Bei Kurvenfahrten ändert sich der Schwimmerstand nicht.
Oder fährst du ein Gepann?
Gruß
Stulle
Ja, ja stimmt, hier gibts ja noch die Fliehkraft die auf die Soße im Vergaser wirkt 
Jetzt verstehe ich was Du meinst, stand auf dem Schlauch.
Beiträge von Spargel19
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In linkskurven steht der sprit übrigens bis fast zum Metallröhrchen hoch...
Eventuell möglich, dass in starker Schräglage die Luft von oben hinter den Schluck Kraftstoff im Schlauch kriecht und dieser dann ausbüchst?
Vieleicht gibts aber noch andere Gründe...?
Hier mal ein Umbausatz bei dem sogar ein Rückschlagventil verbaut wird, damit der Vergaser nicht von zwei Seiten befüllt wird und übersudelt.
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Obacht! Scheint nicht alles zu stimmen in der Tabelle!
Beim Überfliegen is mir aufgefallen, dass die PAJ mit 0,6 angegeben sind, meistens jedoch 1,1 sind .
22D7 hat MAJ 0,6 (L) und 0,7 (R)
...Mit Argusaugen beobachtet, sehr gut.
Aber wie Du weist, halte ich eh nicht soviel vom Herstellersetup - das sind halt nur Ausgangswerte.
"Das wirklich gute Vergasersetup" verhält sich eher wie die Playlist eines guten DJ's, die jeweils nach der örtlichen Situation angepasst und orchestriert wird, sodass die Party Ihren maximalen Spaß- und Lustgewinn erreicht.
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Zum TÜV:
Eine taktische Vorgehensweise bei der Wahl hilft hier zusätzlich und wirkt oft Wunder.
Hatte bisher nie Probleme, wenn ich meine Moppeds in Autowerkstätten zur HU gebracht hatte.
Die Typen stehen dort immer bissel unter Termindruck und überfliegen da oft nur die Karre.
Weder bei der RSV-Mille mit fetten Eprom noch mit der RS250 inkl. Tyga-Birnen und großer Bremspumpe hatte ich Probleme, nicht einmal Anmerkungen wurden gemacht.
Und da war ich schon bei verschiedenen Autowerkstätten..., war bisher überall easy.
Mein Tipp:
Nimm Abstand von deinem Tüver und verschwende nicht deine wertvolle Lebenszeit für den Murks.
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Über dem Kraftstoffpegel macht Sinn. Muss aber deswegen nicht zwangsläufig ganz oben sein.
Stimmt, das wird warscheinlich egal sein..., hauptsache die Flüssigkeitssäule im Schlauch wird dosiert abgeggeben und plätschert nicht unkontroliert in den Ansaug.
So braucht er ja bei kleiner Düse ne Zeit bis er was den Schlauch hochzieht?
Nur mal ne kurze Anmerkung, weil ich das schon paar mal gelesen habe.
Über die Düsen wird nichts gesaugt, die Düsen sprudeln hoch.
Durch die stark beschleunigte Luft im Ansaugrohr sinkt der Luftdruck, wodurch sich eine Druckfifferenz ergbiebt, der anstehende Druck in der Düse wirkt dem Luftdruckabfall entgegen. Im Prinzip halt wie der Auftrieb beim Flugzeug.
An dieser Stelle kann ich nachfolgende Fachlektüre empfehlen (ganz interessant).
Ist zwar schon ne alte Schwarte, aber die allgeimenen Grundlagen zur Gemischaufbereitung sind prima u.a. auch wissenschaftlich erklärt.
Auch auf viele Raffinessen wie z.B. Leerlaufluftanreicherung, Teillastabmagerung, Volllastanreicherung, Umschaltbare Schwimmerbelüftung, automatische Höhenkorrektur, Vereisungsverhinderung etc. wird eingegangen.
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Nachfolgend mal ein
Wo sitzt das bei den elektrischen PWJ Vergasern?
Hier mal ein Foto.
Theoretisch könnte man diese PWJ auch über den einstellbaren Schaltblitz ansteuern, sofern man nicht auf sein Motorsteuergerät zugreifen kann.
Wäre eventuell etwas für die RS125er Fraktion um spitzere Birnen zu fahren ohne untenrumm an Potential zu verlieren.
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Die PWJ2 ist ja auch im Schlauchanfang, also soweit unten wie möglich platziert.
Nein, leider genau andersrum.
Laut Topham soll die Düse im Schlauch (PWJ2) über dem Kraftstoffpegel sitzen, also ganz oben im Schlauch.
Von der Logik das Dosierungselement immer ganz am Ende der Einrichtung, wie auch bei den Lectrons.
