Beiträge von Spargel19

Im Diagram: Bild 5.7 Prinzip-Luftdüse (3) bekommt man einen guten Eindruck welche Wirkungen mit dem System erzielt werden.

Bei der RS+RGV wird diese Funktion aber noch zusätzlich durch das Solenoid beeinflusst, das je nach Lastsituation die Ausgleichsluft verstärkt oder abschwächt. Diesbezüglich konnte ich drei Zustände des Solenoid beobachten (offen, pulsierend, geschlossen).

Die Ausgleichsluft hat damit natürlich einen deutlichen Einfluss auf Stock (Nadeldüse), Düsennadel und Hauptdüse.

Um die Wirkungen auf diese Bauteile besser einordnen zu können, habe ich nochmal 2 Diagramme dazu angehangen.

Fig.13 zeigt in welchem Bereich die Nadel wirkt und Fig.14 den Bereich des Stock's.

Änderungen dieser Systeme (durch Austausch der Größe oder eben durch Regelung des Solenoid) wirken sich am deutlichsten in diesen Bereichen aus.

Guten Abend zusammen.

Auf Wunsch einiger Interessierter hier ein kurzer Abriss zum Prinzip der Luftdüsen (hier Ausgleichsluft genannt).

Ich hoffe man kann alles gut erkennen, sonst scanne ich das Wurstblatt nochmal.

Freue mich auf die Fachsimpelei.

Ohhje, das scheint wohl keine Seltenheit zu sein.

Einer meiner Vorgänger hatte da auch schon improvisiert, weil er den originalen Hebel warscheinlich nicht auftreiben konnte (siehe Foto).

Habe aber keine Ahnung von welcher Karre der ist.

Na dann mal lieber 1-2 Punkte Loctite auf's Gewinde...

Ja, die Abstimmung ist mit Sicherheit von der jeweiligen Gesamtkonfiguration abhängig und das Loch bekommt man am besten mit kleineren HD's weg. Die MAJ glättet aber auch die Wirkung der HD u.a. stark obenraus, ist halt die softere Variante der Abmagerung also quasi der Ausklang...

Als ich die MAJ paar Stufen vergrößert habe, hat sich meine Beschleunigung ab 4000 U/min bei ca. 1/4-3/4 Gas um Welten verbessert, dort wirkt ja noch keine HD aber das NLS pulsiert dort schon wild und wirkt dosiert auf den Stock ein.

Hast Du mal die Regulierung des NLS wärend der Fahrt angeschaut (mithilfe einer angeklemmten Lampe)?

Unsere Beobachtungen in der RS und RGV waren ganz anders als die Beschreibung im WHB, wo ja auch ein spez. Diagnosegerät empfohlen wird.

Jo, selbst wenn die HD's 3-4 Stufen kleiner sind bekommt man in dem kurzen Zeitfenster keine 600°C drauf, und danach wird die Hitze eh von der Powerjet abgefangen (wenn die groß genug ist)

Kumpel fährt in seiner RGV auch die originalen katlosen Birnen, bei dem wirken sich kleinere HD's auch weniger in der Mitte aus als bei mir an der Tyga, die ist echt frickeliger abzustimmen was das angeht.

Zitat von Lou

Ich fahre bis heute immer noch mit dem Setup, was sich seinerzeit herauskristallisiert hat.

Es läuft soweit auch recht gut.

MJ 260/270

MAJ 0,7
PAJ 0,8
PWJ 45/65
PJ 27,5
NJ O-8

Jedoch gibt es immer noch ein paar Sachen, die mir nicht so gefallen

Alles anzeigen

Hallo Lou, ich habe noch ein wenig gegrübelt.

Wenn Du magst kannst Du ja erstmal testen, ob es an den Übergängen liegt bevor Du direkt die gesamte Fördermenge änderst.

(Liegt bestimmt an den Übergängen)

Z.B. mal Leerlaufluftdüse (PAJ) 1.0 + Hauptluftdüse (MAJ) 1.2 einbauen, Nadelclipp mitte, Rest wie Du oben geschrieben hast.

