2 takt injection?

doch gibt es

@ Daniel,
wäre es gestattet, sich deine DA durch zu lesen?
Wäre daran sehr interessiert.
Falls nicht, hast du evtl. das ein oder andere Muscheldiagramm und ein paar Setupinfos?
Würde mich super freuen.

@bloodwyn
nein, Kurbelgehäusepumpe müsste nicht unbedingt sein, aber ist eien Art eierlegende Wollmilchsau. Dadurch kann/konnte man auf teure, schwere, platzraubende und reibungsbehaftete Lader verzichten und nebenbei auch noch den Kolben und Zylinder und auch die Kurbelwellen- und Pleuellager und Gehäuse mit Frischluft kühlen und das nahezu für Lau und ohen große Verluste. Pumpverluste sind in erster Näherng kaum der Erwähnung wert.
Kommt hinzu, dass bei steigenden Drehzahlen das Pumpen des Kurbelgehäuses immer weniger an Einfluss hat, die (Durch-) Strömung viel mehr in den Vordergrund tritt. Bestes beispiel von Racepa's Beobachtugn eines Drehschieberfahrers, dessen Drehschieber während der Fahrt fest ging und den Einlass offen stehen ließ. Der Motor lief weiter und verlor erst drastisch unterhalbn einer gewissen Drehzahl an Leistung.

Um einen 2T DI vernünftig auch bei höheren Drehzahlen auch mit geringen Spülverlusten und somit Schadstoffen im Abgas betrieben zu können, müsste der Auslass mehr oder weniger (eher mehr) unabhängig von der Kolbenkante gesteuert werden können. Also entweder Einlass durhc den Kolben (irgendwie) oder durch den Kopf und die Auslassfenster sehr flach gehalten und aber radial angeordnet um den Verlust an Kanalzeitquerschnitten nach gut ausgleichen zu können. Oder aber Auslassventil(e) im Zylinderkopf unterbringen, mit allen Nachteilen der Komplexität und des Kosten- sowie Gewichtsnachteils.

Oder aber man geht den Weg über Blindzylinder, die als Ladungswechselpumpe dienen, so ähnlich wie die 5-Takt/6-Taktansätze.
Also mehr Zylinder und nicht jeder zündet bei jedem Hub, sondern schaufelt sich Gemisch und Abgase "gewollt kontrolliert" untereinander zu.
Das würde dann auf eine Art 3-Takter hinaus laufen.

Machen kann/könnte man viel, aber das Interesse der großen Entwickler ist merh als gering, da will sich keiner einen schlechten Namen machen gegen den Mainstream. Und schlielich läuft doch auch alles so recht gut für "die".
Also heißt es wenn schon denn schon: Nebenschauplätze suchen und den Massenmarkt einfach vergessen, da sitzen die Alteingesessenen und beobachten sich nur gegenseitig und immitieren des anderen kleine Schritte "Out of the box".

Und wenn wirklich etwas die eigene Entwicklungs-Chain gefährden könnte, dann wird aufgekauft und in die unterste Schublade verbuddelt oder so schlecht geredet, dass es in der vermeintlichen Fachpresse erst garnicht oder nur als Randnotiz stattfindet. Beruhigt aber zumindest die Branche und bewahrt vor unkontrollierbaren Umwälzungen. Sichert aber zumindest Arbeitsplätze.
Wie in der Politik, nur anders.
Kommt aber auch noch hinzu, dass Ing.-es ein wenig anders ticken als die kalkulierenden Apple-Owner, die auch noch die wirtschaftlichen Aspekte besonders kurzfristig bis mittelfristig in Betracht ziehen (müssen).
Und solange nicht wirklich eine richtige NOT besteht, wird es auch keine schnellen Umschwünge in den Entwicklungen (aus der Hüfte heraus) geben, so gerne der Technikus das auch wünschen würde in seiner Verliebtheit zur Optimierung.

2-taktende Viertaktdingens, schaust du dich mal um unter 2/4Sight von Ricardo, das ist so eine Hybridentwicklung ...
Und selbst vom 2T-Boxer OPOC, der vom Bill Gates mit knapp 23 Mio. USD gestützt wurde hört und sieht man nichts mehr. Das bleiben eben alles Randerscheinungen.

Gruß
Carsten

Zitat

Original von Manuel
--> selbst bei Viertaktmotoren eine Ausnahme

DI Motoren von BMW machen das seit 2007. VW TFSI ebenso, mit Schichtaufladung.

Bei BMW resultierte das in fast 30% weniger Verbrauch.
Fahre selber so einen (Benziner).

