Dyno mit JL + geänderte Zündung = 100PS Hinterrad

Das kann man nun so alles in etwa unterschreiben.

ABER,
dann sollen die Ausdrucke der (Rollen-) Prüfstände bitte dass, was sie da anzeigen, keine Nm, PS oder hp als "von/am Motor" oder "am Rad" oder "an der Kupplung" oder korrigiert nach DIN oder SAE ausspucken, weils zu allermeist das nicht ist, bei dem einen mehr, bei dem anderen weniger daneben.

Vergleich für sich selbst (sofern man immer auf den gleichen Prüfstand geht und dieser auch eine funktionierende Wetterbox hat) absolut OK,
aber nicht um zu sagen, meiner hat xyz-PS am Rad (am Rad hat sowiso fast keiner, oder schonmal einen (Motorrad-) Prüfstand mit Hinterradwellen-Abgriff gesehen?). Rad- und Rollenleistung ist nochmal verschieden. Schonmal gefragt, woher ein Hinterrad so warm wird? Das sind mehrere KW die da abgehen/weggehen!
P4-Rollen-PS oder DJ-Rollen-PS oder Rollenbeschleunigungs-Leistung (weil auch noch Massenträgheit der Rolle selbst z.B. zu anderen ReibungsLEISTUNGSverlusten zwischen Gummi- und Trommeloberfläche führt oder auch zwischen Hochdrehen und Ausrollen lassen zu anderen Leistungsverlusten führt etc. etc.) oder so ähnlich könnte man es zukünftig nennen, evtl. noch einen Namen des Betriebers mit dazu, da scheint es auch himmelweite Unterschiede zu geben. Ne' Mechanikerlehre und mal ein paar Nockenwellen ausgetauscht und Kanäle vermeintlich zum Vorteil gesmoothed und Carbonkotflügel verbaut und den billigst-finanzierbaren Prüfstand oder gar einen Un-gewarteten muss mit nichten heißen, dass man auch versteht, was warum wie dort an einem Prüfstand gemessen und verarbeitet wird und worauf zu achten ist, damit kein Mist gemessen wird.

SAE-corrected müsst vorneweg schonmal mit dem NICHT-VOrhandensien von SÄMTLICHEN Anbauaggregaten gemessen werden. Schonmal so einen Prüfstand gesehen, auf dem jemand Wasserpumpe und Lichtmaschine abgebaut hat? Ich nicht. Aber diese "Normen" sind ja meiner Einschätzung nach nicht an die Auswertungsalgorithemen gekoppelt, sondern als simpler Vordruck irgendwo für alle Messungen gleich schon hinterlegt.

In der Scooterszene gibt es z.B. einen ziemlich großen Laden, der in aller Regelmäßigkeit oder gar dauerhaft auf einem weit bekannten Prüfstandsnamen die Wetterbox nicht hat oder nicht mitlaufen lässt. Sind dann sogar noch so ungeniert, immer und immer wieder den Korrekturfaktor der Wetterbox auf 1,000 auszuspucken. Damit kann dann nichtmal mehr ein und der selbe Kunde etwas anfangen, wenn er Vergleiche mit seinen Modifikationen sehen möchte. UNBRAUCHBAR OHNE WETTERBOX !!!

Was bei denen gut läuft, ist die Vermarktungsabteilung und nur das scheint bei den jungen Jungen ohne jegliche Ahnung von irgendwas zu ziehen, leider!
Sich vom Schein blenden lassen, das kaum messbare GEFÜHL zählt und bitte nicht in Frage stellen lassen dafür, sonst Scheißsturm oder wie das heute heißt.

C.

gleiches moped (yoshimura-gsx-r 1000),
gleiche abstimmung,
gleicher prüfstand,
gleicher tag,
gleiche beingungen.....

testlauf 1 mit slick (soft) 192ps
testlauf 2 mit slick (medium/hart)198ps
testlauf 3 mit straßepelle, 12 jahr alt und richtig hart...205ps

leistungsunterschied 13 ps!!! (am rad)

Jo, rührt u.a. daher, dass der beste Gripp (Reibwert -> Vortrieb -> Fzg.- bzw. Rollenbeschleunigung) bei grob 10% Schlupf aufgebaut wird .... (auf trockenem Asphalt und ähnlichem).
http://www.cbcity.de/langsdynamik-eines-reifens

Ein geübter Prüfstandsbetrieber kann daher schon durch geeignete Fahrer-Achslast-Verteilung für mehr oder weniger "Zahlen" auf dem Ausdruck sorgen.
Ein geübter Vorher-Nachher-Tuner sollte sich tunlichst immer möglichst identisch auf den Bock setzen und nicht einmal den standfesten 130kg-Schweinshaxenliebhaber mit Lederkombi und einmal den nackigen magersüchtigen Kettenraucher mit 65kg aufsitzen lassen. Vergleichbarkeit ist dann noch um viel weniger gegeben! Das geht mal ratz fatz in volle PS hinein und somit auch ratz fatz in volle Tuning-Prozente, positiv wie negativ.

