Breitband-Lambdasonde in ESD einbauen?

    Oh je...


    Ich werde das Ding in den ESD schrauben (BB-Lambda ist immer mit Heizung!) und mal messen was sich da tut. Meine LED-Anzeige ist bis 0.8 ausgelegt, ich habe also hoffentlich nicht immer alle Lämpchen am leuchten :)


    Aber: Das Gemisch ist ja nicht konstant, gerade um Pmax ists gerne etwas magerer, von daher VERMUTE ich dass es in dem Bereich schon über 0.8 liegen müsste damit unter- und oberhalb davon überhaupt noch was geht.


    Gestützt wird diese Annahme bei meiner RGV von der Tatsache dass sie mit 300/310 statt 250/260 um Pmax herum auch noch ohne zu stottern läuft, aber eben um 9-10k bockt.
    Im Gegenzug kannst mal das NLS offen lassen. Davon geht der Motor auch nicht gleich fest, bringt aber deutlich weniger Spitzenleistung und dreht besser aus. Will sagen dass ne "Kampfbedüsung" schwerlich mehr Spitzenleistung bringt sondern eher besseres Überdrehen. Gerade Leistungskurven mit breitem Plateau an der Spitze nähren den Verdacht dass die Bedüsung eher zu mager ist.
    Deshalb haben PR ja auch ein PWJ welches nur in einem kleinen Bereich offen ist, also beim Überdrehen wieder zumacht. In der RGV könnte man dazu das NLS nehmen, also über Pmax dann wieder aufmachen. Es traut sich ja nur keiner :D


    Dass von den reinen Lambdawerten bei der Geschichte nichts gescheites rauskommt vermute ich auch schon deshalb hab ich das Ding bis jetzt noch nie eingebaut. Denn auch mit Sonde wird man den Kompromiss finden müssen möglichst un-mager für Pmax zu machen ohne dass es darunter/darüber zu viel Leistung kostet.


    Ich möchte halt mal wissen ob sich das alles wirklich so verhält und ob diese unterschiedliche Bedüserei R-L bei der typischen Serienstreuung überhaupt sinnvoll ist...


    Das einzige was mir noch "Sorgen" bereitet ist die Sonde mit dem Öl und der Grad der Fehlmessung durch unverbranntes Gemisch. Theoretisch sollte ja unterhalb Reso ziemlich viel unverbranntes Gemisch in der Auspuff kommen und die Anzeige entsprechend zu mager melden. Aber wie ist es bei Teillast? Bleibt da überwiegend alles im Zylinder?


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Der Kollege JCN hat ja Langeweile, evtl. wird er mal berichten. :biggrin:


    Einen genauen Wert kann ich hier nicht herausgeben,da jeder Motor etwas andere Werte
    benötigt um zu überleben,aber Lambda 0,8 geht sicher nicht kaputt,hat aber auch nicht viel Leistung.
    Wieviel Benzin ein Motor zur Kühlung benötigt ist von der Literleistung abhängig und das muß jeder selbst ermitteln :arsch:


    Welche technische Verbrennung meinst du denn ,um als Grundlage zu dienen :nixweiss:


    Gruß Volker

    Ich vergass zu erwähnen dass die nächsten Wochen erst mal Urlaub mit der Familie angesagt ist :face_with_rolling_eyes:
    Werde also erst gegen Herbst dazu kommen :face_with_tongue:

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Nö,das bleibt nicht im Zylinder ,stört die Messung aber nicht sonderlich.
    Mal zum Vergleich:
    Meine Leerlaufbenzinmenge für Lambda1 reicht für 4000 U/min um im 6ten Gang die Drehzahl
    zu halten, auch Lambda 1 :shock:
    Weil bei 4000 U/min der Kolben schneller als die träge Gassäule ist ,bleibt das Benzin dann eben im Motor


    Na dann bis zum Herbst :loudly_crying_face:


    Gruß Volker


    hi volker,


    es gibt eben gewisse grundlagenwerte, die feststehen und sich nicht verändern lassen.
    ich hab mir das ja auch nicht ausgedacht.
    beispielsweise liegt das leistungsmaximum nicht bei lambda=1, was nur ein theoretischer optimalwert ist, sondern im zuge von inhomogenitäten im gemisch in der praxis bei etwa 0.85.
    und da die maschinen ja ab werk eine sicherheitsbedüsung haben und man durch geringfügiges abmagern noch leistung bekommt(der anstieg ist auf jeden fall messbar!), muss diese grenze ab werk jedenfalls im volllastbereich noch unterschritten sein.
    das meinte ich damit.


