Beiträge von maeckes

Das zeigt, dass Du super mit der RGV klarkommst, ich tu das mit der RS halt nicht. Nach 300.000 km Moppedfahren ohne nennesnwerte Unfälle bin ich mit der RS mehrfach fast gestürzt, weil die in Kurven mit der Ducati-Monstergabel derart unhandlich war, dass ich einen Schreck bekommen und gebremst habe. Dabei hat das Vorderrad blockiert, weil der 16 mm Masterzylinder nicht zu 2x320 mm Brembo und so einem leichten Mopped passt. Die Bremse war praktisch nicht dosierbar. Jetzt habe ich einen 19 mm Brembo-Master und die Gabel durchgesteckt, aber wohlfühlen in Kurven ist anders....Wie gesagt, am Fahrwerk muss ich noch arbeiten, vlt. habe ich auch ein wenig Respekt wegen der Beinahe-Stürze.

Mit schneller anfühlen tust Du mir unrecht. Ich beobachte auf meinen Hausstrecken den Tacho in Kurven und die Reifen sprechen auch eine deutliche Sprache. Ich urteile nicht über die Breite der sog. Angststreifen, das hängt ja vom Reifen und Felgenbreite auch ab. Ich habe mir einen Winkelmesser gebastelt, den ich an das Ende des benutzen Profil Bereichs anlege. Mit der RG bin ich auf Anhieb ca. 5 Grad mehr Schräglage gefahren und das Tempo am Tacho ist in den einschlägigen Kurven höher.

Aber das sollte natürlich nicht so sein. Ich habe mich für die Aprilia entscheiden, weil die das modernste Fahrwerk hat und bin gerade darüber enttäuscht, werde daran aber noch arbeiten.

Anders ist es bei sehr schnellen Kurven. Klar, bei Geschwindigkeiten deutlich über 100 vermittelt die RG kein so sicheres Gefühl mit Original Fahrwerk, da ist die RS auch jetzt besser.

Oder anders gesagt: Ich behaupte nicht, dass die RG dass maß aller Dinge ist, meine RS ist halt das Problem... Und vlt. ich als Fahrertyp, weil ich besser in Kurven zurecht komme, wenn das Mopped nicht ganz so hektisch ist.

Das Problem des schmalen Drehzahlbandes bei der 250er kann man daher IMHO auch nicht vom Tisch wischen. Bei schnellen Passagen, wo man nicht 2-3 mal runter schalten muss, fällt das weniger auf als auf meinen Hausstrecken.

Zitat von Tante Käthe

Aber auch nur gefühlt.

Nein, aber ich rede von sehr kurvenreichen Strecken, wo man auch mit 50 PS schnell unterwegs ist.

Ich bin mit der RS wegen der ganzen Fehler am Anfang natürlich auch noch nicht viel gefahren, aber es ist schon schwieriger, den Motor immer im richtigen Drehzahlbereich zu halten als bei der RG. Wenn man bei der RG einen Gang zu hoch ist, kommt halt etwas weniger Leistung, die RS macht dann wenig.

Zudem komme ich mit dem Fahrwerk der RS noch nicht zurecht, ich will noch versuchen, die Monster-Gabel deutlich weiter durchzustecken. Kurskorrekturen in Schräglage gehen schon besser als zu Anfang, aber immer noch sehr unwillig.

Eins ist Kopfsache, das muss ich zugeben: Wenn die RS so ungestüm losmarschiert, überschätze ich fast immer das Tempo und gehe viel langsamer in die Kurve als mit der RG, die das alles lässiger macht.

Ein Stückweit liegt das dann wohl an mir, zum Teil halt am noch suboptimalen Fahrwerk der RS...

Zitat von letti

Dann kommst du an 17zoll Rädern und einer ordentlichen bremse nicht vorbei

Da hast Du vermutlich recht, aber nach rund 700 km muss ich sagen, dass ich das Fahrwerk nicht sooo schlimm finde. Klar, die Bremse ist nicht besonders, aber mit den Sinterbelägen von EBC geht es schon besser. Und viel besser als die "Scheinbremsen" der Kawa

Was mir gut gefällt ist, dass man die RG in Schräglage sehr leicht korrigieren kann, ohne dass sie kippelig wirkt. Ich habe mich sehr schnell Richtung 'letzte Rille' getraut und fühle mich sehr sicher.

