Beiträge von Henner

Hallo zusammen,,

danke erstmal für eure Infos und Hinweise. Wie ihr merkt, habe ich mich erst in den letzten Wochen tiefer in das Thema Abstimmung "eingearbeitet" und verstehe langsam - man ist ja auch nicht mehr der jüngste. Den legendären Abstimmthread habe ich natürlich selbstverständlich gelesen, mehrfach, und wahrscheinlich immer noch komplett verstanden - trotzdem vielen Dank an J-C an dieser Stelle auch von mir für die ausführlichen Beschreibungen. Nur nochmal zum Verständnis:

Zitat von JCN

Ich finde die MAJ sollte man für die Volllast-Abstimmung zwischen 6-8k (MJ) und PWJ (>9k) anpassen.

@J-C: weiter vorn meintest du, dass die MAJ durch das NLS "lahmgelegt" wird bzw. überbrückt wird - soweit klar. Was bringt das dann, wenn man bei 6-8k die MAJ in dem Bereich anpasst, in dem die MAJ vom NLS "gebypasst" wird?

Zitat von JCN

Sei bewusst dass du die Büchse der Pandora öffnest!

Zuerst würde ich nen kompletten Satz MAJ von 0.6 bis 1.1 kaufen und MJ 240 bis 280 (270\280 hast ja wahrscheinlich). Ggf noch PWJ bis #75.

Ist/war mir klar, dass ich da (wieder mal...) ein größeres Fass aufmachen würde - aber zugunsten der größeren Airbox war es mir schon aus Wartungsgründen (Zugang zu den Vergasern) Wert. Die Düsen sind vorhanden. Hab sogar noch ne 1er PWJ2 weil ich bei der RGV Exportversion gesehen habe, dass dort bei PWJ1 #75 eine PWJ2 0.8 verbaut ist.

Zitat von Spargel19

Aber mal ne generelle Frage wegen deiner MAJ:

Hast Du den überhaupt Probleme mit der NJ und JN? (einfach nochmal meine Diagramme vom Beitragsbeginn anschauen und überlegen)

Eventuell brauchst Du da gar nicht rumfummeln.

Poste am besten mal kurz dein gesamtes Setup (Ansaugung, Vergaser+Konfig., Zündung+SAPC, Auspuff) dann kann ich besser eingrenzen was hier los ist.

Mit der MAJ habe ich in soweit Probleme, dass ich den Einfluss nicht einschätzen kann. Bei den Serien Setups der Motoren (RGV und RS) variiert das von 0.6 bis 1.5. Eine Korrelation zu den MJ's konnte ich da nicht erkennen.

Nun nochmal zu meiner RS 250er Konfiguration (ausschließlich Rennstrecke):

- 2tlg. Förster Köpfe

- Förster: Auslasskanäle bearbeitet und 3tlg. Auslassschieber angepasst und selbstverständlich verstärkt

- Gemischtschmierung 2,5% ELF 976+

- Arrow Challenge (?), jedenfalls die mit den gekreuzten Birnen

- Arrow - ESD's um 40mm gekürzt (Ansatz zum Flansch war zerbröselt); ist jetzt "a weng" lauter, hatte aber nie Probleme aufm Ring

- HERU Airbox (GFK mit innenliegenden Vergasern) mit zusätzlich eingebautem Twin Air Luftfilter

- NLS Leerlauf ist entfernt bzw. am Vergaser verschlossen

- NLS MJ ist aktiv (Magnetventile sind getestet)

- JN mittig (Serie)

- NJ 0-8 (Serie)

- PJ, PAJ, Serie (27.5 ; 0.6)

- MAJ 1.5 (Serie)

- SAPC 23D70 CM7422 (vom `97er Modell)

Ich weiß, dass der Ansaugbereich damit komplett geändert wurde und es einer Neu - Konfiguration bedarf, zumindest obenrum für MJ und PWJ. Die Kiste fuhr mit der originalen Airbox und nem K&N Luftfilter mit MJ 310/320 und PWJ 55/35 (Serie) "soweit ok". Das geht jetzt natürlich vor Lachen nicht mehr.

Gruß Henry

Zitat von Spargel19

Hallo Henry,

gut möglich dass der Spung hier sogar noch größer ausfällt, wenn der Flow obenrum weniger Restriktionen hat.

Aber um das rauszufinden, messe einfach mal die Beschleunigung.

