Ich würde sagen unter Einhaltung der Abgas- und Lautstärkenormen gäbe es keine Vorteile gegenüber dem Viertakter, ausser einem kleinen Gewichtsvorteil und (subjektiv) mehr Fahrspaß. Gefällt aber lang nicht jedem die Leistungscharakteristik.
Wo der Zweitakter meiner Meinung nach gut aufgehoben wäre, ist in einem leichten Hybridfahrzeug, wo der als Range Extender mit einem festen (nicht zu hohen) Drehzahlniveau einen Generator antreibt.
da scheiden sich anscheinend wohl die meinungen und man kann sich tot diskutieren.... zweitakter wurde doch gar nicht weiter entwickelt, wie soll man des also vergleichen mit heutigem viertakter?
ZitatOriginal von o11i
zweitakter wurde doch gar nicht weiter entwickelt,
Oh doch, und zwar mit einsprizteinlage!
Es gibt Hersteller die daran arbeiten.
ZitatOriginal von Tobias
Ich würde sagen unter Einhaltung der Abgas- und Lautstärkenormen gäbe es keine Vorteile gegenüber dem Viertakter, ausser einem kleinen Gewichtsvorteil und (subjektiv) mehr Fahrspaß. Gefällt aber lang nicht jedem die Leistungscharakteristik.
Wo der Zweitakter meiner Meinung nach gut aufgehoben wäre, ist in einem leichten Hybridfahrzeug, wo der als Range Extender mit einem festen (nicht zu hohen) Drehzahlniveau einen Generator antreibt.
Wenn mit "subjektiv mehr Fahrspaß" der sog. "Zweitaktkick" gemeint ist, muß man erwähnen, daß eine spitze Leistungscharakteristik mehr etwas mit dem Tuninggrad eines Motors zu tun hat, als mit dem Motorenkonzept.
So schiesst die aktuelle Yamaha FZ1 auch erst ab 7.000 U./min. extrem los und hat unten - für eine 1000-er - wenig Kraft.
Daß der Zweitaktmotor nicht weiterentwickelt wurde, halte ich für eine Legend: siehe Rennsport!
Offensichtlich bringt das Konzept im Straßenbetrieb - unter Einhaltung der Immissionvorschriften - keine Vorteile mehr, wie die Kollegen oben bereits gesagt haben.
Daher kam es im Straßenbetrieb zu keiner Weiterentwicklung, zumal sich der Ternd zum großen Hubraum ständig fortsetzte.
ZitatOriginal von Gre
Oh doch, und zwar mit einsprizteinlage!
Es gibt Hersteller die daran arbeiten.
ja aber nicht in dem maße wie der 4 takter 
Auch dem Konzept mit Einspritzanlage scheinen gewisse Grenzen gesetzt zu sein. So kann ja erst eingespritzt werden, wenn der Auslaß geschlossen ist.
Das begrenzt den Zeitraum für Einspritzung und Gemischbildung erheblich, sodaß nach heutigem technischen Stand bei einer Spitzendrehzahl von max. 10.000 U./min. Schluß sein müßte.
Laut motorrad-online kommt die Direkteinspritzung nicht mal für den Viertakter, da höhere Drehzahlen mit Direkteinspritzung kaum realisierbar sein sollen.
Der Rotax-E-Tec 600-er Zweitaktmotor (System Ficht) für das Schneemobil gibt seine Höchstleistung von ca. 116 PS bei 8.100 U./min. ab. Ein bischen höher drehen, und man ist schon bei 9.000 U./min., die Größenordnung, die das System Ficht derzeit beherrscht. Aber ob die mögliche Kühlung bei einem Motorrad ausreichen würde?
Orbital/Aprilia kommen mit der Gemischeinspritzung auf höhere Drehzahlen, können aber nicht größere Einzelhubräume, als 150 ccm, sicher beherrschen und sind auch weitaus schwerer und komplizierter.
Wir haben es anscheinend auch mit technischen Grenzen zu tun, die die Weiterentwicklung eines Hochleistungszweitaktmotors für den Straßenbetrieb behindern.
:) :)
In einer der Juni ausgaben der MSA stand doch das auf der Basis eines MZ Motors eine 500er gebaut werden soll.(naja, für die Rennstrecke).
Mal schauen,welche Technik da im allgemeinen verwendet wird.Immerhin besser wie gar nix.
ZitatOriginal von Tobias
Ich würde sagen unter Einhaltung der Abgas- und Lautstärkenormen gäbe es keine Vorteile gegenüber dem Viertakter, ausser einem kleinen Gewichtsvorteil und (subjektiv) mehr Fahrspaß. Gefällt aber lang nicht jedem die Leistungscharakteristik.
Wo der Zweitakter meiner Meinung nach gut aufgehoben wäre, ist in einem leichten Hybridfahrzeug, wo der als Range Extender mit einem festen (nicht zu hohen) Drehzahlniveau einen Generator antreibt.
oder mit CVT-Getriebe: fahrbar wahlweise
- Stufenloses CVT
- Multi-Gang-Automatik
- Handschaltung/Tiptronic
Zudem kaum extreme Drehzahlschwankungen und Auslegung des nutzbaren Drehzahlbandes im Bedarfsfall auf einen sehr engen Bereich
Drehmomentgewicht unschlagbar!
Zu den 166kg, ist alles nur Furz-Trockengewicht, da kommen nochmal ca. 15kg drauf.
Eine Gamma500 hat 181kg als Leergewicht eingetragen, Trockengewicht 154kg und mit Jolly geht's auf min. 145kg runter ... Wer kann/will bei einem 4-Takter schon Nockenwellen zur Gewichtsreduzierung ausbauen ... 
zudem eine alte gemachte 500er Gamma kann dann noch 30PS und 30Nm mehr haben ...
C.
ZitatOriginal von Titorico
In einer der Juni ausgaben der MSA stand doch das auf der Basis eines MZ Motors eine 500er gebaut werden soll.(naja, für die Rennstrecke).
Mal schauen,welche Technik da im allgemeinen verwendet wird.Immerhin besser wie gar nix.
Auf MZ Motorbasis? 500er 2T für die Renne?
Dann sollte das der (Weber-) Swissauto-Motor sein bzw. Paton GP500 im Chassis wie die GP990 Ilmor. 
Alles Vergaser ...
C.
Hallo zusammen,
ich könnte mir schon vorstellen, dass man auf einer bewährten Basis eine DI auch beim Motorrad adaptiert bekommt. Wenns bei Skidoo und co funktioniert, sollte es doch beim Motorrad mit etwas Abstimmungsarbeit doch auch gehen? Die Einzelhubräume sind bei Rotax / Bombardier ja ganz ähnlich.
Vielleicht tut sich ja tatsächlich was im (Wettbewerbs-) Endurobereich:
http://twostrokemotocross.com/…fuel-injected-two-stroke/
Muss man halt mal abwarten. Aber KTM hält ja bekanntlich nach wie vor am 2T fest und will auch weiter entwickeln.
Gruß Jörg