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Der beschriebene Weg ist prima und wissenschaftlich tadellos. Ich würde den aber wirklich nur als Beispiel sehen wie man die Sache angehen kann - aber nicht das Ergebnis als den heiligen Gral verkaufen.
Die Vorgehensweise mit der AGT erlaubt sicher mehr an die Grenze zu gehen wie meine Methode im alten Abstimmthreat, die drauf aus ist lediglich so weit von der Serie weg zu gegen dass der Motor gerade nicht zu fett läuft. Aber am Ende will ich (und viele andere) hauptsächlich schöne Strecken fahren und nicht jahrelang mit der Stoppuhr die Straße hoch- und runter fahren.
Gruß J-C
Ja, da hast Du natürlich Recht. Es ist und bleibt halt ein Vorschlag, KEIN Muss.
Der heilige Gral wird das auch nicht sein.
Ich finde auch deine generelle Sorge, dass sich hier niemand die Motoren zerschießt, in diesem Rahmen angebracht.
ACHTUNG:
Wem das hier geschriebene generell alles zu heikel ist, oder sich vermehrt Verständnisprobleme ergeben, dann bitte lieber die Finger von den Vergasern lassen.
Der Spaß am Motorradfahren sollte immer im Vordergrund stehen.
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Hi Christian,
zu deinem Setup bzgl. PWJ2, normalerweise sind da ja immer 0.6 ... 1 drin. Warum hast du dort 150/130 reingebaut? Dann ist ja auch klar, dass sich die beiden Drosseln beeinflussen - mal davon abgesehen, dass die mit Gürtel und Hosenträger "eingebaut" sind, wie ich soeben erfahren durfte...
Gruß Henry
Hallo Henry,
sehr gute Frage, darauf habe ich schon gewartet.
Dazu muss ich weiter ausholen:
Prinzipiell ist diese Kombination bloß durch meine (damals) dümmliche Herangehensweise so gewachsen.
Ich war beim testen mit PW1-0.7 + PW2-0.7 am oberen Limit angekommen, EGT-Temp. war da bei max. 730°C!
Das war mir generell noch zuviel, hatte auch hin und wieder noch deutliche Motorvibrationen immer nach längeren Vollgasfahrten auf Bundesstraßen.
Damals wusste ich noch nicht, dass sich die 2 PWJ gegenseitig beeinflussen, deshalb dachte ich mir so eine PWJ pro Vergaser tut's auch.
Entschieden habe ich mich hierbei für die Düse im Schlauch (PWJ2) da diese am Ende des Systems sitzt.
Also PWJ1 weggelassen und die PWJ2 im Schlauch gleich mal auf 110 aufgerieben um mit den Temperaturen zügig runterzukommen.
Glücklicherweise lagen bei uns noch paar alte poröse Schläuche im Regal, die ich anschließend aufgeschlitzt habe um an die Düsen zu kommen. Als neuen Schlauch habe ich benzinfeste Ebayware gleicher Größe genommen und die aufgeriebene Düse dort wieder eingesetzt - steht dem Original in nichts nach.
Als ich dann gefahren bin, gabs erstmal ein langes Gesicht - Karre plötzlich obenrum viel zu müde und EGT max. Temp bloß 570 °C möglich - alles viel zu fett.
Shit und nun war die Düse bereits von mir aufgerieben worden, das war doof.
Darum jetzt PWJ1 100 einbaut und wieder mit 2 Düsen pro Vergaser gefahren um wieder mit der Temp hoch zu kommen.
Anschließend war sie plötzlich jedoch wieder zu heiß, jetzt begriff ich dass die Düsen doppelt wirken.
Naja, habe mich dann schrittweise hochgehangelt, bis die Temperaturen im gewünchten Bereich lagen.
Seitdem auch niemehr Probleme mit Vibrationen nach längeren Geknüppel gehabt.
So gesehen kannst Du auch bloß mit der Düse im Schlauch fahren (PWJ2), aber 1.0 ist dann definitiv zu groß.
Die konkreten Werte dafür müsste man mal ausmessen, wäre echt lusstig wenn die originale 0.7er genau richtig ist..., gut möglich.
Die PWJ2 kannst Du auch selber bauen, da musst Du nicht unbedingt die Originale nehmen, das ist ja bloß ein Stück Messing mit einem maßhaltigen Loch, dass mittels Reibahle und Düsenmesslehre einfach hergestellt werden kann.
Ich empfehle dir die Schläuche hinterher mit einer Banderole zu versehen und mit Edding zu beschrifften, dann behälst Du stets den Überblick beim Service.
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Hier, ich
Wunderbar!
Na dann schilder bitte mal deine Eindrücke zum Fahrverhalten, Bereich Antrieb.
Kanns kaum erwarten