So kannst Du vorgehen:

Suche dir eine ruhige Landstraße im Nirgendwo oder einen asphaltierten Witschaftsweg auf dem Du mehrere Beschleunigungsintervalle fahren kannst (halt eine Ecke wo Du niemand auf den Keks gehst und ungestört arbeiten kannst).

Messe am besten im 4. Gang die Beschleunigung, von 6000 bis 8000 U/min, dort fördert die PWJ noch nicht.
Dazu schlagartig 100 % den Schieber aufziehen bis 8000 U/min erreicht sind.

Für die Zeitmessung entweder Laptimer verwenden oder via Bauernmethode den Drehzahlmesser während der Fahrt mit der Digicam abfilmen und hinterher im Video die Zeitstempel herauspicken.

Sollte die Strecke ein Gefälle haben, bitte nur in jeweils eine Richtung messen und natürlich böigen Wind meiden, dann bleiben die Messwerte zuverlässig.

Zu Beginn mit deinen aktuellen Hauptdüsen ein Beschleunigungsintervall fahren und anschließend die dafür benötigte Zeit notieren. Dannach zwei größere Düsen einbauen und erneut messen. Das ganze Spiel solange betreiben, bis Du die beste Beschleunigung in diesem Intervall erreicht hast. Hierbei am besten in Zweiersprüngen die Düsen verändern bis Du den Peak grob lokalisieren kannst, dannach nochmal in Einerschritten definieren - bis Du DEINE Kampfdüse gefunden hast.

(Falls dir das zu radikal oder zu biestig ist, gehst Du einfach wieder 1-2 Stufen fetter).

Die richtigen Hauptdüsen sollten jetzt gufunden sein.

Jetzt kannst Du die Powerjets einmessen, am besten via Abgastemperatur. Hierzu einfach das Mopped komplett ausfahren z.B. auf der Autobahn. Die Intervalllänge bitte entsprechend solange wählen, wie auch später im Einsatz von dir benötigt wird.

Die Abgastemperatur sollte dabei 650°C nicht überschreiten, dann hält der Motor auch lange, lange . Hierzu einfach die entsprechenden Düsen rausfahren (dabei auch an den Schlauch denken). Mehr Temperatur (z.B. 680-700°C) geht zwar auch, verkürzt aber die Lebensdauer.

Falls Du mit EGT-Messwertspeicher testest, dann achte bitte darauf dass der Gassschieber wirklich bis zum Anschlag voll aufgezogen ist (zur Not lieber nochmal die Hand umgreifen). Bei nicht komplett aufgezogenen Schieber z.B. 95% ist die Fördermenge der Powerjet leicht reduziert und die Temperatur kann dann kurzzeitig +50°C mehr anzeigen, was deine Höchsttemperatur im Messwertspeicher nur sinnlos in die Irre führt.

Wenn die Arbeiten erledigt sind, sollte die HD+PWJ zu DEINEM Mopped passen (die Mühe sollte sich gelohnt haben).

Falls Du es duchziehen willst, dann lege dir vorher ein gutes Schraubenset für deine Vergaser zu und baue am besten die Klemmschellen der Anaugstutzen um, dass Du diese von oben lösen kannst - dann brauchst Du die Verkleidung nicht abschrauben.

Kurz was zu den Düsen:

Die Powerjetdüsen sind metrisch gestuft (auch im Schlauch) und können easy mit der Reibahle aufgerieben und mit der Düsenmesslehre auf Maß gebracht werden, hier muss man nicht ewig viele Düsen kaufen.

Die übrigen Düsen im Vergaser sind nach hauseigenen Mikuniwerten gestuft (glaube das sind Durchflusswerte oder so...), hier sollte NICHTS manipuliert werden, die lassen sich nur mit feinen Prüfstiften messen.

Wem es interessiert, eine Umrechnungstabelle gibts hier:

https://www.langtuning.de/medi…iges/Abstimmanleitung.pdf

gruß

christian

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Hi Christian,

herzlichen Dank für deine ausführlichen Beschreibungen - hier merkt man, da hat einer mit viel Herzblut ermittelt - sehr liebevoll und fundiert, meine Hochachtung! Die Sache mit der Hauptdüse werde ich mal demnächst angehen und zu berichten wissen. Was mach ich da aber innerhalb der Einstellunsorgie mit der MAJ? Ziehe ich die im "Verhältnis" hinterher oder einfach so lassen und dann die MAJ zum feinjustieren nehmen? Hab ne RS mit ner großen 1,5er (Serie) drin, da hab ich eh noch nicht verstanden, warum die bei der RS so groß ist (wegen der 2 NLS - Solenoide?).

