Auslass- Steuerzeit messen

Also ich bin echt beeindruckt! Hut ab! Aber die bescheidene Frage, was man mit diesen Werten anfangen kann. Zumindest die Auslaßkante ist ja gegeben und kann lediglich mit unterschiedlichen Dichtungen beeinflußt werden. Dann ändern sich aber auch die übrigen Steuerkanten.
Vielleicht noch ein bißchen Aufklärung für Unbedarftere - danke -

Lupo,

bzgl. der Messung am Kolben und Unsicherheit, daher empfehle ich immer zwei Drähte über Kreuz zu legen und somit an vier Stellen je in grob 90°-Schritten eine gute Ausrichtung des Kolbens zu erhalten. Die vier Werte mitteln, und gut.
Beim Messen der ganzen Werte auf 1/100-Messschiberbasis, das ist schon sehr sehr genau.

Mit einer Papier-Winkelgradscheibe und einem Hub von 50,6mm hast du gerade einmal 180 Unterteilungen zur Verfügung.
Das macht 50,6mm/180= 0,281mm pro Unterteilung.
Nimmst du einen digitalen (wie abgebildeten) Winkelmesser, verbessert sich der Wert nochmal um zwei Zehnerpotenzen, also um Faktor 100. Lägen wir bei 0,00281mm pro Unterteilung.
NUR, den Verdrehstop macht man eben leider immer noch per Augenmaß.

Hingegen mit dem aufsummierenden Messen der vier Werte sind es für 50,6mm mit einem (digitalen) Messscheiber 0,01mm pro Unterteilung. Das mag jetzt im ersten Augenblick um den Faktor 3,5 schlechter zu sein.
Aber ich unterstelle mal, selbst bei einem schlechten Werkzeug und Rumpelstilzchenlaune des Messenden, dass er sich maximal um 1/10mm vertun wird beim richtigen Ausrichten an den zu messenden Kanten.

Aber beim Entscheiden per Augenmaß, so, jetzt ist gerade offen, weil ich von meiner wie auch immer anstrahlenden Funzel einen Spalt mit Licht erkenne, halt ich sogar bis zu 1mm als Fehler möglich. Keiner kennt seine wirklichen Phasenstärke, es sei denn er hat sie per mehrachsigem CNC-Fräser definiert angebracht.

Ich würde immer die Messmethode und nicht die Gradscheiben-Lichtmethode bevorzugen, denn selnst wenn man Licht sieht, dann ist ja noch lange nicht das etwas weiter im Fenster versenkte Kanaldach erreicht, an dem sich die Gase orientieren werden und das ganz besonders bei den Überströmerdächern, also bzgl. Originetierung, Phasen sind und brauchen dort ja kaum bis garkeine zu sein (so Frits Overmaas (Aprilia GP125)). Bei der Auslassoberkante hingegen sieht es schon etwas anders aus, wobei man da ja auch nciht wirklich von einer richtigen Phase sprechen sollte. Tief in den Kanal ist ja kaum nötig, nur ebend etwas in Linerrichtung. Aber ich schweife ab. :)

Solange der Kolben einen Unterstand hat, ist das natürlich mit dem Tiefenmesser eine feine Sach ein der Kolbenmitte. aber wenn du mal eine Langhubwelle benutzen solltest oder Kolben mit mehr Kompressionshöhe, dann musst du auch links und rechts etwas unterbauen.

Aber das mit dem Fuß- und Kopfdichtungslager sieht ja wie eine Goldgrube aus. Lecker lecker.
Hast du selbst die Möglichkeiten, da was zu machen oder sind des gekaufte?
Wüde ich ggf. irgendwann mal drauf zurückkommen.

Gruß
Carsten

Gibt es denn für die RGV klar angegebene Steuerzeiten laut z.B. Handbuch oder so? bei den YPVS Modellen haben wir da Angaben, die kann man dann auch selbst mal nachmessen und sich so rantasten.
Wenn der Schieber natürlich den schon offenen Auslass erstmal um einige mm überdeckt, wird das schon schwierig. Aber für mich ist der Auslaß dann auch noch zu. Ich denke das sogar die Verdichtung durch den Schieber/Valve ganz gut beeinflusst wird. Das kann man auch messen (Kompressionsmeßgerät).

Ansonsten würde ich die dünnste vertretbare Fußdichtung nehmen bzw. gar keine um den Motor fahrbarer mit mehr Dampf aus dem Keller zu bauen.
Natürlich alles in Abhängigkeit der guten Werte wie z.B. ein VA um die 32°, Auslaß um die 195°- 198°. Aber lieber mehr Arbeitsweg für den Kolben. Quetschkante um die 0,8mm und dann Schmerzgrenze mit der Verdichtung. Zündung rauf nur so viel, wie es darf, ich verdichte lieber mehr. Ich errechne sowas aber nicht per Formel, ich litere aus bei Kolben oT mit 2T Öl bis zum ersten Kerzengewinde (bei den YPVS Motoren). Da habe ich die absoluten Werte im Kopf für Standard und 4mm Welle.

