Prozentangabe ist GasgriffStellung, x-achse motordrehzahl und y-achse ZZP in grad KW vor OT.
Denke ich mal.
EGT - Abgastemperaturmessung
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Ich verstehe nicht wie man das Diagramm deutet das das Sinn ergibt. Bei höherer Last fährt man ab 8000 einen früheren ZZP? Warum wird der in der Teilllast später gemacht?
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Teillast prinzipiell bei mittleren Drehzahlen unkritische Brennraumtemperaturen und gute Füllung wegen geschlossenen Schiebern, daher früher ZZP möglich. Obenrum bei Volllast fetteres Gemisch als bei Teillast dank Powerjet, daher etwas früherer ZZP in der Volllast möglich. Ist jetzt nur gemutmasst, richtig Sinn macht es für mich aber auch nicht. Kann auch aus Fahrbarkeitsgründen sein.
Vielleicht kann uns ja jemand erleuchten. -
olli, vielleicht kannst du hiermit mehr anfangen
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"Warum wird der in der Teilllast später gemacht?"
Ich denke das hat bei der RGV zum Ersten mit den Abgaswerten und zum Zweiten mit der Verwendbarkeit von Normalbenzin zu tun.
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Zitat
Original von racerlupo
"Warum wird der in der Teilllast später gemacht?"Ich denke das hat bei der RGV zum Ersten mit den Abgaswerten und zum Zweiten mit der Verwendbarkeit von Normalbenzin zu tun.
das ist gut möglich.
wenn man sich rein am leistungsoptimum bewegt, sprich an der klopfgrenze, geht der zzp über die drehzahl bei gleicher last immer weiter richtung früh.
dass das ganze nicht 100%ig linear ist, hat wohl mit der gasdynamik zu tun, da man durch die ansaugauslegung und auch den auspuff nicht sagen kann, dass z.b. bei doppelter drehzahl auch genau der doppelte luftaufwand erreicht wird.
da sind dann halt irgendwelche abgas- und spritgeschichten nicht eingerechnet.
daher dürfte es schwierig werden diese kurven nun ganz exakt zurückzuführen...das weiss mit letzter sicherheit nur der applikateur beim hersteller.
achja bezüglich agt: hohe agt bedeutet schleppende verbrennung in den auspuff hinein durch mageres gemisch.
fettes gemisch hat in der nähe der dazugehörenden zündgrenze auch eine langsamere energieumsetzung gegenüber vom optimum, die temparturen overall sind aber deutlich weiter unten... -
Zitat
Original von moe589
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achja bezüglich agt: hohe agt bedeutet schleppende verbrennung in den auspuff hinein durch mageres gemisch.
fettes gemisch hat in der nähe der dazugehörenden zündgrenze auch eine langsamere energieumsetzung gegenüber vom optimum, die temparturen overall sind aber deutlich weiter unten...Das kann man so nicht ganz stehen lassen: :O
... bis in den Auspuff hinein. Bis Auslass öffnet brennt garnix mehr.
Der Hauptumsatz (10%-90% der Kraftstoffmasse umgesetzt => ~BrennEnde) der Verbrennung ist innerhalb von 25-30°KW abgearbeitet. Die Hälfte davon vor dem Verbrennungsschwerpunkt (ca. 8° n.OT) und die Hälfte danach. Nicht einmal 20°KW n.OT. benötigt die Flammenfront, um bis an die Zylinderwand zu gelangen und der Kolben hat sich zu der Zeit noch nahezu kaum aus dem OT wegbewegt.
Ein Auslass öffnet im Extremfall aber erst vielleicht bei 80°KW n.OT. (wenn der 200°KW Öffnungswinkel hätte, so als Beispiel), da verbrennt garnix mehr!
Die Abgastemperatur (AGT, bzw. exhaust gas temperature EGT) steigt deshalb bei Spätverstellung des ZZP, weil damit der Verbrennungsschwerpunkt auch ggf. ein paar wenige °KW später eintritt und somit weniger Zeit zur üblichen Wärmeabfuhr über die Brennraumwände samt Kolben verbleibt. Dieses verbleibende MEHR wird dann in den Auspuff eingetragen und lässt die EGT am Sensor im Krümmer ansteigen, erhöht die Schallgeschwindigkeit und die die Resodrehzahl und damit die Drehzahl höchster Leistung (, sofern der Resoauspuff "stärker" als der Motor ist
).