Ob ich mir allerdings eine EGT Mess-Maloche antue, muss ich mir noch überlegen.

Gruß Henry

Zitat von Spargel19

Sehr gute Frage, das wüsste ich auch gern - eventuell sinnlose Regularien oder Marketing um die Kit-SAPC zu verkaufen?

Meine Erfahrungen sind bei der RGV und RS250, sobald man die Paarung MJ+PWJ weiter aufspreizt, fährt das Mopped viel viel agiler und hat oben raus auch mehr Dampf. Dieses Phänomen tritt besonders unter Verwendung von Tuningteilen auf.

Ein spitzer Auspuff (z.B. Jolly, Tyga etc.) belohnt hier mit mehr Endleistung durch mehr Sprit obenraus.

Hi,

kurze Frage hierzu, ist diese "Aufspreizung" auch i.V.m. 'ner größeren Airbox sinnvoll (wenn mit Aufspreizung MJ↓ + PWJ↑ gemeint ist) ?

Gruß Henry

Ich stimme dem Vorredner insofern zu, dass die Marzocchi mit dem 40er Standrohrdurchmesser nur maximal ausreichend ihren Dienst tut, erst recht im Seriensetup, wenn man auf der Renne ist. Wobei die ja nur bei der LD01 verbaut war. LD bzw. LDA hatte eine 41er Showa drin, meines Wissens nach. Aber ein Umbau ist hier wohl nicht das Thema, immernoch... , oder

Zitat von jorkifumi

...70PS wäre n bissl viel für n Motor mit na alten Arrow, Serienköpfe auf unbearbeiteten Zylindern, mit Serienairbox und Serienzündung.

Aber immerhin, Helm ab Frau Mütze!!! Dafür läuft der Karren aber sehr redlich, wie man hier immer so schön sagt.

Zitat von Tante Käthe

Also das ist eigentlich genau das, was mir an der 250er so viel Froide bereitet. Immer drauf, bis das Fruchtfleisch spritzt

...sehr schönes Bild

und vor alm, man denkt immer, 's geht glei was kaputt, aber nee, die Sch... hält!!! Naja, zumindest meistens

Zitat von Zxmadx

Mit welchem Steuergerät fährst du das Setup?

23D70

Ser's,

klinke mich hier auch mal in den Faden ein. Freut mich, dass hier mal einer vorprescht . Man muss das alles doch unter einem "volkssportlichen" Aspekt sehen. Die körperliche Ertüchtigung steht im Vordergrund und nicht das Sportgerät . Allerdings gibt es ja immer was dran zu tun , ni wahr!?

Bis vor kurzem hatte ich folgende Konfiguration:

- K&N Luftfilter

- 2tlg. Förster Köpfe

- Förster: Auslasskanäle bearbeitet und 3tlg. Auslassschieber angepasst (und selbstverständlich verstärkt)

- Gemischtschmierung 2,5% ELF 976+

- MJ 310 / 320

- Arrow Challenge (?), jedenfalls die mit den gekreuzten Birnen

- Arrow - ESD's um 40mm gekürzt (Ansatz zum Flansch war zerbröselt)

Rest Serie.

Fahre das so seit ca. 2000km (nur auf der Renne) mit 1-Ringkolben. Hab letzte Woche mal reingeschaut und die Bilder mit G. Förster besprochen - er meinte, geht noch ein paar Events.

Bin jetzt dran, eine größere Airbox (HERU) "abzustimmen". Da ist natürlich alles anders und man fängt quasi von vorn an.

Grüßle Henry

Hi, meine Erfahrung mit der alten Gabel sind ähnlich, allerdings nicht so krass wie bei dir. In jedem Falle ist diese Gabel sensibler als die der LDA - was die Dichtheit angeht. Ich hätte jedenfalls auch immer die Gleitbuchsen mit gewechselt - am besten auch auf der anderen Seite. Wenn alles gerade ist (auch die andere Seite), die Oberflächen vom Standrohr ok ist und auch spannungsfrei eingebaut sollte das dann schon dicht sein. Die kleinste Unregelmäßigkeit kann da schon entscheidend sein und das Dreckding sifft wieder.

Aber, wenn's den Simmering rausgehauen hat und am Tauchrohr die Nut für den Sicherungsring "nachgearbeitet" werden musste, dann solltest doch mal nach nem neuen Tauchrohr schauen bzw. nem guten Gebrauchen - sagt sich jetzt so leicht, ich weiß .

Danke für die Info.