Beiträge von el bodo es loco

Da ich auch zu denen gehöre, die den Motor selber zusammenbauen und das Mitaka Kit als minderwertig herabwerten, liefere ich hier mal meine Argumente für meine Persönliche Meinung über das Mitaka Kit.

Der Mitaka Kolben ist ein gutes Sitchwort, fangen wir mal mit der Positionierung der Ringpins für die Ringstöße an.

Kurz und knapp: schief.

Sowas kenne ich sonnst nur von Teilen für Chinaroller.

Kaum einer konrolliert sowas beim Zusammenbau, das gezeigte Exemplar könnte in einem Mitaka Zylinder noch funktionieren, da er kleinere B-Strömer hat. Aber wenn es da noch heftigere Ausreißer gibt, könnte das eine Erklärung sein, wieso einige über schnelle Schäden nach dem Verbau klagen (abgesehen vom falschen Zusammenbau in dem ein frischer Zylinder auf ein mit Trümmern mit gefülltes Kurbelgehäuse montiert wird)

Weiter zu den Kolbenringen:

Man beachte den Lichtspalt zwischen Ring und Zylinder.

Das Komische ist, das der Kolben den Gussstempel von TKRJ trägt. Das ist ein Japanischer Erstausrüster auf sehr hohem Qualitätsniveau, vergleichbar mit Mahle. Die Einzige Erklärung die ich habe ist, das Mitaka vielleicht nur unbearbeitete Rohlinge einkauft.

Weiter zum Zylinder, da der Mitaka Kolben meines Wissens 1mm mehr Kompressionsmaß aufweißt, ergeben sich bei Verwendung eines normalen Kolben ungünstige Steuerzeiten.

Meiner hatte:

Auslass: 195° (gut)

A- und B-Strömer: 135° (zu viel)

Boostport: 144° (viel zu viel)

Die Differenz am Boostport ist mit bloßem Auge zu erkennen und da ist mein Exemplar kein Einzelfall

Da ist nichts mit mal schnell Nacharbeiten. Da muss der Zylinder um satte 3mm abgedreht werden, Auslass und Überströmer und vorallem die Kanäle hinter den Fenstern wider hochgefräßt werden, dabei müssen Spülwinkel und Kanalgeometrie wieder gut getroffen werden. Dann muss eine neue Kontur in den Brennraum gedreht werden weil der Kolben dann schon ganz schön weit oben steht.

Wenn man keinen Wert auf volle Leistung legt, kann man das alles auch so lassen der Zylinder hat trotzdem schön Kraft bei wenig Umdrehungen (gut für die Haltbarkeit) und 150 GPS Km/h sind auch mit dem Mitaka drin.

Aber wenn ich mir schon die Mühe mache, den Motor auszubauen, zu überholen und wieder einzubauen, dann soll er auch gut gehen.

Beschichtungstechnisch war mein Mitaka Zylinder in Ordnung, das Maß war 54,00.

Die Elektroden verraten das die Abstimmung, zumindest im Lastprofil, welches kurz vor der Demontage überwiegend gefahren wurde, recht sicher und alltagstauglich gewählt wurde. Die Farbe der Keramik zeigt, das der Motor im moment nur sachte bewegt und noch nicht bzw. kaum gefordert wurde.

Die Wirkung der Hauptdüse zeigt sich erst bei einer Vollgasfahrt auf Nenndrehzahl (10.300 - 11.000 rpm) das Kerzenbild hierfür entsteht nach 3Km Vollgas. Das macht man am besten nachdem der Motor vollständig eingefahren wurde.

Die 39€ Schieber funktionieren eigentlich.

Es muss beides gewechselt werden, Schieber und Seilzug, da ein verschlissener Seilzug die Schiebernut in einem neuen Schieber wieder ausnuddelt und eine verschlissene Schiebernut einen neuen Seizug wieder verdrückt.

Wie man sieht beträgt der Einbruch unter Last nur lächerliche 0,3 Volt und bietet immer noch Ladespannungsniveau. Von dem her ist das Sensorlose System besser als sein Ruf und funktioniert hervorragend.

Den Schieber mit Hilfe eines Kabelbinders am Solenoiden/Stellmagneten auf daueroffen fixieren und eine Probefahrt machen.

Das der Schieber im Stand aufgeht muss nicht zwangsläufig heißen, das er das auch wärend der Fahrt macht.

Die Italkit Zylinder sind meiner Meinung nach die am wenigsten misslungenen Nachbauzylinder gegenüber einem Originalzylinder am oberen Ende der Serienstreuung.

Jetzt ist es aber so, das die Originalzylinder, insbesondere der aufbereitete Kram aus dem Tauschkreislauf brutalen streuungen unterliegt, und die wahrscheinlichkeit ein top exemplar zu erhalten garnicht so doll ist. Nimmt man jetzt den Querschnitt aus allen aufbereiteten Originalzylindern und vergleicht diesen mit dem Querschnitt aller 125cc Italkit Zylinder, steht der Italkit garnicht mal so mies da.

Ein guter 220H kann ohne extreme Überarbeitung 30-31 PS am Rad leisten das sind gut 34PS nach DIN 70020 (gut bearbeitet können durchaus 33 -35 PS drinen sein), ein 125cc Italkit leistet ca. 29-30 PS am Rad und der 140er Italkit so 32-33 PS am Rad.

Beim 140er muss man zusehen, das er niedrig verdichtet betrieben wird und auch die Zündkurve auf seriennahem Niveau bleibt, da der mitgelieferte Kolben nicht viel Temperatur aushält.

