Beiträge von Spargel19

Zitat von JCN

a) entfernt man sich da weit vom Seriensetup. Muss kein Problem sein, aber man kommt leicht von 100 nach 1000.

Naja, die richtigen Düsen waren mithilfe EGT gut zu lokalisieren, nur das schrittweise Herantasten an diesen Punkt war halt ein ewiges Gefummel (beim ersten Mal). Mit einer Einstellschraube wie bei den Lectrons wäre das ruckzuck gegangen..

Wir hatten auch schon mal überlegt eine kleine Kammer mit Eingriff in den Schlach zu klemmen, sodas die PWJ von außen gewechselt werden kann, vom Prinzip wie dieser Benzifilter bloß kleiner

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Zitat von JCN

b) Hat Suzuki die Sache mit den fetten PWJ auch beerdigt (VJ21).

Die waren Gründe scheint hier wohl niemand genau zu kennen, hier wird viel spekuliert. Prinzipiell gibts da viele Argumente (moderner Zeitgeist, Regularien, Wettbewerb der Hersteller, mehr Sicherheit für die breite Masse, Marketing, schnellere Setupanpassungen mittels Elekronik usw.

Gut, was mir jetzt aufgefallen ist, das bei größeren PWJ auch etwas mehr Ruß im Motor entsteht, also vieleicht hats ja auch etwas mit den Serviceintervallen zu tun? Achja, Mutmaßungen und Spekulationen...

Falls hier ein Leser dabei ist, der sich etwas mit der Geschichte 80-90er Jahre Zweitakter auskennt und etwas über die damaligen Upgrades weis, dann bitte mal schreiben. Ist sicher für alle sehr interessant.

Zitat von JCN

c) Wird das PWJ in den PRs per Magnetventil gesteuert und oben raus meine ich sogar wieder deaktiviert. Da wird Gründe haben warum

Die PWJ individuell zu managen ist natürlich ein Traum. Bei einem hakeligen Kurs kann das durchaus sinnvoll sein, Schaltvorgänge können eingespart werden durch ein erweitertes Drehzahlband. Das wird bei hecktischen Manövern schneller sein, aber generell immer obenrum Abmagern, ich weis nicht so recht...

Zitat von JCN

d) ich hab mich 2009 während der Kurzarbeit auch tagelang auf der benachbarten Autobahn rumgetrieben.

Zitat von JCN

Ich finde die MAJ sollte man für die Volllast-Abstimmung zwischen 6-8k (MJ) und PWJ (>9k) anpassen.
Vor allem hast mit der MAJ folgendes "Problem": Wenn die sehr groß ist dann legst ja praktisch das NLS still, bzw reduzierst dessen Wirkung. Da wir im Bereich des NLS aber eh meist zu fett sind, ist es nur logisch die MAJ eher in den Suzuki-Regionen (#0.6) zu halten und dafür MJ kleiner zu machen.
-> Ich würde also eher Volllast abstimmen, da auch die MAJ, und lieber nachher etwas Teilllast justieren, als mit MAJ Teilllast zu machen und versuchen bei Volllast alles nur mit MJ/PWJ zu kurieren.
Generell würde ich immer versuchen mich nicht allzu weit vom Seriensetup zu entfernen.

Gruß J-C

Das mit der "Dämpfung" des NLS werde ich demnächst nochmal gesondert testen und berichten, hab da noch ne andere Vermutung, muss geklärt werden.

Die Philosophie, die MAJ nach der MJ abzustimmen kann ich schon nachvollziehen, dir gehts ja bestimmt um den Übergang (oberes Limit MJ und Einsatz PWJ) also das kurzzeitig kein Flaschenhals entsteht oder? Beim Übergang von PJ und NJ lässt sich das ja wunderbar über die PAJ einstellen.

Die Sache ist bloß, dass obenrum die Mengen so groß werden, dass wir hier leider von Nuancen in der Wirkung reden.

Aber sei's drum, hier soll es ja um Laufkultur und Fahrspaß gehen, von daher ist jedes dreibeinige, zum Leben erweckte Pony ein Gewinn.