Eventuell musst du das Standgas noch etwas runternehmen.

Dann beim Fahren mal beobachten wie der Durchzug ist und aufschreiben.

Also speziell:

- wie Du an der Ampel loskommst

- wie z.B. der Durchzug von 3000 U/min bis 10.000 U/min bei 1/4 bis 3/4 sowie 100% Gasschieber ist

- wie sich das Loch vor der letzten Schieberstufe anfühlt

Was hat sich verbessert, was verschlechtert (wenn möglich vorher/nachher am selben Tag testen)

In der letzten Fahrstufe aber bitte nur kurz fahren um Überhitzungen zu vermeiden, hier tappen wir alle im Dunkeln...

Nachfolgendes Themperaturverhalten konnte ich bei Volllast mehrfach beobachten - zur besseren Einordnung.

Bsp: Habe alle Gänge voll durchgeladen und die Gute anschließend noch ca. 30 sek gequählt.

In diesem Fall steigt die Temperatur am Anfang sehr, sehr schnell bis zu einem gewissen Punkt z.B. 600°C und danach kippt die Kurve ab und die Temp. klettert deutlich langsamer weiter nach oben, immer immer weiter, gemütlich aber weiter...

Sobald der Schieber wieder geschlossen wird, fällt die Tempertur sofort schlagartig in den Keller.

Demnach würde ich die Düse so wählen, dass man anhand des eigenen Fahrverhalten die 650°C nicht allzulange überschreitet, wegen paar 2-3 Sekunden Temperaturspitzen brennt nicht gleich was an)

Die entscheidende Frage ist, wie lange ist der Hahn am Stück ab ca. 10.000 U/min offen bzw. klettert die Temp in dieser Zeitspanne über die 650°C oder ist noch luft?

Das kann nur jeder für sich selber herausfinden, das hängt ja von sovielen Faktoren ab (perönliche Fahrgewohnheiten, Wetter, Höhe, Sprit, individuelle Moppedkonfiguration etc.). Referenzwerte von anderen helfen hier kaum, die hemmen doch bloß das eigene Potential.

An dieser Stelle kann ich aber alle ermutigen die das rausfinden wollen - man bekommt ein besseres Verständnis für das Triebwerk und findet seinen individuellen Maßanzug ohne das man gleich alles riskiert

Zitat von loor

https://www.ebay.de/itm/401751…et_ver=artemis&media=COPY

Bestimmt irgendwie adaptierbar. Die OS düsennadeln waren noch um einiges feiner, aber ich bin schon einige Zeit nicht mehr im Graupner Katalog Business, den man früher einfach aufgeschlagen hätte.

Klasse Idee, das wäre mal zeitgemäßes Vergasertuning!

(darf sich bloß nicht von alleine verstellen)

Zitat von JCN

Meine Vermutung: Die Düse im Schlauch soll nur die "Benzindusche" vermindern wenn der Sprit der nach langem Stillstand/Leerlauf auf Schwimmerkammerniveau im Schlauch steht angesaugt wird.

Ja, die soll laut Topham wohl einen kurzen Dehzahlhänger, beim Einsatz des Powerjets verhindern (durch kurzzeitig zuviel Sprit).

Könnte mir vorstellen, das dies eventuell nur in Schräglage auftritt.

Solange der Sprit im Schlauch bis zur Vergaserwanne reicht, dürfte die Regulierung ja über die Powerjet in der Wanne funktionieren (via Unterdruck).

Zitat von Lou

Was ich mich im Übrigen auch noch frage: Hat eigentlich mal jemand die unterschiedliche li/re-Bedüsung hinterfragt, ob die überhaupt sinnvoll ist? Also ob der liegende Zylinder wegen dem längeren Kanal wirklich eine Nummer größere Düsen braucht? Sollte man mit der Abgastemperatur doch gut überprüfen können, oder? Man nimmt halt vieles immer so als "gottgegeben" hin....

