Bei Welcher Drehzahl wurden die 31V gemessen?
Ansonnsten, bei angeschlossenem Regler sollte die AC Wechselspannung an beiden gelben Kabeln auf ca. 13V-14V abfallen und am Reglerausgang gegen Reglermasse sollten 13,8-14,6V DC Gleichspannung messbar sein.
Flammpunkte so um die 100°C sind OK für Wassergehühlte Straßenmaschinen. Selbst die Werksempfehlung für KTM Wettbewerbscrosser Motorex Cross Power 2T hat nur so etwas unter 100°C
Motul 710 hatte früher auch unter 100°C
Mehr braucht es nur bei Luftgekühlten Motoren oder Motoren die nichts anderes als Dauervollgas sehen.
Ansonnsten bedeutet mehr Flammpunkt mehr Ölkohle.
Die Flammpunkte sind teils absichtlich so gering um die Rauchentwicklung nach JASO FD einzuhalten, wenn nicht permanent Vollgas gegeben wird reichen 100°C aber mehr schadet dem Motor auch nicht, die versiffte Dämmwolle kann man wechseln und den verkokten Schieber putzen.
Vollgas, Kupplung, Notaus, Ausrollen, Kerze raus. Das wäre die idealste Vorgehensweise, ich habe das Glück am Dorfrand zu wohnen, da sind es nur noch ein paar Meter nach der Vollgasfahrt. Ich baue die Kerze erst auf dem eigenen Hof aus.
Da ich auch zu denen gehöre, die den Motor selber zusammenbauen und das Mitaka Kit als minderwertig herabwerten, liefere ich hier mal meine Argumente für meine Persönliche Meinung über das Mitaka Kit.
Der Mitaka Kolben ist ein gutes Sitchwort, fangen wir mal mit der Positionierung der Ringpins für die Ringstöße an.
Kurz und knapp: schief.
Sowas kenne ich sonnst nur von Teilen für Chinaroller.
Kaum einer konrolliert sowas beim Zusammenbau, das gezeigte Exemplar könnte in einem Mitaka Zylinder noch funktionieren, da er kleinere B-Strömer hat. Aber wenn es da noch heftigere Ausreißer gibt, könnte das eine Erklärung sein, wieso einige über schnelle Schäden nach dem Verbau klagen (abgesehen vom falschen Zusammenbau in dem ein frischer Zylinder auf ein mit Trümmern mit gefülltes Kurbelgehäuse montiert wird)
Weiter zu den Kolbenringen:
Man beachte den Lichtspalt zwischen Ring und Zylinder.
Das Komische ist, das der Kolben den Gussstempel von TKRJ trägt. Das ist ein Japanischer Erstausrüster auf sehr hohem Qualitätsniveau, vergleichbar mit Mahle. Die Einzige Erklärung die ich habe ist, das Mitaka vielleicht nur unbearbeitete Rohlinge einkauft.
Weiter zum Zylinder, da der Mitaka Kolben meines Wissens 1mm mehr Kompressionsmaß aufweißt, ergeben sich bei Verwendung eines normalen Kolben ungünstige Steuerzeiten.
Meiner hatte:
Auslass: 195° (gut)
A- und B-Strömer: 135° (zu viel)
Boostport: 144° (viel zu viel)
Die Differenz am Boostport ist mit bloßem Auge zu erkennen und da ist mein Exemplar kein Einzelfall
Da ist nichts mit mal schnell Nacharbeiten. Da muss der Zylinder um satte 3mm abgedreht werden, Auslass und Überströmer und vorallem die Kanäle hinter den Fenstern wider hochgefräßt werden, dabei müssen Spülwinkel und Kanalgeometrie wieder gut getroffen werden. Dann muss eine neue Kontur in den Brennraum gedreht werden weil der Kolben dann schon ganz schön weit oben steht.