Danke für Diagramerklärung, habs gerafft. Ganz schön frickelig, aber schöne Sache!

Zitat von 2stroke4ever

Hi Christian,

herzlichen Dank für deine ausführlichen Beschreibungen - hier merkt man, da hat einer mit viel Herzblut ermittelt - sehr liebevoll und fundiert, meine Hochachtung! Die Sache mit der Hauptdüse werde ich mal demnächst angehen und zu berichten wissen. Was mach ich da aber innerhalb der Einstellunsorgie mit der MAJ? Ziehe ich die im "Verhältnis" hinterher oder einfach so lassen und dann die MAJ zum feinjustieren nehmen? Hab ne RS mit ner großen 1,5er (Serie) drin, da hab ich eh noch nicht verstanden, warum die bei der RS so groß ist (wegen der 2 NLS - Solenoide?).

Ob ich mir allerdings eine EGT Mess-Maloche antue, muss ich mir noch überlegen.

Gruß Henry

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Hallo Henry,

also die MAJ würde ich nicht mehr nach der ermittelten MJ anfassen, deine sauer ermittelten Messwerte wären dann für die Tonne.

Diese Herangehensweise macht tatsächlich bei der PJ und PAJ Sinn, aber nicht gennerell bei der MAJ (außer fürs absolute Feintuning).

Du veränderst mit der MAJ den gesamten Wirkbereich (NJ+JN+MJ). Besser ist es die MAJ zuvor auf NJ und JN anzupassen und die MJ als" letzten Baustein dieser Kette" festzulegen.

Durch die Beschleunigungsmessung werden ja bereits alle Wirkungen bei der Suche nach der besten Zeit mit "eingepreist".

Aber mal ne generelle Frage wegen deiner MAJ:

Hast Du den überhaupt Probleme mit der NJ und JN? (einfach nochmal meine Diagramme vom Beitragsbeginn anschauen und überlegen)

Eventuell brauchst Du da gar nicht rumfummeln.

Poste am besten mal kurz dein gesamtes Setup (Ansaugung, Vergaser+Konfig., Zündung+SAPC, Auspuff) dann kann ich besser eingrenzen was hier los ist.

Die Powerjet ohne EGT oder Leistungsmessung einzustellen ist natürlich Blindflug, das lässt sich halt nicht so einfach testen.

Eventuell auf der Autobahn einen langgezogenen Berg mit Volldampf hochbrettern und die Zeit zwischen zwei Verkehrsschildern messen und vergleichen etc.

Bedenke auch, wenn Du die MJ kleiner machst und die PWJ so bleibt, die Kiste obenraus immer magerer wird !

Zur Sicherheit könntest Du wenigstens die PWJ in dem Maße erhöhen, wie Du die MJ reduzierst (dann wird hinten raus alles immer fetter und es kann wenig passieren, die unterschiedlichen Düsenmaße helfen hier noch zusätzlich)

Also z.B: MJ -2 und PWJ +2 Stufen oder MJ -4 und PWJ +4 Stufen.

Ist dann halt eher wie Lotto..., aber mit hoher Warscheinlichkeit.

gruß

christian

Zitat von JCN

Leider nur als Foto.

Die Linien einmal rum von rechts oben sind meine Norm-Daten:

Höhe 330m bei 1013mbar rel macht 975mBar absolut, dann 20 Grad bei 60% ergibt 100% Sprit.

Den oberen Teil (über der x-Achse) verstehe ich, aber bei dem unteren steh ich auf dem Schlauch..., hilf mir mal.

Kanns mir leider nicht richtig herleiten (die Achsen sind ja nicht beschriftet). Grad, % und +1 usw.

Klingt interessant, kannst ja die Datei mal hochladen wenn sie wieder am Start ist.

Halt nur seltsam, dass mein Bock nach dem abmagern wieder besser anspringt und die EGT-Werte im Standgas wieder fast den Sollwert erreicht haben...

Ist das mit der Feuchte denn immer so relevant oder nur wenns schwül ist?

(bin jetzt noch nicht bewusst bei schwülen Wetter gefahren?