    JCN:
    wenn du höher drehen kannst, weil dein gemisch magerer ist und die maschine noch sauber durchzieht, hast du auch mehr leistung.
    das mein ich jetzt über die drehzahlseite sondern auch von der verbrennung her, ein zu fettes gemisch äussert sich ja bekannterweise in einem stottern, das ab einer bestimmten drehzahl kommt, jeh nachdem ob nun mehr oder weniger fett bedüst wurde.
    heisst auch, dass die verbrennung langsamer wird, deshalb das stottern.
    ist das gemisch wieder näher an der maximal erreichbaren brenngeschwindigkeit, verlagert sich diese stottergrenze weiter nach oben.
    ich hoffe, ich sprenge jetzt nicht den rahmen dieses threads bzw. vom thema.


    edit: was ich noch vergessen habe:
    in der teillast ist die spülung deutlich schlechter als in der volllast, du hast da deutlich weniger spülverluste, demnach sollte das weniger ins gewicht fallen als in der volllast.

    Einmal editiert, zuletzt von moe589 ()

    Zitat

    wenn du höher drehen kannst, weil dein gemisch magerer ist und die maschine noch sauber durchzieht, hast du auch mehr leistung


    Nicht zwangsweise. Bei Vmax drehst den Motor in den Overrev. Da wird das Gemisch idR zu fett. Wenn du also "zu" mager bedüst dann wird der Overrev besser, die Maschine dreht weiter aus. Um Pmax jedoch wo das Gemisch eher mager ist kann da die Leistung schon wieder sinken. Rsultat ist dann eine oben raus flachere Leistungskurve.


    Zum Thema fette Serienabstimmung: In nem RS war mal ein Test wo die ESD nach BAB-Heizerei angeblich weiss waren (!) Man vergisst auch immer wieder dass die RS ab Werk viel magerer abgestimmt ist als die RGV da die MAJ viel größer sind.


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    Hallo J-C,
    für Leute die sich mit dem Thema Zweitaktabstimmung befasst haben ,ist die Lambdaüberwachung ein prima Werkzeug.
    Da sehe ich bei dir kein Problem. :D
    Es gibt eben Bedingungen (Temperatur,Luftdruck)wo der Motor besser geht als sonst und hier ist dann sofort zu sehen in welche Richtung es geht , dieser Zustand ist dann leicht reproduzierbar.
    Motorschäden können auch vermieden werden ,weil ,,gefährliche,, Abstimmung frühzeitig erkannt werden können.
    Leider passt dieser ermittelte,,Optimallambdawert,, nur zu diesem Motor.
    Für den Teillastbereich gelten aber ganz andere Anforderungen ,die mit Vergasern meistens nicht zu erreichen sind ,hier hilft nur eine Einspritzung aber das ist dann ne andere Baustelle.


    Bei speziellen Fragen dann gern per PN(wäre evtl. für viele Interessant aber hier immer :O )


    Gruß Volker

    Zitat

    Original von JCN


    Nicht zwangsweise. Bei Vmax drehst den Motor in den Overrev. Da wird das Gemisch idR zu fett. Wenn du also "zu" mager bedüst dann wird der Overrev besser, die Maschine dreht weiter aus.


    weiter ausdrehen aufgrund einer gemischqualität, die dem optimum näher kommt und weniger leistung beisst sich aber.
    dann hat das nachlassen der leitung mit der konstruktion vom motor zu tun bzw. liegt an der zündung.
    warum sollte das gemisch im roten bereich fetter werden?

    Schreibe ich chinesisch oder willst du es nicht verstehen?


    Man muss unterscheiden zwischen mehr/weniger Spitzenleistung und mehr Leistung in bestimmten Bereichen. Wenn der Motor über Pmax anfettet kann man entweder auf Pmax bedüsen und ist darüber zu fett oder man geht auf gutes Ausdrehen mit dem Risiko um Pmax zu mager zu sein.