Wahrscheinlich ist das auf der Rennstrecke oder sehr schnellen Autobahnkurven anders, zu solchen Situationen kann ich nichts sagen. Hier im Mittelgebirge ist für mich im Moment das Fahrwerk ganz OK.

Zitat von Motolli

Habe eine zeeltronic an meiner rd500. Ist mit das beste , um den Motor abzustimmen. Insbesondere in Bereichen, wo es nicht auf die volle Leistung ankommt. Nicht jedes Zicken des Motors ist mit Vergaser Abstimmung in den Griff zu kriegen. Gerade im Teillast Bereich geht mit der zeeltronic noch viel. Und ist so einfach. Die Walzenprogrammierung ist da echt Gold Wert.

So ähnlich hatte ich das gemeint. Bei Moppeds, die schon eine Zündverspätung haben, wird man keine spektakuläre Leistungs-Steigerung durch eine Zeeltronic heraus holen können.

Bei der Kawa war das anders: Durch Änderung des Zylinderkopfes auf eine ordentliche Brennraumform mit Quetschkante -ursprünglich um die Detonationen zu beseitigen- war auf einmal viel mehr Leistung in der Mitte (4-6000), aber der Motor war nicht mehr drehfreudig.

Ich vermute, dass durch die Quetschkante und höhere Verdichtung die Verbrennung schneller ablief und das Abgas dann im Auspuff kühler war. Mit der Zeeltronic und der Verspätung von 23 auf 16 Grad drehte der Motor wieder freudig und war plötzlich so stark, dass die neu gemachte Kupplung rutschte.

Bei der RG würde ich eher versuchen, diese Delle im Leistungsband zu beseitigen, in dem ich die Zündung dort noch etwas früher stelle:

Die Original-Zündkurve hat ja nur sehr wenig Stützpunkte.

Von dem PV-Controller verspreche ich mir ein schnelleres und genaueres Ansprechen der Schieber

hab noch keine jollys, wobei ich nicht abgeneigt bin, welche zu kaufen.

Gute Fahrbarkeit auf der Straße ist mir aber wichtiger als höhere Endleistung.

Hatte mir letztes Jahr eine RS 250 zugelegt, die finde ich auf kleinen Nebenstraßen etwas stressig. mit der RG ist man schneller, weil man aus dem Vollen schöpfen kann und die Drehzahl nicht so genau stimmen muss.

Ich habe jetzt auch wichtigere Baustellen als den Kickstarter, aber wenn es die aus dem vollen gefräste Alu-Version nicht mehr geben sollte, dürfte ein Nachbau ja auch kein unlösbares Problem sein.

Danke!

Mir würde erst mal mehr Kontrolle über die Auslaß-Schieber bei der Fahrt genügen. Ich habe manchmal das Gefühl, dass die lange brauchen, bis sie reagieren und wenn man dann unter ca. 7500 wieder Gas gibt, kommt erst eine Gedenksekunde.

Anders als bei der Kawa fehlt mir im öffentlichen Verkehr oben raus nicht wirklich Leistung. Wobei ich versuchen würde, die Delle bei 9500 zu glätten, die merkt man ja auch ohne Prüfstand!

Zitat von Liabei #89

RGV pass nicht, weil der Rahmen der RS da bauchiger ist.

Danke für den Hinweis.

In meiner RS ist ein RGV-Motor und ich habe mich immer gewundert, warum der Hebel unten nicht ganz auf der Welle sitzt und oben am Rahmen (allerdings geschützt von einem Gummi) anliegt.

Moin,

an meiner Kawa hatte ich eine Zeeeltronic und war am Ende sehr zufrieden, gegenüber dem ab 4000 /min statischen Zündzeitpunkt der Serienzündung lief sie deutlich besser oben heraus mit bis auf 16 Grad abgesenkter Frühzündung bei hohen Drehzahlen.