Aber was Du da machst gehört zum interessierten 2T Fahrer/Tuner dazu, ist auch ehrlich prima zu wissen wie das alles so funktioniert. Ich stimme den Motor am gegebenen Auspuff ab, was anderes macht keinen Sinn.

Man kann keinen Rennmotor aufbauen und einen Standardauspuff dran schrauben......also so meine ich das.....das muss dann alles passen (Resonanzen).

Gruß Holli

Jo, kann man fast komplett zustimmen.
Einzig bei dem runtersetzen hätte ich einen Einwand.
Denn der VA(-Zeitquerschnitt) sollte immer in Beziehung zu den Überströmern(-zeitquerschnitten) gesehen werden, überschlagshalber reicht oft auch schon zu den Überströmerwinkeln.
Letztendlich sollte der VA auch immer mitwachsen, wenn die Überströmer mitwachsen.
Das ist freilich von Zylinderlayout zu Zylinderlayout etwas verschieden, aber allzuoft bleiben die Tuner ja bei ein und dem gleichen Zylinder für ihr Fahrzeugmodell, ob jetzt Orizylli oder Tuniungzylli.

Oft liest man aus alten Zeiten noch stammend, alles um 30°KW oder 32°KW ist gut und "ohen Probleme.
Schaut man sich dann aber mal so manche Gesamtkomponentensetups an, dann verschenken viele Vieles dabei.

Viele Leistungsdiagramme studieren ist das A und O.
Bei den Schaltern ist es nochmal ein anderes Ding als bei den CVT-Setups.
Bie letzteren machen hauptsächlich bis zu einem mittelstarken Tuningzustand die Auspüffe und resoauspüffe die Musik für die Lage der Drehzahl höchster Gesamtleistung. Bei Highend-Gesamtkonzepten wird dann der Motor stärker als der Auspuff so zu sagen. Beide bilden ihre eigenen Leistungshügel aus, die mal mehr mal weniger, mal gewollt und mal auch nicht, ineinandergeschoben sind um sich entweder gegenseitig in die Höhe zu schrauben oder aber um sich nebeneinanderliegend ein ca. breites waagerechtes Leistungsplateau zu bescheren.

Beschleunigerfreaks benötigen ein anderes Setup als reine TopSpeedjunkies.
Und solange man nur ein bis gut mittelmäßiges Tunigngesamtsetup hat, solange ist die grobe Auspuff-Eigenresonanzdrehzahl für die Lage der Spitze der Gesamtleistungskurve auf der Drehzahlachse verantwortlich. Steuerwinkel sind dabei erstmal nur Beiwerk für die Höhe der und Breite des Leistungsberges um die Spitze herum, jedoch nicht für die Drehzahllage des Berges an sich (jedenfalls nicht in interessanten Bereichen).
ABER,
ein Auspuff hat keine wirklich feste Eigenresonanzdrehzahl. Diese ist veränderbar mit einigen Maßnahmen, nahezu alles dabei beeinflusst die Temperaturverhältnisse der Abgase.
- Lage des Verbrennungsschwerpunktes (u.a. ZZP, Verdichtungsverhältnis, Quetschkante, Kalottenform, Kühlung, Vergasergröße und Airboxdurchlass etc.), weil damit u.a. entweder die Wärmeabfuhr über die Zylinderwand beeinflusst wird oder aber die durch die Abgase. Dies führt dann immer zu einer anderen Schallgeschwindigkeit und somit Resonanzdrehzahl des fest installierten (nicht nur Reso-) Auspuffes.
- Auspuff -blechstärke, Wandfläche, Krümmerflanschdurchmesser, Stingerdurchmesser, Durchmesser und Länge des Endschalldämpfers, ob und wie stark der Auspuff- oder auch nur Krümmerbereich mit Hitzeschutzband eingewickelt ist.

Bei Highendmotoren spielen dann die Überströmer- und Auslasszeitquerschnitte mit u.a. ihren Winkeln mit einem Schlag die Hauptrolle für die Lage der Gesamtspitze der Leistungskurve. Der Auspuff spielt dann quasi nur noch und auch gewollt eine Art Stütze für die Leistungsstärke vor der Resodrehzahl.