Das macht man sich dann u.a. zu nutze, um im Nennleistungsbereich und Overrev die Abgastemperatur anzuheben, was die Resodrehzahl in höhere Drehzahlen verschiebt bzw. zieht und somit die Leistung nach Nenndrehzahl nicht so schnell abfällt. "Der Auspuff drosselt sozusagen später und lässt mehr Overrev für u.a. lange Geraden bzw. dortigen TopSpeed zu."
About fettes bzw. mageres Gemisch und Temperaturen:
Wenn es so gemeint war, dass bei total fett (irgendwo um lambda 0,6) die Brenngeschwindigkeit geringer ist und damit das Brennende später eintritt und somit nicht die maximale Wärmeenergie in die Zylinderwandung eingebracht wird, dann ok.Bei ca. Lambda 0,9 besitzt Benzin die höchste (laminare) Brenngeschwindigkeit (schnellstes Eindringen der Flamme in die noch unverbrannten Gase des Brennraumes), d.h. schnellstmögliches Brennende und somit zeitlich maximal möglicher Wärmeeintrag in die Brennraum(um)wandung, wozu auch der Kolben zählt. Das die Zylindertemperatur doch immer noch weiter darüber hinaus ansteigt, also über Lambda 0,9 liegt u.a. daran, dass Restgase aus vorangegangenem unvollständigem Ladungswechsel im Brennraum verblieben sind.
BTW, bei Lambda 0,9 liegt der Abgas-CO-Gehalt (Volumen) bei knapp unter 4%. Das dürfte auch der Wert sein, auf den in den Handbüchern für 2-Takters der CO-Gehalt bei der AU eingestellt werden sollte. Beispiel bei den Piaggio Maxi-2Ts laut WHB bei 3,8%-CO.
Mit der Einstellung für die z.B. Luftregulierschraube dürfte das stabilste Standgas sichergestellt sein und ist dann nichtmal das allermagerste.my2cents
Carsten -
carsten, mach dich mal locker.
du weisst doch, wie ichs gemeint habe.
wir sind doch hier nicht bei der verteidigung einer dissertation.
ich hab die ganzen werte bezüglich °KW bei der verbrennung nicht vollumfänglich im kopf und mache mir auch nicht die mühe erst danach zu suchen und sie hier zu rezitieren.
und wenn im letzten satz "in der nähe der zündgrenze" sage, dann mein ich das auch so und nicht 0,9. -
Zitat
Original von DaKnuffer
Teillast prinzipiell bei mittleren Drehzahlen unkritische Brennraumtemperaturen und gute Füllung wegen geschlossenen Schiebern, daher früher ZZP möglich. Obenrum bei Volllast fetteres Gemisch als bei Teillast dank Powerjet, daher etwas früherer ZZP in der Volllast möglich. Ist jetzt nur gemutmasst, richtig Sinn macht es für mich aber auch nicht. Kann auch aus Fahrbarkeitsgründen sein.
Vielleicht kann uns ja jemand erleuchten.Im Teillastbereich hat der Motor seine schlechteste Füllung überhaupt. Die Temperaturen gehen rauf bei Powerjetmotoren, die im dem Bereich ja abmagern (sollen). Wird oft mit Schieberuckeln quittiert , sieht man sehr gut an den Leistungskurven,der Motor knickt hier deutlich ein. Meist der Bereich um die 5000-6000. Hat eigentlich jeder 2T Motor, mal weniger...mal mehr. Hier kann man durchaus anfetten und die Zündung mit reichlich früh über den Knick helfen, danach muss die Zündung aber wieder runter.
Guter und frischer Sprit ist dann von Nöten, sonst gibt es die ungeliebten und unkontrollierten Verbrennungen (klopfen). Dabei um so ausgereizter die Früh-Werte /Größe der Bohrung, desto eher bzw. heftiger . Kann jeder selbst mit altem Sprit (nach dem Winter die erste Fahrt zur Tanke) selbst "erfahren" :D. Es klingelt dann leicht unter 6000 bzw. so, wie man die Frühwerte hoch stehen hat.
Gruß Holli
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schlechteste füllung bei teillast?
wieso denn das?
wenn ich "füllung" mal mit dem liefergrad übersetze(tatsächliche frischgasmasse im brennraum zur theoretisch möglichen), dann ist das schlicht falsch weil dieser logischerweise im leerlauf am geringsten ist.
was also meinst du?
meinst du die "gehäusefüllung" über die drehzahl?
das wäre widerum was anderes und kann mit steigender drehzahl tatsächlich abfallen. -
