RG 250 Umbau zum Ringtool für die 2 Takt Trophy

  • Grundsätzlich versucht man Richtung Einlass zu spülen, jedoch soll das ganze nicht an der Laufbahn dort zerschellen, dazu benötigt man Hilfsströmer die den Flow einlassseitig aufrichten und Richtung Zündkerze spülen. Dort wird das Gas durch die Radiusform der Brennkammer weiter umgelenkt und drückt den Altabgaskern von oben zum Auslass raus. Die hinteren Strömer Spülen ca 25/30 Grad nach oben, das reicht zum umlenken. Ich habe selber schon ein 100/4 Membran auf Simsonbasis gebaut mit genau den Prinzip. Leistete 16nm/22ps bei 9800 umdr. Mit 26er Gaser.


    Aus diesem Grund ist eben die Brennraumform wichtig, bei einer Umkehrspülung wie dieser strebe ich immer ein Halbkugel an und keine Linsenform mit wenig Quetschfläche.

    Einmal editiert, zuletzt von Zxmadx ()

  • Zitat

    Die hinteren Strömer Spülen ca 25/30 Grad nach oben, das reicht zum umlenken


    Okay, das sieht man auf den Fotos nicht so gut.


    Bin immer noch gespannt ob das mit den Eckdaten 65PS am Hinterrad und haltbar hinhaut :daumenhoch Bin da ehrlich gesagt immer noch nicht so ganz überzeugt...

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Hi,


    noch ne blöde Frage, ich habe schon gehört das wenn die Hauptüberströmer horizontal in den Zylinder münden, man die Stützer nur mit 20-25 Grad nach oben richtet.


    Warum sind dann aber bei den meisten modernen Zylindern die Stützkanäle, wie bei der RGV, mit Werten von 50-60 Grad nach oben ausgestattet?


    Ich habe auch schon Original Zeichnungen von alten Wettbewerbszylindern für Geländesportmotorräder gesehen wo der Stützer mit einem 20 Grad Winkel nach oben ging, ich frage mich warum das heute keiner mehr macht wenn es funktioniert??


    Wäre cool darauf eine Antwort zu bekommen.



    Gruß
    Felix

    2Takte sind genug und Ventile gehören in die Reifen

    2 Mal editiert, zuletzt von sachs-1976 ()

  • Stützkanäle bei der RGV sind auch weitgehend horizontal einmündend. Kolben ist ja flach. Nur der hintere Boostport geht steil nach oben.
    Wobei bei der RGV die Aufteilung eh so ne Sache ist, die beiden Überströmer sind annähernd gleich groß, nicht wie „früher“ die hinteren deutlich kleiner. Also würde ich eher von vorderen und hinteren Überströmern sprechen.
    So ausgeprägt nach hinten strömen die auch nicht mehr.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    2 Mal editiert, zuletzt von JCN ()

  • Hi,


    ich meinte den hinteren "Boostport" nicht die normalen Überströmer.
    Der eine sagt Stützkanal dazu der andere Boostport, wichtig ist mir warum die Auslegung des ganzen Systems früher so unterschiedlich zu modernen Zylindern ist.


    Gruß
    Felix

    2Takte sind genug und Ventile gehören in die Reifen

  • Also ich hab noch keinen alten Zylinder mit flachem Boostport gesehen :nixweiss: Meist gibts den gar nicht, wenn dann so ein Teil was aus einem Loch im Kolben gespeist wird oder Yamaha Membranmotoren, aber beide „steil“

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Das was ich meinte waren auch eher Motoren oder Zylinder aus europäischer Fertigung.
    Auch wenn es hier evtl. nicht so bekannt ist aber das gab´s durchaus auch.


    Gruß
    Felix

    2Takte sind genug und Ventile gehören in die Reifen

  • Das kann man leider so pauschal nicht beantworten warum, weswegen und weshalb. Das hängt einfach vom Kanallayout ab. Bei der RG spülen die Hauptströmer steil Richtung Einlass, das muss man relativ stark "kontern" mit einem steilen Winkel der Bosster würde das Gas trotzdem einlassseitig an der Laufbahn zerschellen. Bei der RGV spülen die beiden Hauptströmer vertikal relativ Flach rein der hintere sogar schon wieder Richtung Auslass, somit wird einlassseitig kaum umlenkkraft des bosstports benötigt, lediglich das aufrichten hoch Richtung Zündkerze.

  • Das RGV Layout ist schon eher eines (Stand 1991, Entwicklung früher) konsequent auf Spitzenleistung ausgelegt ist. Trotz AS ist die Geschichte ja ganz schön spitz in der Leistungsentfaltung. Ich denke ohne AS wäre das nahezu „unfahrbar“. Kann man also nicht mit Designs aus den 70-ern vergleichen.
    Erstaunlicherweise scheint die RG trotz deutlich „zahmer“ aussehenden Zylindern untenrum auch keine Bäume auszureißen. Zugute halten muss man dem Ding dass die 45PS bei „humaner“ Drehzahl zustande kommen und somit der erzielte Mitteldruck noch ganz abständig ist.
    Mir gefällt das Design irgendwie nicht besonders, auch weil die Motocross-Zylinder von damals - hatte mal einen 80-er mit dem Nebeneinlass rumliegen - aus dem Gedächtnis raus deutlich „besser“ aussahen, obwohl auch dort der Einlass den Überströmern im Weg war. Der glich bis auf Einlass/Boostport aber eher dem der RGV. Natürlich als 1-Zylinder auch mit mehr Platz.


    Ich unterstelle den Werksentwicklern eine gewisse Kompetenz, deshalb tue ich mich noch schwer die angepeilten Eckdaten mit den geplanten Änderungen in Einklang zu bringen. Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren :daumenhoch

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

  • Das die RG Serie so träge läuft, liegt einfach an der monströsen Quetschkante von 2,5-3mm und der ungünstigen Brennraumform. Würde man das in Angriff nehmen, wäre das Teil ein Bulldog.


    Übrigens was die Ingenieure von Suzuki angeht, die Jungs stocherten bis zum Anfang der 90er im dunklen rum auf der Suche nach Leistung und Drehzahlband. Meist scheitert es nicht an Überströmerlayout sondern am Ein- und Auslass Querschnitt, sowie Abstimmung mit Zündung, Auspuff und Brennraum. Die 1987er RM 125 hatte witzige 23ps bei 11.500 umdr. Drehmoment unten raus und Mitte war quasi nicht vorhanden, da half es auch nicht ein 34er Gaser drauf zu Schnallen.

    Einmal editiert, zuletzt von Zxmadx ()