"Am Rad" vs. "an/auf der Rolle":
Gemessen werden kann ja zumeist nur an der Rolle (Winkelbeschleunigung in Verbindung mit der u.a. Rollen-Massenträgheit) und NICHT am Rad! Und da der Reifen (das Rad) IMMER schneller dreht bzw. beschleunigt wird als die Rolle, gehen zwischen "am Rad" und "an/auf der Rolle" IMMER einige KW in heiße Luft und heißen Reifen und heiße Rolle verloren.

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Die Bezeichnung "am Rad" hat sich daher leider seit jeher FALSCH in der ganzen TunerSzene eingeschlichen und auch egal ob bei Laien, semi- oder vollprofessionellen Aufmöblern.
Ich möchte es einmal als Wurschtigkeit der Praxis bezeichnen.

Es wird damit oft nur "gemeint", dass es die tatsächliche verbleibende Leistung sei, die für den Vortrieb übrig bleibt, also ohne ein noch verkehrteres Zurückrechnen auf eine Motorleistung oder Leistung an der Kupplung oder an der Kurbelwelle mittels Ausrollen lassen bei gezogener Kupplung und phi-mal-Daumen-Verlust der Primärverzahnung (bei einem Scooter-CVT-Antrieb mit Fliehkraftkupplung wirds noch kurioser, da kann man nur Messwerte oberhalb der Varioendes für das Approximieren (Annähern) einer (auch noch falschen) Verlustkurve gebrauchen, weil nur dort die Übersetzung konstant bleibt.
Ist trotzdem Humbuck, denn Ausroll-Verlustleistung ist mit Nichten den Verlusten beim Beschleunigen gleichsetzbar, also richtiges Rausrechnen ist nicht möglich. (ist Drosselklappe oder Gasscheiber auf oder zu und gibt es Schubabschaltung oder nicht und wenn nicht, wie hoch ist das Standgas eingestellt, reibt die Kette in beiden Lastzuständen gleichstark auf dem Schwingenschutz, ist die Kette gleichstark gespannt, da ja Einfederung beim Beschleunigen und Ausfedern im Schiebebetrieb des Ausrollens, etc. etc.)
Es reicht auch schon, ein wesentl. schwereres Polrad zu verwenden und schon wird ein dynamischer (ungebremster) Rollenprüfstand eine schwächere Leistung ausspucken. Klar, es dauert insgesamt länger, bis man vollständig hochgedreht hat. Deshalb erzeugt der Motor aber noch lange keine geringere Leistung, sondern eben nur ein trägeres Hochdrehen/langsameres Beschleunigung.
Je leichter und zumeist auch kleiner eine Prüfstandsrolle und je schwerer die drehenden Teile des Motors+Antriebstranges, desto höher die mögliche Messabweichung. Die Massenträgheit der Rolle und deren Durchmesser wird der Hersteller wissen und in seine Software (hoffentlich) fest integriert haben, aber die einzelnen Massenträgheiten des Fahrzeugs wissen nur die Entwicklungsabteilungen der Motorenhersteller und wer misst dann auch noch den genauen "dynamsichen" Hinterraddurchmesser? Es gibt für das Größenverhältnis von Trommeldurchmesser zu Hinterraddurchmesser nämlich auch nochmal einen zusätzl. Korrekturfaktor ...

Eigtl. müsste allen ROLLEN-Prüfstandherstellern und -betreibern verboten werden, von Motorleistungen oder Radleistungen zu sprechen oder auszudrucken und im Speziellen dann noch denen ohne (z.B. Wirbelstrom-) Bremse von Leistung im Generellen zu sprechen (und solchen ohne oder stillgelegten Wetterbox oder Korrekturfakor 1,000 oder händisch eingegebenen Korrekturfaktoren sowieso!!!!!!!!!!!!!!!). Das sind dann nur noch Bullshit-Zahlen ohne jegliches Recht auf eine physikalische Einheit und ohne jegliche Vergleichbarkeit mit Zahlen und schon garnicht Nm oder PS aus der Vergangenheit oder in der Zukunft (nichtmal mit gleichem Mopped auf gleicher Rolle am gleichen Tag!!!).
Der Laie sieht dann nur zumeist links oben im Eck sowas wie "korrigiert nach DIN xyz oder SAE" und hält das dann womöglich auch noch für eine Art Gütesiegel, dass alles mit rechten Dingen zugeht. Nein, es heitß nur, dass eigtl. die Wetterbox zu diesem Prüstand gehört. Ob die lief oder nicht, und die Zahlen und Kurven des Ausdrucks an der Rolle auch später noch mit dieser Zahlen-Messung verglichen werden kann, heißt es noch lange nicht!!!
Und genau DAS wäre ja das, was ein Tuner haben möchte, Vergleichbarkeit seiner Modifikationen mit alten und zukünftigen Modifikationen.