Man muss also zu Beginn des Tunings schon wissen, wie extrem will ich werden, wa bin ich vor allem auch bereit an extremen Teilen zu investieren und baue mir dann darum mein Setup zusammen. Bleibe ich bis Mittelmaß, so bleibt die Hauotorientierung auf der Eigenresolage des zu verwendenden Auspuffs. Mit den Steuerwinkeln spiele ich dabei dann erstmal nur herum, um die Breite des Leistungsplateaus etwas zu varieren. Man kann auch grob sagen, übertreibt man es mit VA, so wird die Spitzenleistung geringer aber auch die Kurve breiter.
Das soll nicht heißen, dass man keinen VA benötigen würde, ganz im Gegenteil, nur gehören dazu dann auch entsprechend dazu passende Überströmerzeiten.

Huh, so weit wollte ich eigtl. garnit. :-)

Gruß
Carsten

Für mich hat ein guter Reso Puff ganz klar seine Resonanzdrehzahl. Irgendwo hat er seinen Peak, also seine höchste Leistungs-Drehzahl.....nicht zu verwechseln mit der höchsten Drehzahl. Das sowas NATÜRLICH abhängig ist von ettlichen Einflüssen wie Aussentemperatur,Material und -dicke und und und ist klar. Aber irgendwo bei optimalen Bedingungen peakt der auch z.B. bei 10.000.

Und wenn man das weiß, kann man z.B. auch seine Zylinder-Steuerzeiten danach anpassen. Es bringt aber nichts, den originalen Auspuff zu verwenden der bei 9000 seine höchste Leistung hat und zeitgleich den Auslass so hoch zieht, das der Motor jenseits dieser 9000 erst funktioniert. Nur weil dicke Löcher im Zylinder potent aussehen.

Einer der wichtigste Parameter für mich ist die oft nicht berücksichtigte optimale Drehzahl der höchsten Gehäusefüllung. Hiermit kann man sehr gut über das KW-Gehäusevolumen die Resonanzdrehzahl des Auspuff unterstützen. Bei einem Auspuff mit einem tieferen Peak verkleinert man das Volumen, peakt der Pott höher vergrößert man die "Lunge". Kostet leider ne Menge Anspassungsarbeiten mit z.B. JB-Autoweld als Kleber im Gehäuse, bis man das richtige Maß hat. Dafür drückt die Fuhre dann aber auch entsprechend ab. Bönsch hat damit auch gearbeitet und das gab mir für meinen 380ccm Motor die entscheidene Richtung vor.

Ich hoffe wir kommen nicht vom Thema ab und werden zu offtopic

Nein, eher die hohen WENN der Pott auch anständig saugt. Dann füllt es noch mehr und Füllung ist das A und O beim Tuning. Es geht um nichts anderes. Dann noch einen reltaiv spät schliessenden Auslaß= hoher Auslaß, dazu ein wassergekühltes KW-Gehäuse und die Lutzi darf abgehen. Der Auspuff ist dabei DAS Teil am Motor was de Leistung bringen muss. Das sieht man an den Birnen der modernen 125er.....fett wie sonstwas. Das ja nicht umsonst.

Und heutzutage fahren selbst die Spitzen 2T Maschinen ordentlich fahrbar los.....nicht wie früher teilweise nur brutal auf Spitzenleistung und untenrum wenig Leistung. Die Jungs haben da auch was gemerkt, denn mit einem fahrbaren Motor sind auch die Rundenzeiten besser, kommen besser aus den Ecken.

Aber Du kannst das gerne mal ausprobieren mit dem Volumen. Ich bin mal mit extrem kleinen Volumen gefahren + Standardauspuff beim 380ccm RD Motor. Die RD ging im 3. Gang noch vorne hoch mit digitalem Gas, drückte wie sau aber keine PS Leistung. Nur ca. 60PS bei 7200......dann war der Ofen aus ..... aber Drehmoment ohne Ende. Dann auf den Motor den guten JL Pott montiert und was tat sich.....null. Ich war sehr gefrustet. Ausser weniger gewicht hatte sich nichts verändert, ganz im Gegenteil. Ein laues Lüftchen.

Das sind dann die Jungs die sagen....scheiss Pott.....bringt nichts. Damals war ich aber noch nicht in der Lage das nach zu vollziehen. Heute hat das Wort: Abstimmen.....eine ganz andere Bedeutung für mich. Es betrifft eben nicht nur die Vergaser. ALLES muss passen.....

Falls Du an den Köpfen bist frag dich auch mal , warum der eine mehr/weniger Quetschfläche hat oder eine runde/eckige Kante zur Kugel hin .