Was ich allerdings festgestellt habe, dass sich tiefe+warme und hohe+kühle Lagen gut ausgleichen. Wenn ich jetzt von Dresden nach Altenberg (Erzgebirgskamm) fahre, tut sich jetzt nicht soooviel, man merkts halt ein weeenig...

Zitat von JCN

Bin mir ehrlich gesagt nicht 100% sicher ob 6-8k der optimale Bereich ist zum MJ zu messen, gerade weil da der Motor eh nicht gescheit läuft. Theoretisch natürlich schon, aber führt das nicht zu sehr kleinen MJ?

Ja, der Test führt zu kleinen MJ, er simuliert doch das spätere Fahren in diesem Bereich.

Ziel sollten ja nicht große oder kleine Düsenwerte sein, sondern die beste Beschleunigungszeit - halt das in den Fokus setzen was unter'm Strich rauskommen soll.

De facto reele Bedingungen (das könnte in einem stickigen Prüfstandsraum ohne Fahrtwind schon anders sein).

Jo, mit den Wetterbedingungen hast Du recht.

Habe alles zwischen 20-25°C Luftemperatur und trockenem Wetter gemessen und nebenbei immer die Abgastemperatur mit aufgezeichnet und miteinander verglichen (ist undenklich).

Getestet habe ich aufgrund der Wettersituationen über mehrere Tage, mal morgens mal abends jeh nachdem wann halt 20-25°C und trockenes Wetter waren und ich mal Zeit für 2-3 Testläufe einrichten konnte, natürlich auch immer mit EGT um Messfehler zu vermeiden.

Meine Teststrecke liegt ca. 15 min von Zuhause entfernt zwischen zwei Dörfern, nähe einer einsamen Bushaltestelle ist dann "die Boxengasse".

Bei den aktuellen Temperaturen >25°C fahre ich nochmal kleinere Leerlaufdüsen als im rausgefahrenen Setup.

Das Leerlaufsystem ist ja allgemein sehr sensibel, und reagiert viel empfindlicher auf Temperaturschwankungen, was in dem Sinne ein guter Zeiger ist, um Wirkungen (Wetter und Vergaser) gut zu verstehen.

Zitat von JCN

Hoi,

ich finde man müsste schon noch mindestes ein zusätzliches Diagramm haben für 100% Gas von ~5000rpm bis 12000rpm, damit man auch sieht was bei welchen Drehzahlen Einfluss hat um eine saubere Volllastabstimmung zu machen. Gerade zusammen mit dem NLS wirds auch auch schon ziemlich komplex. Ohne dieses Wissen wird es imO schwer bei den NLS-Vergasern.
Bei diesen Last-Diagrammen kommen nämlich immer wieder mal welche auf die Idee bei einem Problem bei 2/3 Drehzahl (7-8k) die Maßnahmen bei mittlerer Gasstellung abzulesen und die Nadel tiefer zu hängen.

Apropos Nadel: Das mit den Clips ist leider auch so ne Sache. Die Rasterung ist leider sehr grob, ich denke nicht umsonst stimmt keiner die Rennmotorräder mittels Clipstellung ab, sondern tauscht die ganze Nadel. Zum magerer machen nimmt man also eher eine Nadel mit einem flacheren ersten Winkel und kompensiert das für Vollgas wieder indem der 2. Winkel steiler gewählt wird. Z.B. RGV 91 und RS haben eine GH-Nadel, die RGV 92/93 aber eine FL. Es sollte schließlich verhindert werden dass die Nadelstellung auch noch bei Vollgas noch einen Einfluss hat.

Gruß J-C

Das Diagram werde ich vieleicht am Wochende mal erstellen. Falls mir jemand dabei zuvorkommen möchte, wäre das natürlich luxuriös.

Ich verstehe schon deine Bedenken, aber hat den jemand bei mittlerer Gasstellung @7-8K den typischen Drehzahlhänger, da gehts doch meist gut voran?