Wenn man keinen Wert auf volle Leistung legt, kann man das alles auch so lassen der Zylinder hat trotzdem schön Kraft bei wenig Umdrehungen (gut für die Haltbarkeit) und 150 GPS Km/h sind auch mit dem Mitaka drin.
Aber wenn ich mir schon die Mühe mache, den Motor auszubauen, zu überholen und wieder einzubauen, dann soll er auch gut gehen.
Beschichtungstechnisch war mein Mitaka Zylinder in Ordnung, das Maß war 54,00.
Die Elektroden verraten das die Abstimmung, zumindest im Lastprofil, welches kurz vor der Demontage überwiegend gefahren wurde, recht sicher und alltagstauglich gewählt wurde. Die Farbe der Keramik zeigt, das der Motor im moment nur sachte bewegt und noch nicht bzw. kaum gefordert wurde.
Die Wirkung der Hauptdüse zeigt sich erst bei einer Vollgasfahrt auf Nenndrehzahl (10.300 - 11.000 rpm) das Kerzenbild hierfür entsteht nach 3Km Vollgas. Das macht man am besten nachdem der Motor vollständig eingefahren wurde.
Die 39€ Schieber funktionieren eigentlich.
Es muss beides gewechselt werden, Schieber und Seilzug, da ein verschlissener Seilzug die Schiebernut in einem neuen Schieber wieder ausnuddelt und eine verschlissene Schiebernut einen neuen Seizug wieder verdrückt.
Wie man sieht beträgt der Einbruch unter Last nur lächerliche 0,3 Volt und bietet immer noch Ladespannungsniveau. Von dem her ist das Sensorlose System besser als sein Ruf und funktioniert hervorragend.
Den Schieber mit Hilfe eines Kabelbinders am Solenoiden/Stellmagneten auf daueroffen fixieren und eine Probefahrt machen.
Das der Schieber im Stand aufgeht muss nicht zwangsläufig heißen, das er das auch wärend der Fahrt macht.
Die Italkit Zylinder sind meiner Meinung nach die am wenigsten misslungenen Nachbauzylinder gegenüber einem Originalzylinder am oberen Ende der Serienstreuung.
Jetzt ist es aber so, das die Originalzylinder, insbesondere der aufbereitete Kram aus dem Tauschkreislauf brutalen streuungen unterliegt, und die wahrscheinlichkeit ein top exemplar zu erhalten garnicht so doll ist. Nimmt man jetzt den Querschnitt aus allen aufbereiteten Originalzylindern und vergleicht diesen mit dem Querschnitt aller 125cc Italkit Zylinder, steht der Italkit garnicht mal so mies da.
Ein guter 220H kann ohne extreme Überarbeitung 30-31 PS am Rad leisten das sind gut 34PS nach DIN 70020 (gut bearbeitet können durchaus 33 -35 PS drinen sein), ein 125cc Italkit leistet ca. 29-30 PS am Rad und der 140er Italkit so 32-33 PS am Rad.
Beim 140er muss man zusehen, das er niedrig verdichtet betrieben wird und auch die Zündkurve auf seriennahem Niveau bleibt, da der mitgelieferte Kolben nicht viel Temperatur aushält.
Ein weiterer Nachteil ist ein kleiner Leistungseinbruch rund um den Öffnungspunkt der Auslasssteuerung. Das Originalsteuergerät öffnet bei ca. 8.100 rpm und die ideale Öffnung bei den Italkit liegt rund um 8.600 rpm.
Aber wenn ich es richtig verstanden habe wird, wenn die Sensorleitung nicht intern mit der Plusleitung verbunden ist sondern ueber die Zuendung mit Spannung versorgt wird, die Batterie nicht entladen?
Sollte beim Sensorlosen Regler (mit interner Sensorleitung) eigentlich nicht passieren, die schleichende Batterieentladung passiert normal nur, wenn man beim Sensor-Regler die externe Sensorleitung mit auf Dauerplus klemmt.