Unglaublich, dass man ein fast 300PS Aggregat mit 7,3 L fahren kann.

Rotax hat da übrigens, so fern ich das beurteilen kann, die Nase recht weit vorne bei den Bootsmotoren und den SkiDoo. Und da auch bei weit über 200 PS.

Die arbeiten aber auch nicht mit Schichtaufladung. Das wäre viel zu komplex.
Kann mir nicht vorstellen, dass das bei 12000UPm problemlos funktioniert.

Und richtige DI Motoren sind das auch nicht.

ich glaube auch nicht, dass der Unterschied von konventionellem modernen Einspritzer zu direktem Einspritzer so riesig ist.

Bei BMW ist der Unterschied zwischen normalem I und DI im Verbrauch kaum zu spüren. Richtige Vorteile haben erst die DI Motoren mit Hochdruckpumpe und Schichtaufladung. Das macht tatsächlich einen großen Unterschied.

Wäre dann beim 2T sicher auch nicht anders.
--> das sind meine Vermutungen, wer technische Details hat darf meine Aussagen gerne durch den Fleischwolf drehen :biggrin:

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Die 600-er und 800-er "DI"-Motoren von Rotax drehen nur 7.900 bzw. 8.100 U./min. maximal und das aus gutem Grund.

Zitat

Original von marconi
Rotax spritzt aber in die Überströmer

Dadurch gewinnen sie etwas mehr Zeit für eine brauchbare Gemischbildung!

Bei einem echten DI dürfte die technische Maximalgrenze bei ca. 9.000 U./min. liegen, d.h., es verbleiben ca. 1,65 sec. für Einspritzung, Gemischbildung und Zündung - weniger Zeit geht kaum mehr!

Zitat

Aber zurück zum Thema. Schichtladung. moe589 sagt, es müsse ein "homogenes Gemisch" geben und das sei das Problem bei hohen Drehzahlen bzw. eiligsten Gaswechselvorgängen. Nun ist die Schichtladung alles andere als homogenes Gemisch.

homogen ist auch nicht das gleiche wie schichtladung.
schichtladung geht nur bis in mittlere drehzahlbereiche sicher, da die zylinderinnenströmung genau stimmen muss, was z.T. über ladungsbewegungsklappen im ansaugkanal bewirkt wird.
außerdem würde die leistung massiv beschnitten werden, würde man in der volllast bzw. im bereich der nennleistung im durchschnitt mit lambda=3 o.Ä fahren anstatt irgendwo um 0,85 rum.
die zeit zur gemischbildung ist fast garnicht vorhanden, ist aber auch egal, es muss ja nichts homogen werden.
anders sieht das aus, wenn im homogenbetrieb gefahren wird.
dann wird anstatt im kompressionshub, im saughub eingespritzt, womit man durch maximal mögliche zeit die beste gemischbildung erreichen möchte.
aber auch da gibts grenzen, ungefähr ab dem 5-stelligen bereich wirds dann eng.
bei äußerer gemischbildung ist selbiges schon beim eintritt in den brennraum weitestgehend homogen, was beim dfi nicht stattfinden kann.

@powerfreak:
1,X sekunden, das nenn ich mal ne menge holz
hast du generell schonmal was davon gehört, dass man in einem beitrag auch mehrere zitate einfügen und beantworten kann?

Die 600 und 800er rotax drehen sehr wohl ueber 8000. Muss man nur freischalten. und das funktioniert bis 10000.

Schaut mal nach Schneemobilrennen.

Zitat

PN, aber ich glaube, ich habs schon - experimentell

keine panik, du warst nicht gemeint, sondern der obendrüber

Zweitaktmotoren mit echter Direkteinspritzung (nach Schließung des Auslasskanals) scheint im Straßenfahrzeugbau wegen der wohl vielfältigen Probleme niemand mehr anpacken zu wollen.

Das gilt insbesondere für hochdrehende Motoren und Hubräume über 50 ccm. Seit dem Erscheinen der Vierventiltechnik in Großserie nebst Titanventilen etc. kann der Motorradviertaktmotor locker seine Nennleistung bei 15.000 - 16.000 U./min. abliefern, während ein (notwendigerweise direkteingespritzter) Zweitaktmotor wegen des minimalen Zeitfensters nach Auslaßschließung bereits bei ca. 8.000 - 9.000 U./min. abliefern muß.

Dadurch verbleibt kein Leistungsvorteil mehr für den Zweitaktmotor, es sei denn, man misst die Leistung bei gleicher Drehzahl!

Schade eigentlich, aber wohl der zwingende Grund für die unterlassene Weiterentwicklung des Zweitaktmotorradmotors.