Der Umbau war allerdings etwas aufwändiger, weil in dem Zuge auch die Lichtmaschine und der Regler getauscht werden mussten, eine Grundplatte für die Pickups hat mit ein Kumpel gedreht. Es mussten neue Zündspulen her, Halterungen dafür mussten gebaut werden. Einiges an Arbeit, aber es hat sich am Ende gelohnt,

Die RG hat ja schon eine Zündkurve mit Verspätung, da erwarte ich maximal geringe Unterschiede durch eine Feineinstellung. Interessant finde ich besonders den Controller für die Auslassschieber.

Worauf muss man sich einstellen?

O-Ton: "come with connectors and programmed for RG500 as plug and play."

Muss man das wirklich nur umstöpseln?

Bringt das fühlbar was bei der RG oder ist das hier Spielerei?

Danke für jede Meinung, Frank

Die zuletzt von mir eingestellten Zahlen zur RSA und KTM haben mich nachdenklich gemacht, ob ich auf die Schnelle nicht doch zu ehrfürchtig auf Frits Overmars Formel hereingefallen bin und habe am Feiertag nochmals in Ruhe nachgedacht:

Der Einwand von zwei_im_Takt, die Situation pro Umdrehung betrachten zu müssen, ist auch richtig!

Grundsätzlich bleibe ich bei meiner Meinung, dass der Hubraum alleine nicht das Kriterium für den Endrohrdurchmesser sein kann, sondern eben auch die Leistung und damit die Drehzahl bei maximaler Leistung. Wenn mehr verbrennt, muss auch mehr hinten raus!

Aber es ist auch zu einfach gedacht, einen 125er Zylinder mit einem 250er bei halber Drehzahl gleichzusetzen. Es stimmt zwar, dass bei beiden pro Zeiteinheit die gleiche Gasmenge durchgesetzt wird, aber diese ist ja nicht gleichmäßig verteilt!

Betrachtet man die Zeitspanne, in der die 125er zwei Umdrehungen macht, hat die 250er nur eine Umdrehung hinter sich. Direkt am Auslass hat man also beim 250er die gleiche Gasmenge (gleicher Füllungsgrad vorausgesetzt) bei halber Zeit. In der Expansionskammer entspannt sich dann das Gas und entweicht mit einer abgeschwächten, aber verbreiterten Kurve durch das Endrohr. Der kleinere Hubraum „glättet“ aber zusätzlich diese Kurve durch das Einspeisen des Gases in den Auspuff in zwei halben Portionen!

Dazu kommt, dass größere Motoren in der Regel im Verhältnis zum Hubraum kleinere Expansionskammern haben. Viel mehr als die heute üblichen 125-130 mm Maximaldurchmesser bekommt man aus Platzmangel gar nicht unter. Sie sind wegen der niedrigeren Drehzahl nur etwas länger.

Daraus folgt, dass bei gleicher Leistung beim größeren Hubraum die Gasmenge in kürzerer Zeit auf ein kleineres Volumen der Expansionskammer trifft und man ein dickeres Endrohr braucht, um die Kammer sicher zu entleeren.

Würde die Formel von Overmars allgemeingültig sein, müsste die KTM ein etwas kleineres Endrohr haben als seine RSA-Renner, sie hat aber ein größeres und läuft gut.

Auch wenn ich die Tabelle von Bell einfach über den Hubraum aus oben genannten Gründen für ungenau halte, passen die 26 mm der KTM dort hinein. Das liegt vermutlich daran, dass zu Bells Zeiten die Expansionskammern noch viel kleiner waren. Die Cup-Maico MD 250 hatte bei nur 37 PS auch ein 26 mm Endrohr, aber eben auch nur eine Expansionskammer mit 98 mm Durchmesser.

Grundsätzlich ist ja klar, dass aufgrund der Komplexität der thermodynamischen Vorgänge im Zweitakter eine exakte Berechnung nicht möglich ist und der optimale Durchmesser nur am Prüfstand gefunden werden kann. Auch die oben genannten Überlegungen sind stark vereinfacht! Die Resonanzschwingungen im Auspuff beeinflussen das Ganze auch und diese sind abhängig von der Abgastemperatur und damit von Brennraumform, Verdichtung, Zündzeitpunkt und weiteren Faktoren.

Als grobe Richtschnur für Versuche können daher wohl die Werte von Bell weiterhin verwendet werden, wenn man diese je nach Leistung und Volumen der Expansionskammer nach oben oder unten korrigiert.