Ein weiterer Nachteil ist ein kleiner Leistungseinbruch rund um den Öffnungspunkt der Auslasssteuerung. Das Originalsteuergerät öffnet bei ca. 8.100 rpm und die ideale Öffnung bei den Italkit liegt rund um 8.600 rpm.

Zitat von georg_horn

Aber wenn ich es richtig verstanden habe wird, wenn die Sensorleitung nicht intern mit der Plusleitung verbunden ist sondern ueber die Zuendung mit Spannung versorgt wird, die Batterie nicht entladen?

Sollte beim Sensorlosen Regler (mit interner Sensorleitung) eigentlich nicht passieren, die schleichende Batterieentladung passiert normal nur, wenn man beim Sensor-Regler die externe Sensorleitung mit auf Dauerplus klemmt.

Alles bleibt wie es ist.

Zu erst muss an der noch verbauten Bleibatterie, die vorher über Nacht am Ladegerät aufgeladen wurde, die Ladespannung gemessen werden.

Voltmeter kommt an die Batteriepole.

Motor Starten, und Ladespannung messen bei:

Licht aus: Standgas; 3.000 rpm und 5.000 rpm

Licht an: Standgas; 3.000 rpm und 5.000 rpm

Licht an und Bremslicht an: Standgas; 3.000 rpm und 5.000 rpm.

In keinem Fall darf die Ladespannung vom Motorrad über der Herstellerangabe liegen.

Rein von der Zellchemie her, sind 14,6 V (3,65V pro Zelle) absolutes Maximum und bei 13,8V wird die Batterie schon zu 95-99% geladen.

Manche Hersteller können mit der Schutzelektronik in der Batterie tricksen und so bis zu 15V und mehr verkraften.

Randnotiz:

Das Messen der Ladespannung an einer bereits verbauten Lithium Batterie birgt das Risiko von Messfehlern.

Die Lithiumbatterie zieht selbst bei 95% Ladezustand viel mehr Strom als eine Motorrad Lichtmaschine je liefern könnte, daher kann auch die Ladespannung vor dem erreichen des Ladeschlusses, selbst bei defektem Regler, nie ein kritisches Niveau erreichen. Erst wenn die Lithium Batterie zu 100% geladen ist, bricht der Ladestrom plötzlich auf 0 Ampere ein und die Bordspannung vom Motorrad steigt auf die Regler Ausgangsspannung an.

Sollte die gemessene Ladespannung onhe Licht passen, aber bei "Licht an" sehr nahe oder über den Grenzwert kommen, müssen Steckverbindungen und Sicherungs-Steckplätze erneuert oder geputzt werden, bis auch bei "Licht an" die Ladespannung kein kritisches Niveau mehr erreicht.

Im absoluten Notfall gibt es noch einen Schaltungstrick den ich erkläre, wenn es soweit ist.

Es ist möglich die Sensorleitung intern im Regler mit Z- Dioden zu entkoppeln, so dass bei abgestelltem Motor die Batteriespannung alleine nicht ausreicht für einen Stromfluss im Sensorkreis.

Das wird bei preiswerten Reglern so gehandhabt.

In der Theorie ist diese Art der Regelung nicht Laststabil, das heißt die Ausgangsspannung des Gleichrichters sinkt unter Last etwas ab. In der Praxis funktioniert das aber trotzdem sehr gut.

Das hochgelobte System mit Sensorleitung hinter dem Zündschloss hingegen, ist auch nicht frei von Sünde. Denn es misst die Spannung hinter dem Zündschloss und gleicht Lastbedingte Spannungsabfälle (zb. bei Licht an) durch anheben der Reglerausgangsspannung aus.

Blöderweise hängt die Batterie aber direkt am Reglerausgang und nicht hinter dem Zündschloss und bekommt so die volle Ausgangsspannung ab.

Bei einer betagten Fahrzeugelektrik können da schon mal 1 Volt Spannungsabfall unter Last zusammen kommen.

Ein Beispiel: der Regler ist ab Werk eingestellt, immer 14,5 V zu liefern. Ohne Licht sind es hinter dem Zündschloss nur 14,3V also wird die Ausgangsspannung auf 14,7 V angehoben damit hinter dem Zündschloss 14,5 V anliegen, an der Batterie kommen aber die 14,7V an.

Jetzt wird das Licht angeschalten und die Spannung

sinkt auf grund oxidierter Kontakte in Steckern und im Zündschloss auf 13,5V hinter dem Zündschloss ab, so erhöht der Sensor die Ausgangsspannung auf 15,5V damit hinter dem Zündschloss wieder 14,5V anliegen, die Batterie hingen bekommt die vollen 15,5V ab. Eine Nassbatterie steckt das weg, sofern regelmäßig Wasser aufgefüllt wird. Eine Gel Batterie oder eine Lithium Batterie findet das nicht so lustig und quittiert frühzeitig.

Die Zündungsplus Leitung dient der Messung der Ausgangsspannung, da die Schaltung dahinter immer ein klein wenig Strom zieht, kann sie nicht mit auf Dauerplus geklemmt werden, da sie so auf dauer die Batterie leer ziehen würde.

Ohne Zündungsplus an der Sensorleitung würde der Gleichrichter nur gleichrichten aber der Regler nicht regeln und die Ausgangsspannung ungefiltert ans Bordnetz weiter geben. Eine 3 Phasen Motorrad Lichtmaschine mit 12 Magnetpolen kann durchaus über 200 Volt bei voller Drehzahl und ohne Last leifern daher muss die Ausgangsspannung geregelt werden.

In den Meisten fällen werden im Regler oberhalb der Ladespannung Thyristoren an den Phasen gezündet, die die Phasen dann kurzschließen und so die Ausgangsspannung begrenzen.