Guten morgen zusammen!

Ja, die Düsengrößen-Differenz links/rechts habe ich auch gemessen, ist tatsächlich so - vermute aber das liegt am langen Stinger der linken Auspuffbirne, bin mir aber nicht sicher (fahre Tyga GP Birnen mit orig. Siebrohr-ESD)

Einzige Abweichung in der Differenz zur Serie hatte ich im Standgas, linker Zylinder verbrennt da ca. 70°C kälter.

Habe darauf hin EINE kleinere Leerlaufdüse montiert um die Temperaturen wieder anzugleichen.

An der Ampel liegen jetzt beide Zylinder bei ca. 170-190°C (Leerlaufsolenoid habe ich stillgelegt).

Mopped springt jetzt im warmen Zustand auch deutlich besser an und der verbrauch ist nochmal weiter runtergegangen.

JCN - Diagramm reiche ich nach sobald ich wieder Zugriff auf das Buch habe

Die Düsen im Schlauch (RS und V22) sind 0.7 mm - meiner Meinung viel zu klein zum lange Prügeln.

Interessant war auch, dass sich die zwei Powerjetdüsen (Wanne+Schlauch) gegenseitig beeinflussen.

Z.B. war die Temperatur bei Kombination "Wanne OHNE Düse + Schlauch 110" viel kälter als "Wanne 110 + Schlauch 110".

Das Powerjetsystem ist wirklich essentiell um die Kiste vollgasfest zu bekommen, da es genau in dem Bereich wirkt wo sehr viel Hitze entsteht. Es setzt ab ca. 7500-8000 U/min bei voll gezogenen Gasschieber ein, dann ist der Druckabfall an der Austrittsöffnung groß genug, dass sich die Kräftstoffsäule in Bewegung setzt. Zur Kontrolle einfach mal beide Düsen (Wanne+Schlauch) entfernen und mal ne Runde mit Blankoschlauch fahren - der motor stottert beim Einsatz extrem stark und hängt sich auf (Überfettung).

Das Einstellen der Powerjets ist aber echt nervig mit dem ganzen Ein- und Ausgebaue, hier hätte ich mir ein außenliegendes Nadelventil wie bei den Lectron-Vergasern gewünscht, dann wäre man im Handumdrehen an der Strecke fertig gewesen...

Hallo JCN,

jo genau die Hauptluftdüse bzw. MAJ wirkt primär auf den Stock und damit auch sekundär auf alles was mit dem Stock im Zusammenhang steht, also auch Nadel und Hauptdüse (sofern das Solenoid geschlossen ist).

Deren Einfluss ist jedoch innerhalb des Wirkbereichs nicht linear. An den Grenzen wirkt diese deutlich stärker, weshalb sie gute "Limiter" nach oben und unten sind. Zur Verdeutlichung würde ich jetzt gerne mal ein Diagram mit paar unterschiedlichen Kurven, unter Verwendung verschiedener Luftdüsen anhängen, aber das Buch ist beim Kumpel und der ist bis Freitag noch im Urlaub...

Sofern das Solenoid offen ist, wird die MAJ durch einen Bypass umgangen. (Wer sich die Disco mal ansehen will, der zieht sich vom Solenoid ein Kabel mit Lampe ins Cockpit und fährt mal ne Runde.)

So, aber nun genug hier vom Nerdkram, trifftet nur wieder ab und warscheinlich eh alles bekannt.

Hallo Michael,

oh das klingt hart.

Mit dem Setup würde ich allzulange Ausdrehorgien lieber vermeiden, da könnte es nach einer Minute >10.000 U/min schon auf die 700°C zulaufen.

Schon mal deutliche Motorvibrationen speziell nach längeren Volstofffahrten gehabt?

Die Übergänge der einzelnen Vergasersysteme stellst Du übrigens mit den Luftdüsen ein (Überlappung)