125cc vs moto2

Dann JCN, schwurbel das gefälligst auch nicht durcheinander: Zunächst fiel die, von Dir angesprochene, "tolle" 4T Technik Drehschiebern zum Opfer. Basta!

Honda verlor nach und nach die 50er, die 125er und schließlich die 250er Dominanz. Als sich Honda beleidigt zurückzog reichte dann in der 250er erst mal, bis auf 1969, ein ordinärer Schlitzer. Außer MZ war ja nix mehr da.

MV hat noch in der 350er und 500er eine Zeit lang mitgespielt. Das endgültige Aus kam mit der Begrenzung der Lautstärke. Honda hat sich dann später fürchterlich blamiert als sie mit einem Geschwür namens NR versuchten sich mit den ZT anzulegen. Und mussten zunächst die ungeliebten ZT bringen, um mithalten zu können. :D

Einen Äpfel/Birnen Vergleich wie "Und ja, klar, der 4T ist ja viel anfälliger als...." kannst Du Dir in Dein Viertaktendrohr schieben. Ein VT ist und bleibt ein Sch...haus, jedenfalls auf der Renne. Der ZT wurde dashalb verboten, weil ein VT auf der Renne bei annähernd gleichen Voraussetzungen keine Sonne hat. Selbst auf einem Micky Maus Kurs wie dem SaRi zerreisst's des Gelumpe und legt Ölteppiche, dass BP als Sponsor Interesse bekommen müsste..

"Zum Thema einfach: Ist so ein 2-Takter mit Drehschieber (am besten noch wie bei Aprilia mit einem versetzten) und Auslasssteuerung wirklich noch viel einfacher?"

Allemal. Das wüßtest Du, wenn Du schon mal einen Motor von innen gesehen hättest. Hat man früher Kolben und hin und wieder die Welle gewechselt, werden heute gleich ganze Motoren nachgefasst.

In den 60-ern wurde das Reglement geändert wobei als Folge ZEITGLEICH
- Honda mit den 4T gar nicht mehr antrat
- Yamaha mit popligen Schlitzer-Twins aufkreuzte
Mehr habe ich nicht behauptet und dazu wer wann mit welchem Konzept schneller war hatte ich nichts geschrieben.

Nur klar ist doch dass von 6-Zylindern 4-Ventil-Viertaktern auf 2-Zylinder-Zweitaktschlitzer nicht gerade ein Techniksprung nach oben stattfand. Zumindest werden alle ausser ein paar verstrahlter ewiggestriger Zweitaktfans dieser Meinung sein.

Zitat

weil ein VT auf der Renne bei annähernd gleichen Voraussetzungen keine Sonne hat

Bei euch heisst "gleiche Voraussetzungen" immer gleicher Hubraum. Wie schon gesagt ist "gleicher Spritverbrauch" auch ne Voraussetzung. Genauso kann man 4-Taktern auch den doppelten Hubraum zugestehen, auch für Wankelmotoren gibts nen Korrekturfaktor wegen des Arbeitsprinzips. Und Aufladung ist ja auch nicht einfach so freigegeben. Man könnte ausserdem die Kurbelgehäusepumpe des 2T auch als "Aufladung" sehen. Alles mögliche Denkweisen jenseits des Hubraums.

Aussderdem was heisst "in dein 4T Endrohr schieben"? ICH mag meinen 2T sehr gerne, mir ist es aber eben wurscht was bei Moto-X im Kringel rumgescheucht wird So lange auf der Strasse kein Verbot kommt sollen sie machen was sie wollen!

Klar, möchte ich nicht auf ner Ölspur ausrutschen, von daher sehe ich auch einen 2T Vorteil. Aber wenn mir das Sorgen bereitet fahre ich IGK und mache hier nicht die Welle Die anderen sind Profis und müssen damit leben, genauso wie die 500-er Piloten mit ihren Bestien leben mussten.

Aber ich hätte die 2T auch nicht verboten sondern würde die "neuen" Klassen gegen die "alten" antreten lassen wie zu Beginn der MotoGP. Das liesse die Möglichkeit offen den alten Kram weiter zu fahren. Wäre auch interessant gewesen wie sich die Rennen entwickeln.

Gruß, J-C

Zitat

Original von JCN
Bei euch heisst "gleiche Voraussetzungen" immer gleicher Hubraum.
Gruß, J-C

Das liegt an der schlichten Tatsache, dass die Klasseneinteilung nun mal seit jeher danach erfolgt ist.

Wie Du weiter unten völlig richtig bemekst "ist es aber eben wurscht was bei Moto-X im Kringel rumgescheucht wird" und "Die anderen sind Profis und müssen damit leben".

Im Prinzip kann uns dieser Schwachsinn genau so egal sein, wie die Frage von wem sich Paris Hilton & Co. duchv..eln lassen.

Zitat

Original von JCN
Aber ich hätte die 2T auch nicht verboten sondern würde die "neuen" Klassen gegen die "alten" antreten lassen wie zu Beginn der MotoGP. Das liesse die Möglichkeit offen den alten Kram weiter zu fahren. Wäre auch interessant gewesen wie sich die Rennen entwickeln.
Gruß, J-C

Aber das Problem dabei ist doch das man 2 Konzepte gleich behandeln müsste. Und genau das geht doch nicht wirklich sinnvoll. Das eine konzept wird dann immer vorteile haben, ausser es wird so wie in den toureswagenserein gemacht das man für einen sieg noch nen paar kilo extra mitschleppen darf. Motogp vs 500 war doch das beste bsp. Das geheule wer doch genauso groß gewesen wenn die 250 2T gegen 500 4T (Prototypen) hätten antreten müssen.