Eine Messung ohne korrekt angeschlossene Wetterbox kann im besten Falle nur noch für die Art der Kurvenkrümmung(en) auf dem Papier verwendet werden, aber nicht mal mehr für die Höhe der Kurve und schon garnicht für Zahlenwerte auf dem Papier, oft nichtmal jene an den x- und y-Achsen.
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"Am Rad" ist aber IMMER eine höhere Leistung als an der Rolle vorhanden.

Es zählt, wo die Messapparatur angebracht ist. Und das ist bei einem Rollenprüfstand nahezu IMMER an der Rolle und NICHT am Rad, habe noch keine Kralle gesehen, die sich in die Felgenspeichen oder am Kettenrad einhakt!

Carsten

zu den Messungen vom STR:

noch bevor ich Carstens ausfuehrungen gelesen habe, hab ich gleich auf den Schlupf getippt, der nicht gemessen wurde und allerhoechstens mit einem Standartkorrekturwert verrechnet wurde.
Mehr Schlupf = mehr KW

und Neuer, Ja ich hab schon einen Pruefstand gesehen, der an der Hinterradachse misst, der MBW an der Uni Tuebingen

und selbst der simpelste MBW waer eingerichtet um auch die Drehzahl des Hinterrad zu erfassen und zu verrechnen um den Schlupf korrekt zu korrigieren

und sonst kann ich Carsten nur in allem recht geben, ich waer nur zu faul um solche Aufsaetze zu schreiben.

Meine Erfahrung: nebst dem kaum Jemand die Physik hinterfragt, nicht weiss was PS und was Drehmoment ist, wissens auch in den meisten Faellen auch nicht die Pruefstandsbetreiber. Vielleicht wuesste es der Meister aber er schickt dann den Mech um den Kunden abzufertigen

Gruessli Roli

... Drehzahl des Hinterrades abnehmen würde auch noch nicht ausreichen, um von Nm oder PS "am Rad" sprechen zu können. Erst, wenn auch die übrige Sensorik am Abgriff des Hinterrades vorzufinden ist und nicht erst an der Rollentrommel oder Rollenwelle.

"Am Rad" ist eben nicht das, was das Fzg. nach vorne treibt. "Am Rad" ist nämlich immer nochmal etwas mehr Leistung als die, die vom Prüfstand an der Rolle gemessen übrig bleibt. Selbst wenn die Drehzahl des Hinterrades in Bezug auf Schlupf noch mit rausgerechnet würde, so wäre noch keine Aussage über die Verlustleistung des Radschlupfes aufgenommen ... wie auch ..., Hinterrad in eine Klimakammer einsperren und die Erwärmung messen?

Es gibt nix "am Rad" ausser Köddel !
"Am Rad"-PS wäre, wenn das Hinterrad in der Luft hinge und eine Welle ins Kettenrad oder die Speichen eingreifen würde.
(Auch das könnte man dann sogar im Extremen in Frage stellen, nämlich dann, wenn sich der Reifen auf der Felge drehen würde. )

Carsten

welche sensorik meinst du jetzt
da gibts im Normalfall nur den pickup, der die Rollendrehzahl misst und wenn du jetzt gleichzeitig noch die Hinterraddrehzahl hast, kannst wenigstens die Differenz noch mitverrechnen
Hab vorher ja auch nix ueber Verlustleistung gesagt sondern in Bezug auf die STR-Messungen. mich auf den Schlupf bezogen

jojo, kein Prob Roli.
Ich meine es so, dass man für "am Rad" quasi die Welle der Wirbelstrombremse formschlüssig mit der Felge verbinden müsste und auf eine Prüfstandsrolle gänzlich verzichtet.
Denn am Rad liegt ja noch mehr Leistung an, als an der Rollenprüfstandsrolle. Aber die Bremse befindet sich nur an der Prüfstandsrolle und nicht am Rad/der Felge.
Da aber duch die Hinterradreibung durch den Schlupf viele KW nochmal verloren gehen, messen die Prüfstände nur das Rollendrehmoment.
Die Rad-Leistung wäre aber noch etwas höher als diese. Aber die Radleistung kann keiner wirklich mit einem Rollenprüfstand messen.
Das was an der Gummi-Kontaktfläche anliegt an Leistung (am Rad) ist ja nicht das, was an der Kontaktfläche der Rolle an Leistung ankommt und dann auf den Ausdruck gespuckt wird.

