Hallo,
Lasst uns gemeinsam darüber nachdenken, in welchem Segment der früher so erfolgreiche Zweitaktmotor im Motorradsektor seine damalige Überlegenheit weiter behält.
Wir sind uns sicher einig, dass im Supersportsektor der Zug abgefahren ist. Die Gründe hierfür sind vielfältig, liegen aus Produzentensicht aber vornehmlich in technischen Limitationen des Motorkonzeptes unter heutigen Emissionsgesichtspunkten.
Aber auch unter letztgenanntem Aspekt wären relativ großvolumige Zweizylinder-V-Motorradzweitaktmotoren sehr überlegen, wenn man sie als “Allrounder” mit sehr drehmomentsstarken Motoren einsetzt, denn das um 30-50% höhere Drehmoment ist die fundamentale Stärke des Zweitaktmotors.
Die meisten Forenmitglieder kennen aus ihren älteren Fahrzeugen hiervon leider nur wenig, was das Drehmoment aus dem Drehzahlkeller angeht, es sei denn, sie fahren KAWA 750 H2 oder z.B. Honda CR500.
Fast jeder kennt aber das hohe Drehmoment des 2-T als “Zweitaktkick” mit schlagartigem Leistungseinsatz bei hochgezüchteten Motoren, der i.d.R. erst ab 7.000 U./min. einsetzt.
Stellen wir uns einmal folgende Zweitaktzweizylinder-V-Motoren für Bikes vor:
500-er mit (geschätzt) 98 PS, bei 8.000 U./min
600-er mit (geschätzt) 120 PS, bei 8.000 U./min
750-er mit (geschätzt) 150 PS, bei 8.000 U./min
Wir hätten Leistungen, die den 4-T-Supersportlern sicherlich nicht überlegen, wären, aber Fahrzeuggewichte, die immer noch 3 bis 6 kg (trotz KATs u. sep. Azspuffanlagen sowie E-Starter) geringer wären, ABER:
30% bis 50% mehr Drehmoment!
Einsatzfähig als Allrounder mit der Kraft aus dem Keller, über ein breites nutzbares Drehzahlband und noch einer “Spitze” im Resonanzbereich - Fahrspaß ohne Ende!
Verbunden mit dem an der UNI Zwickau erfundenen, von der deutschen Firma Ficht serienreif gemachten und von der kanadischen Firma Bombardier (BRP) in Großserie als “ETEC” produzierten Direkteinspritzungsprinzip (bisher nur für Boots- Jetski- und Schneemobilmotoren), das nur alle DREI Jahre einen Wartungseinsatz erfordert, ein wahrer “Knaller” im Allroundermotorradbereich, der ja stückzahlmäßig ein sehr großes Segment ist.
Die Frage ist nur, ob diese Prinzip auch bei Motorradmotoren, mit einem Kolbendurchmesser von bis zu 80 mm, thermisch beherrschbar wäre, da die bisherigen Einsatzgebiete andere Kühlungsmöglichkeiten besitzen.
Mehr als zwei Zylinder halte ich aus heutiger Sicht nicht mehr für sinnvoll, da die Gewichtsvorteile, die Einfachheit und der Kostenaspekt dann deutlich verloren gehen sowie vermutlich zusätzliche thermische Probleme auftreten.
