langer Zeit mit Manfred Woll telefoniert, der den Artikel geschrieben hat und auch 3 umfassende Bücher zu MZ. Ich habe das ja auch nicht erlebt mit MZ, nur die letzten paar Jahre. Habe auch noch in anderen Zeitschriften dazu Berichte gefunden. Und auch mit Mini Koch hab ich Kontakt gehabt, der ist 3x die KUMA- MZ in der Deutschen Meisterschaft gefahren. bis es ihn mal richtig runter haute. Schnell genug war die MZ nach seinem Urteil allemal. Aber Kustermann hatte manchmal komische Ideen, vorsichtig gesagt, er hat das noch anders ausgedrückt

Vor dem Schauinsland- Rennen z.B. wurden- aus Gewichtsgründen!- die beiden Kunststoff- Abdeckungen über den Auspuffen weggebaut und Koch erlitt Verbrennungen 2. Grades.

Dann hatte man für das Motorrad ein Alu- Fahrgestell gebaut, welches schon verwand, wenn man es scharf ansah und Gott sei Dank nie zum Einsatz kam. Alles weitere steht ja im Artikel, weiter weiß ich auch nichts dazu.