Mit den originalen Nadeln (GH und FL) haben wir auch schon bissel herumgetestet, auch mit unterlegten Anlaufscheiben für halbe Positionen. Die Ergebnisse waren aber eher mau. Die mittlere Position war da immer am besten. Bin aber jetzt auch kein Nadelexperte, das scheint ja nochmal eine Extrawelt für sich zu sein. Falls hierzu jemand gut Erfahrung hat, dann gerne raus damit!

gruß

christian

Zitat von 2stroke4ever

Hi,

kurze Frage hierzu, ist diese "Aufspreizung" auch i.V.m. 'ner größeren Airbox sinnvoll (wenn mit Aufspreizung MJ↓ + PWJ↑ gemeint ist) ?

Gruß Henry

Hallo Henry,

gut möglich dass der Spung hier sogar noch größer ausfällt, wenn der Flow obenrum weniger Restriktionen hat.

Aber um das rauszufinden, messe einfach mal die Beschleunigung.

So kannst Du vorgehen:

Suche dir eine ruhige Landstraße im Nirgendwo oder einen asphaltierten Witschaftsweg auf dem Du mehrere Beschleunigungsintervalle fahren kannst (halt eine Ecke wo Du niemand auf den Keks gehst und ungestört arbeiten kannst).

Messe am besten im 4. Gang die Beschleunigung, von 6000 bis 8000 U/min, dort fördert die PWJ noch nicht.
Dazu schlagartig 100 % den Schieber aufziehen bis 8000 U/min erreicht sind.

Für die Zeitmessung entweder Laptimer verwenden oder via Bauernmethode den Drehzahlmesser während der Fahrt mit der Digicam abfilmen und hinterher im Video die Zeitstempel herauspicken.

Sollte die Strecke ein Gefälle haben, bitte nur in jeweils eine Richtung messen und natürlich böigen Wind meiden, dann bleiben die Messwerte zuverlässig.

Zu Beginn mit deinen aktuellen Hauptdüsen ein Beschleunigungsintervall fahren und anschließend die dafür benötigte Zeit notieren. Dannach zwei größere Düsen einbauen und erneut messen. Das ganze Spiel solange betreiben, bis Du die beste Beschleunigung in diesem Intervall erreicht hast. Hierbei am besten in Zweiersprüngen die Düsen verändern bis Du den Peak grob lokalisieren kannst, dannach nochmal in Einerschritten definieren - bis Du DEINE Kampfdüse gefunden hast.

(Falls dir das zu radikal oder zu biestig ist, gehst Du einfach wieder 1-2 Stufen fetter).

Die richtigen Hauptdüsen sollten jetzt gufunden sein.

Jetzt kannst Du die Powerjets einmessen, am besten via Abgastemperatur. Hierzu einfach das Mopped komplett ausfahren z.B. auf der Autobahn. Die Intervalllänge bitte entsprechend solange wählen, wie auch später im Einsatz von dir benötigt wird.

Die Abgastemperatur sollte dabei 650°C nicht überschreiten, dann hält der Motor auch lange, lange . Hierzu einfach die entsprechenden Düsen rausfahren (dabei auch an den Schlauch denken). Mehr Temperatur (z.B. 680-700°C) geht zwar auch, verkürzt aber die Lebensdauer.

Falls Du mit EGT-Messwertspeicher testest, dann achte bitte darauf dass der Gassschieber wirklich bis zum Anschlag voll aufgezogen ist (zur Not lieber nochmal die Hand umgreifen). Bei nicht komplett aufgezogenen Schieber z.B. 95% ist die Fördermenge der Powerjet leicht reduziert und die Temperatur kann dann kurzzeitig +50°C mehr anzeigen, was deine Höchsttemperatur im Messwertspeicher nur sinnlos in die Irre führt.

Wenn die Arbeiten erledigt sind, sollte die HD+PWJ zu DEINEM Mopped passen (die Mühe sollte sich gelohnt haben).

Falls Du es duchziehen willst, dann lege dir vorher ein gutes Schraubenset für deine Vergaser zu und baue am besten die Klemmschellen der Anaugstutzen um, dass Du diese von oben lösen kannst - dann brauchst Du die Verkleidung nicht abschrauben.