    Warum die Anfettung in bestimmten Bereichen? Die Gemischkurve (fueling curve) ist nicht konstant über die Drehzahl, ansonsten wäre das ja einfach und es gäbe kein NLS/MAJ/PWJ. Unsere RS/RGV laufen um 6-8k sehr fett (deshalb NLS), um 9-10k ist nochmal so eine Stelle und ganz oben raus. Bedüse doch einfach mal immer fetter, dann bleibt der Motor genau da hängen. Dagegen wirst so fette Düsen dass sie um 11k bockt vermutlich nicht mal besitzen.


    Da ein Vergaser keine Einspritzanlage ist wo man ganz genau abstimmen kann sondern die Wirkungen er einzelnen Systeme ineinanderlaufen ist die Abstimmung einfach nur ein Kompromiss.


    Und was meinst warum PR ein elektrisch gesteuertes Powerjet haben welches nur um Pmax herum offen ist und darüber wieder geschlossen wird? Und warum man ne offene Airbox nicht mal schnell mit größeren MJ "abstimmt"?
    Apropos Airbox: Das ist wie alle geschlossenen Systeme mit Öffnungen ein Helmholtzresonator. Also saugt der Motor bis zur Resonanzfrequenz praktisch frei durch die Rohre, darüber aber ist die Airbox für die Druckwellen geschlossen und das Ansaugen findet aus dem Luftvolumen der Box statt. Da müsste man mal den Druckverlauf in der Airbox über Drehzahl messen... hätte auch schon eine einfache Idee wie das zu messen ginge: Einfach das GPS mit barometrischem Höhenmesser in die Box rein, Tracklog an und los gehts :smiling_face_with_sunglasses:


    Eine Frage ist aber offen: Die Vergaser-Literatur schreibt dass die Luftkorrekturdüse (hier MAJ) bewirkt dass der Motor bei hohem Unterdruck im Vergaser nicht überfettet. Hoher Unterdruck sollte bei Reso/Pmax herrschen wo die Maschinen aber gerne mal zu mager laufen. Also sollte man doch die MAJ möglichst klein machen, was in der Kit-Abstimmung auch so umgesetzt ist obwohl die MJ riesig sind (MAJ=#0.5)? Hier traut sich nur keiner 230/240 oder so zu fahren, lieber macht man die MAJ größer :nixweiss:


    Ich will mal ein paar Wochen Zeit um das alles auszuprobieren :mecker:


    Gruß J-C

    Schieber- , Getriebe- , Motorgehäuse- und Kurbelwellenkiller

    ok, jetzt weiss ich, was du damit meinst.
    war ich tatsächlich ein bisschen zu schnell dabei :freak
    dennoch ist das für mich neu, dass sich das gemisch bei gleicher last in unterschiedlichen drehzahlbereichen derart unterscheidlich sein soll, wie du es darstellst.
    mal aussen vor gelassen, dass der powerjet nicht bei 4k und volllast in betrieb gehen brauch, deshalb betrachten wir mal lieber den resonanzbereich.


    Zitat

    Da müsste man mal den Druckverlauf in der Airbox über Drehzahl messen..


    der müsste demnach bis zum erreichen der resonanzfrequenz nahezu konstant bleiben und ab diesem punkt schlagartig ansteigen.
    die amplituden müssten aber auch wechseln, da erst eine druckwelle vom kolben erzeugt richtung ansaugstutzen des luffikastens wandert, dort reflektiert wird und dann wieder zurückkommt und nachfolgend einen unterdruck erzeugt.
    nehm ich jedenfalls an, messungen zu sowas habe ich noch nicht gesehen :nixweiss:


    Zitat

    Eine Frage ist aber offen: Die Vergaser-Literatur schreibt dass die Luftkorrekturdüse (hier MAJ) bewirkt dass der Motor bei hohem Unterdruck im Vergaser nicht überfettet. Hoher Unterdruck sollte bei Reso/Pmax herrschen wo die Maschinen aber gerne mal zu mager laufen. Also sollte man doch die MAJ möglichst klein machen, was in der Kit-Abstimmung auch so umgesetzt ist obwohl die MJ riesig sind (MAJ=#0.5)?


    wieder da, wo wir am anfang waren.
    ich kenns auch nicht anders mit der funktion der korrekturluftdüse, wie deine erklärung.
    deshalb glaube ich immernoch nicht so recht, dass das gemisch während der volllast derart variiert.


    mfg

    Einmal editiert, zuletzt von moe589 ()