RG 250 Umbau zum Ringtool für die 2 Takt Trophy

  • Das Dauervollgas wollte ich erst am Datarecording sehen bevor ich das glaube :winking_face:

    Und ich glaube nicht das man die Maßstäbe der Jungs (und der alten Meisterschaftsgewinner) auf alle Mitfahrer anlegen kann :winking_face:

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Zum Motorrad: Ich bin mir ja nicht sicher ob du mit der ganzen Umbauerei nicht von einem Problem zum anderen kommst und trotzdem wird der Konkurrenz mit PRs bei denen alles zueinander passt schwer beizukommen sein.

    Hab ich schon erwähnt dass ich auf IGK Serienklasse umschwenken und 17 Zöller reinsetzen würde? :)

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Jean-Claude, eigentlich sind wir zwei ja auf der selben Spur, der Gedanke mit dem 17 Zöller kam mir auch spontan :)


    Und ob da Dauervollgas oder nicht, meine Analyse bei der Problemschilderung : :winking_face:


    Ausfahrt Sachs wird Beschleunigt, Kette geht auf Zug, das Fahrzeuggewicht geht nach hinten, der Stossdämpfer wird zusammen gepresst, die Front wird leicht, Gabel federt aus.


    So fährt man jetzt auf Links in diese Schikane um gleich auf Rechts umzulegen und in die Senke bei der Bosch Einfahrt, hoch zu beschleunigen.


    Wenn der Marc zu schnell für diese gewesen wäre, hätte er gebremst, also dynamische Radlastverteilung nach vorne, Gabel kommt auf Druck, Stossdämpfer hinten federt aus.


    Er hat aber nicht gebremst, zumindest lese ich das nicht aus seiner Schilderung heraus, da steht nur was von Lastwechselreaktionen.


    Also, wenn er nicht gebremst hat, war er für sein Gefühl auch nicht zu schnell, warum denn die Lastwechsel ? Da hätte er doch besser mit Zug diese Passage fahren können, oder nicht ?


    Konnte er nicht, weil :

    Er brauchte die Zugkraftunterbrechung damit der Stossdämpfer hinten ausfedert und das Heck anhebt und dadurch die Front natürlich auch leicht absinkt, damit er überhaupt so schnell seine RG auf Rechts umlegen kann um dann aber subito wieder vollgas geben.


    Also ganz klar ein Problem der Fahrwerksgeometrie. Würde das Heck auch unter Zug höher stehen, hätte er wohl auch unter Zug da durch fahren können, ob Volllast oder Teillast ist ja jetzt egal aber er hätte keine Lastwechsel und somit keine Unruhe.

  • Ja das beschreibt die Situation gut. Unter Zug beim umlegen wird das Vorderrad so leicht das der Lenker leicht das schlagen anfängt. Also musste ich immer kurz das Gas zu machen. Deswegen sprach ich auch von Lastwechsel. Die PC 31 ist etwas kürzer. Das hilft eventuell schon das es in die richtige Richtung geht. Und nein die Maschine ist absolut agil.


    Ich denke eine bessere Haltung (nach vorne gelehnt) hätte bereits erfolg bringen können.


    Ziel ist es nicht PR's zu jagen. Wenn ich in der Klassik vorn Mitfahren kann und die eine oder andere Rgv RS ärgern kann, bin ich zufrieden. Die IGK finde ich absolut Klasse, fahre gerne dort als Gast das ein oder andere Rennen mit. Hauptaugenmerk bleibt die Klassik Trophy GP 250 S2, dort kämpfen sicher einige mit ihren alten Böcken mit ähnlichen Problemen. Daher 18" bleibt :winking_face:

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  • analysieren ist relativ einfach, Abhilfe schaffen ist nicht so einfach.

    - mal versuchen den Preload zu erhöhen, also mehr Federvorspannung hinten. Reduziert zwar den Negativ Federweg aber manchmal wirken 2-3 mm Wunder.


    - vielleicht brauchts eine stärkere Feder.

    - oder ein längeres Federbein

    - die Gabel vorne etwas durchstecken kaschiert vermutlich das Problem auch etwas.

  • Hi,


    Zum Problem: Die bestehende Gabel ist für 16" ausgelegt. Wenn du nun das Rad vergrößerst hast bei gleichem Lenkkopfwinkel (Radhöhe über hinten ausgeglichen) mehr Nachlauf. Laut Literatur führt zu viel Nachlauf zu einem ähnlichen Effekt wie man es bei den Rädern vom Einkaufswagen kennt: Flattern um die Lenkachse durch zu viel Rückstellkraft. Deswegen sollte vermutlich eine Gabel mit mehr Offset rein weil das den Nachlauf verkürzt. Übergangsweise würde auch ich mit einer tieferen Front oder einem höheren Heck experimentieren, da sich damit der nachlauf ebenfalls verkürzt. Aber wie erwähnt würde ich bzgl Geometriedaten man bei den alten Rennkisten schauen welche serienmäßig schon 18" haben.


    Auch ein Faktor könnte sein dass die Gabel durch das Abspecken nun zu hoch liegt

    -> Vorspannung verringern, Negativfederweg mindestens 35-40mm
    Oder die Front federt beim Beschleunigen weit aus weil eine eher schwache Feder mit viel Vorspannung drin ist

    -> härtere Feder verwenden


    Natürlich kann man auch einen Lenkungsdämpfer verbauen. Generell bin ich der Meinung man sollte so weit es geht ohne Lenkungsdämpfer auskommen, denn der verschleiert erst mal grundsätzliche Probleme und verschlechtert mM nach das Gefühl fürs Vorderrad. Je nach Gewicht / Leistung ist das Ding irgendwann unvermeidbar, aber meine (schwere, da Serie) RGV zB braucht so ein Ding nicht ansatzweise. Zumal im Regelfall die modernen Radialreifen das Fahrwerk deutlich beruhigen, da kann man auch mal eine etwas aggressivere Geometrie fahren.

    Noch vergessen: Entscheidend für eine ruhige Front ist auch das Federbein hinten, bzw dessen ansprechen. Hab schon selber erlebt dass ein Ansatz von Kickback in bestimmten Situationen nach dem Einbau eins gescheiten Federbeins vollkommen verschwunden war.


    Gruß J-C

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  • @ J-C


    Die RG ist ja schon sehr leicht und wenn das Fahrwerk für die Rennstrecke abgestimmt ist, wird ein Lenkungsdämpfer notwendig.

    Meine TZR und auch die TZ hatten keine grundsätzlichen Fahrwerksprobleme und trotzdem war der Lenkungsdämper zwingend nötig.

    Und ein guter verschleiert auch nichts.

    Wenn du nach dem Kickback beim Bremsen ins leere packst, wirst du ihn vermissen.


    Gruß

    Stulle

  • Das ist klar. Selber schon gefahren :daumenhoch

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Lenkungsdämpfer ist doch schon an Bord, an den hab ich schon gar nicht mehr gedacht. Der ist komplett offen gewesen.