Kurz was zu den Düsen:

Die Powerjetdüsen sind metrisch gestuft (auch im Schlauch) und können easy mit der Reibahle aufgerieben und mit der Düsenmesslehre auf Maß gebracht werden, hier muss man nicht ewig viele Düsen kaufen.

Die übrigen Düsen im Vergaser sind nach hauseigenen Mikuniwerten gestuft (glaube das sind Durchflusswerte oder so...), hier sollte NICHTS manipuliert werden, die lassen sich nur mit feinen Prüfstiften messen.

Wem es interessiert, eine Umrechnungstabelle gibts hier:

https://www.langtuning.de/mediafiles/Sonstiges/Abstimmanleitung.pdf

gruß

christian

Zitat von JCN

Die Einwände bzgl PWJ sind richtig, die Frage stellt sich auch warum Suzuki die Sache mit dem NLS eingeführt und das PWJ wieder kleiner gemacht hat. Ist so schließlich deutlich teurer.

Sehr gute Frage, das wüsste ich auch gern - eventuell sinnlose Regularien oder Marketing um die Kit-SAPC zu verkaufen?

Meine Erfahrungen sind bei der RGV und RS250, sobald man die Paarung MJ+PWJ weiter aufspreizt, fährt das Mopped viel viel agiler und hat oben raus auch mehr Dampf. Dieses Phänomen tritt besonders unter Verwendung von Tuningteilen auf.

Ein spitzer Auspuff (z.B. Jolly, Tyga etc.) belohnt hier mit mehr Endleistung durch mehr Sprit obenraus.

Zitat von JCN

Feine Sache

Bitte nicht übel nehmen, das ist zwar alles richtig, aber leider nicht alles:

Ähnliche Diagramme braucht man aber auch über Drehzahl weil die Systeme nicht immer gleich liefern. Und für „uns“ fehlt noch die PAJ und MAJ. Und dann hängt noch alles von den absoluten Werten ab, wenn zB die Nadel zu wenig durchlässt wird der Einfluss der MJ geringer.

Das wird dann alles 3D und richtig kompliziert.

Die Einwände bzgl PWJ sind richtig, die Frage stellt sich auch warum Suzuki die Sache mit dem NLS eingeführt und das PWJ wieder kleiner gemacht hat. Ist so schließlich deutlich teurer.

Tantes Einwand: Ja, zur Übersichtlichkeit und damit es zu keiner Verwirrung kommt bitte die Suzuki-Abkürzungen einhalten. Die sind teilweise abweichend, wegen der Luftsysteme.

Gruß J-C

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Natürlich ist das alles etwas vereinfacht dargestellt und nicht wissenschaftlich korrekt - war auch meine Absicht.

Es ging mir erstmal darum dass, auch Schrauber denen die Materie etwas unverständlich ist, ein Verständnis dafür entwickeln können.

Wenn man hier mit 3D usw. einsteigt, können sich doch nur wenige die notwendigen Lösungsansätze ableiten.

Die Diagramme sind vielmehr als Hilfe zur Selbsthilfe gedacht.

Zur Nadel:

Der orange Bereich soll den gesamten Einstellbereich (alle Clipositionen) der Nadel symbolisieren

Zur MAJ (analog PAJ):

Zur Verdeutlichung deren Wirkung bitte das Diagramm (Foto Prinzip-Luftdüse 3) anschauen

Thema

Abstimmung - der komplette Threat

Hallo,

nachdem viele Threats dazu existieren, aber hier keine so einingermassen komplette "Anleitung" zum Abstimmen zu finden ist mache ich mal einen Versuch

Bitte den Threat nicht mit Fragen zum eigenen Setup oder Diskussionen über Kleinkram zumüllen, Ergänzungen / Korrekturen sind natürlich willkommen. Genauso positives Feedback per PN :D
Es geht hier NUR um RGV/RS250!

Falls es ein Mod als geeignet ansieht, bitte in FAQ verschieben, ich darf da keine Freds erstellen

Ich kürze die Düsen wie…

JCN

10. Februar 2010

gruß

christian