Was ansonsten unterschiedliche Steuerzeiten,Auslass-Formen,Kanal-Winkel,flache/runde Kolbenböden usw. angeht, wurde da immer viiiiel probiert. Das Thema ist total komplex.....obwohl der 2T doch so einfach ist.

wenn vom thema weg, dann mit anlauf :D

Zitat

Bie letzteren machen hauptsächlich bis zu einem mittelstarken Tuningzustand die Auspüffe und resoauspüffe die Musik für die Lage der Drehzahl höchster Gesamtleistung. Bei Highend-Gesamtkonzepten wird dann der Motor stärker als der Auspuff so zu sagen. Beide bilden ihre eigenen Leistungshügel aus, die mal mehr mal weniger, mal gewollt und mal auch nicht, ineinandergeschoben sind um sich entweder gegenseitig in die Höhe zu schrauben oder aber um sich nebeneinanderliegend ein ca. breites waagerechtes Leistungsplateau zu bescheren.

warum soll man da zwischen sehr hoher spezifischer leistung und etwas weniger unterscheiden?
auspuff und steuerzeiten, wie auch der mit diesen zusammenhängende zeitquerschnitt müssen bei einem gebrauchsmotor einigermaßen und bei einem rennmotor sehr gut zusammenpassen.
ich würde da keiner maßnahme den vorzug bzw. die wichtigkeit vor der anderen geben.

Zitat

ABER, ein Auspuff hat keine wirklich feste Eigenresonanzdrehzahl.

stimme ich der aussage von ypvs zu.
die geometrie ist erstmal für die akustik verantwortlich.
dass diese sich, unabhängig von der genauen form, durch deine aufgezählten parameter verändert, ist klar.

Zitat

Einer der wichtigste Parameter für mich ist die oft nicht berücksichtigte optimale Drehzahl der höchsten Gehäusefüllung. Hiermit kann man sehr gut über das KW-Gehäusevolumen die Resonanzdrehzahl des Auspuff unterstützen. Bei einem Auspuff mit einem tieferen Peak verkleinert man das Volumen, peakt der Pott höher vergrößert man die "Lunge". Kostet leider ne Menge Anspassungsarbeiten mit z.B. JB-Autoweld als Kleber im Gehäuse, bis man das richtige Maß hat. Dafür drückt die Fuhre dann aber auch entsprechend ab. Bönsch hat damit auch gearbeitet und das gab mir für meinen 380ccm Motor die entscheidene Richtung vor.

da stellt sich mir gleich die frage, ob das nicht im krassen gegensatz zu einem kleinen gehäusevolumen für entsprechend hohe eigenresonanz steht...ich hab damit keine praktischen erfahrungen aber das kam mir sofort in den sinn.

Zitat

Denke, dem kurzhubigen Suzukimotor liegen eher die höheren Drehzahlen

mechanisch vielleicht, ladungswechseltechnisch eher nicht.
der motor ist schon fast zu kurzhubig um ihm extrem spitz zu machen(schlechterer zeitquerschnitt).
da könnte ein anderes kanaldesign mehr, in richtung der 125er rs...
es hat auch seinen grund, warum aprilia von sichaus keine kurzhuber(2t) gebaut hat, soweit ich das überblicke.
wie bei der 125er auch, wird allgemein gerne von steuerzeiten erhöhen geredet, oft ohne dass man sich gedanken macht,
welche nachteile man sich damit erkauft und wie ein gutes ausdrehen dennoch funktionieren kann.
bekanntermaßen ist das "problem" der 250er im obersten drehzahlbereich die stark abnehmende frühzündung, da ist es klar, dass erhöhte steuerzeiten vergleichsweise bescheidenen erfolg bringen, dafür alles weiter unten noch saftloser machen und richtige eingriffe ins zündkennfeld wesentlich stärker ins gewicht fallen, ohne diesen nachteil.
der pauschale steuerzeitengedanke wäre bei zahmeren zylindern sicher angebracht aber man bewegt sich ja aber werk auf einem niveau, wo viel mehr einfach keinen sinn macht und nach hinten losgeht.
dummerweise kann man am zeitquerschnitt auch nichtmehr ewig viel machen, da ist der t-port einfach das falsche konzept...

Ich kann auf jeden Fall bei der 350er (also 175ccm) höhere Steuerzeiten fahren wie bei einer 125er. Das ist mir beim Tuning meiner Cagiva Raptor 125 aufgefallen. Hier taugen beim Einzylinder nur noch Auslaß-Steuerzeiten von max 195° etwas. Also eher 193-194°. Keine Ahnung was die RGV hat aber bei der RD gehts auch mit 198° noch sehr gut, mit mehr Hub noch etwas drüber.

Die RGV hat eh genug Drehzahlen, aber die bringen da oben nur noch wenig, machen mehr kaputt als sie taugen (Auslegung auf getunten Straßenmodus mit Haltbarkeit !!) . Ich würde daher die Zylinder lieber ohne Fußdichtung fahren und den Kopf anpassen. Keine Ahnung was die 3 F´s so machen. Als 350er Tuner war die 125er für mich recht lehrreich. Kann ich jedem empfehlen, ist auch noch kostengünstig.