C.

Radschlupf:
Quelle: http://www.schrottys.de/page75e.html

Beispiel 1 : Mopped mit 15 PS , 150 kg Gewicht , 110 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 2,5 % Schlupf

Beispiel 2 : Mopped mit 90 PS , 250 kg Gewicht , 210 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 10 % Schlupf

Beispiel 3 : Mopped mit 90 PS , 250 kg Gewicht , 110 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 3 % Schlupf

Beispiel 4: Hayabusa 175 PS , 250 kg Gewicht , 300 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 25 % Schlupf

Gruß
Carsten

P.S.:
Die Leistungswerte können eigtl. vernachlässigt werden in diesem Fall.
Setzt man obige Werte als Basis (Mopped 2-4) und bekommt genau die 340kg Gesamtgewicht zusammen, dann kann man sich mit folgender Formel den angenäherten Schlupf für eine beliebige Geschwindigkeit berechnen. ABER Achtung, der beste Reibwert (zwischen Reifen und Asphalt) und damit bester Vortrieb wird um die 5-20% liegen und danach wieder steil abnehmen!!

y = 0,000001018x³ - 0,000122199x² + 0,028400547x

x = Geschwindigkeit (km/h)
y = Schlupf (%) bei 340kg Gesamtgewicht mit Fahrer

Zitat

Original von Carsten (Aachen-germany)
Radschlupf:
Quelle: http://www.schrottys.de/page75e.html

Beispiel 1 : Mopped mit 15 PS , 150 kg Gewicht , 110 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 2,5 % Schlupf

Beispiel 2 : Mopped mit 90 PS , 250 kg Gewicht , 210 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 10 % Schlupf

Beispiel 3 : Mopped mit 90 PS , 250 kg Gewicht , 110 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 3 % Schlupf

Beispiel 4: Hayabusa 175 PS , 250 kg Gewicht , 300 km/h , 90 kg Fahrer = ca. 25 % Schlupf

Gruß
Carsten

P.S.:
Die Leistungswerte können eigtl. vernachlässigt werden in diesem Fall.
Setzt man obige Werte als Basis (Mopped 2-4) und bekommt genau die 340kg Gesamtgewicht zusammen, dann kann man sich mit folgender Formel den angenäherten Schlupf für eine beliebige Geschwindigkeit berechnen. ABER Achtung, der beste Reibwert (zwischen Reifen und Asphalt) und damit bester Vortrieb wird um die 5-20% liegen und danach wieder steil abnehmen!!

y = 0,000001018x³ - 0,000122199x² + 0,028400547x

x = Geschwindigkeit (km/h)
y = Schlupf (%) bei 340kg Gesamtgewicht mit Fahrer

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Es ist ein Trauerspiel mit Internet-Seiten heutzutage. Ich gehe immer mehr dazu über, wirklich Interessantes mir per Komplett-Seiten-Kopie auf die eigene Festplatte zu ziehen.
Die Seite vom Schrotty ist schon nicht mehr aktiv, nur gut, dass ich da das Nötigste hier oben rausgeschrieben hatte. Solche Infos sind echt rar gesäht oder befinden sich in km-langen Abhandlungen, die sich ohnehin keiner mehr in der Bibliothek anschauen wird oder gar kostenpflichtig sind (z.B. SAE-papers).

Ohne, dass Ihr mich jetzt erschlagt, aber ganz so heilig sehe ich das nicht - es geht um den Schlupf....
Wenn ich das Drehzahlsignal sauber abgreife und dann beginne eine Messung zu machen, dann tritt ja mit Sicherheit bei niedrigen Drehzahlen und niedriger Leistung fast kein Schlupf auf. Das bedeutet, das aktuelle Gesamtübersetzungsverhältnis von Kurbelwelle bis Rad / Rolle ist bekannt / bzw. ermittelt der Prüfstand. Tritt jetzt bei zunehmender Drehzahl und Leistung immer mehr Schlupf auf / oder nennen wir es mal übermäßig viel Schlupf - ich weiß nicht, wo Dynojet da die grenze zieht, dann merkt das der Prüfstand, weil sich das Übersetzungsverhältnis signifikant ändert und das bekommt man dann auch angezeigt....

Wie gut, dass ich damit nicht mein Geld verdienen muß :D