Zitat

Original von Qoohuhn
Motogp vs 500 war doch das beste bsp. Das geheule wer doch genauso groß gewesen wenn die 250 2T gegen 500 4T (Prototypen) hätten antreten müssen.

Was für geheule?

Es wäre total praxisfern 2t & 4t mit gleichem Hubraum gegeneinander antreten zu lassen.

Ebenso wenig würde es was bringen die 2t auf 21 Liter Tankinhalt zu begrenzen. Die würden nach 2/3 vom Rennen liegen bleiben.

Das einzige was man machen könnte wäre es das Leistungsgewicht ähnlich zu halten. Trotzdem würde das nicht richtig funktionieren, weil 4t & 2t an verschiedenen Stellen unterschiedlich schnell sind. Eine 4t ist in der Kurve langsamer, dafür die 2t beim Beschleunigen. Die eine ist schwerer, dafür fehlt der anderen das Drehmoment.

Hatten wir doch schon alles. Auf eine freie Runde war es sogar einem McWilliams in Phillip Isalnd gelungen mit der 3 Zylinder-2t-Modenas die Pole zu holen, aber im Rennen reichte der beste Startplatz nicht mal bis zur ersten Kurve....

Zitat

Original von Roland

Es wäre total praxisfern 2t & 4t mit gleichem Hubraum gegeneinander antreten zu lassen.

Handicapregeln sind's erst recht. Als die 2 - Zyl Duc's in der SBK dominiert haben, hieß es zuerst sie wären vom Gewicht her zu sehr bevorteilt, später wurde am Hubraumvorteil gegenüber den Vierzylindern gefeilt.

However, es ist einfach so, dass die Zeiten der ZT im GP vorbei sind. Wieso greinen oder sich über die "Ungerechtigkeit" groß aufregen? Ändern läßt es sich so oder so nicht. 110,- € Eintritt wären mir auch für einen reinen ZT GP ohnehin zu happig.

Ohne Handicapregeln würde alles auf einen Einheitsbrei alà Markencup hinauslaufen. Wer will das schon?

Selbst in der 500er Klasse mußte man für 2 und 3 Zylinder 2t Anpassungen vornehmen. Je weniger Zylinder,umso leichter bei gleichem Arbeitsprinzip und Hubraum. Nur hat der Gewichtsvorteil nicht den Effekt gebracht, den viele immer glauben.

Zitat

Original von Roland
Nur hat der Gewichtsvorteil nicht den Effekt gebracht, den viele immer glauben.

Womit mein obiges statement, dass Handicapregeln nix tauchen, nur bestätigt wäre. :D

Aprilia ist oder war damals zumindest noch eine bessere Bastelbude, über Modenas KR schweigen wir der Höflichkeit halber und aus Respekt gegenüber King Kenny, Honda hatte relativ wenig Interesse daran mit einem "spottbilligen" PR Konkurrenz zum eigenen Werksmaterial auf die Beine zu stellen.

Man braucght da auch nicht weiter darauf herumzureiten. Eine alte Indianerweisheit lautet etwa: "Wenn ein Pferd tot ist, steig ab." Und die Zweitakter sind im "großen" racing mausetot.

Zitat

Original von kawanova
Womit mein obiges statement, dass Handicapregeln nix tauchen, nur bestätigt wäre. :D

Aprilia ist oder war damals zumindest noch eine bessere Bastelbude, über Modenas KR schweigen wir der Höflichkeit halber und aus Respekt gegenüber King Kenny, Honda hatte relativ wenig Interesse daran mit einem "spottbilligen" PR Konkurrenz zum eigenen Werksmaterial auf die Beine zu stellen.

Handicapregeln funktionieren. In der SBK seit 1988. Handicapformeln funkionieren nur nicht, wenn sie nicht regelmäßig gegeseitign angepasst werden. So sind spannende Rennen vorprogrammiert.

Die 500er V2 Aprilia war alles andere als eine Bastelbude, siehe die Podestplätze von Harada und McWilliams. Auch Barros, Giberanu und Okada waren mit der Honda V2 erfolgreich. Wäre Okada in Sha Alam in Führung liegend nicht gestürzt, hätte es sogar einen Sieg gegeben...

Handicap-Regeln stellt man auf, wenn man die Macht dazu hat und diese auch durchsetzen kann.

Ich kann mich so dunkel daran erinnern, wie es bei der Einführung der Super Bikes in Deutschland im Gebälk geknirscht hat.

Die damalige OMK, für die Jüngeren unter uns, der Vorgänger des jetzigen DMSB und Inhaber der Motorsporthoheit in Deutschland, konnte sich nicht dagegen wehren, dass sich einige den Sport mit solchen Maschinen vorstellen konnten und dies auch gemacht haben.

Und letztlich hat die OMK einsehen müssen, dass sie am kürzeren Hebel saß und hat klein beigegeben.

Handicaps werden aufgestellt, um mit Regelungen entweder Nachteile zu verringern bzw. zu vermeiden oder aber auch Vorteile zu erlangen, je nachdem, wie die Interessenlage ist.

Gibt es, wie im Falle der 250er und 125er WM-Klassen auf Seiten der Hersteller mehrheitlich kein Interesse am Zweitakter mehr, sondern nur noch hauptsächlich am Viertakter, dann könnte man entweder für eine gewisse Zeit eine Übergangsregelung für den gleichzeitigen Gebrauch der neuen und der alten Maschinen treffen oder man verfährt gnadenlos und setzt einen Zeitpunkt für einen Wechsel fest und rangiert das alte Material aus.

KTM hat durch die Frist noch die Möglichkeit, sein "altes" Werksmaterial günstig zu verkaufen, andererseits gibt es in der IDM schon seit 2 Jahren die Möglichkeit, mit 250er Einzylinder-Viertaktern in der 125er mitzufahren.

Racepa