Beiträge von el bodo es loco

Alles bleibt wie es ist.

Zu erst muss an der noch verbauten Bleibatterie, die vorher über Nacht am Ladegerät aufgeladen wurde, die Ladespannung gemessen werden.

Voltmeter kommt an die Batteriepole.

Motor Starten, und Ladespannung messen bei:

Licht aus: Standgas; 3.000 rpm und 5.000 rpm

Licht an: Standgas; 3.000 rpm und 5.000 rpm

Licht an und Bremslicht an: Standgas; 3.000 rpm und 5.000 rpm.

In keinem Fall darf die Ladespannung vom Motorrad über der Herstellerangabe liegen.

Rein von der Zellchemie her, sind 14,6 V (3,65V pro Zelle) absolutes Maximum und bei 13,8V wird die Batterie schon zu 95-99% geladen.

Manche Hersteller können mit der Schutzelektronik in der Batterie tricksen und so bis zu 15V und mehr verkraften.

Randnotiz:

Das Messen der Ladespannung an einer bereits verbauten Lithium Batterie birgt das Risiko von Messfehlern.

Die Lithiumbatterie zieht selbst bei 95% Ladezustand viel mehr Strom als eine Motorrad Lichtmaschine je liefern könnte, daher kann auch die Ladespannung vor dem erreichen des Ladeschlusses, selbst bei defektem Regler, nie ein kritisches Niveau erreichen. Erst wenn die Lithium Batterie zu 100% geladen ist, bricht der Ladestrom plötzlich auf 0 Ampere ein und die Bordspannung vom Motorrad steigt auf die Regler Ausgangsspannung an.

Sollte die gemessene Ladespannung onhe Licht passen, aber bei "Licht an" sehr nahe oder über den Grenzwert kommen, müssen Steckverbindungen und Sicherungs-Steckplätze erneuert oder geputzt werden, bis auch bei "Licht an" die Ladespannung kein kritisches Niveau mehr erreicht.

Im absoluten Notfall gibt es noch einen Schaltungstrick den ich erkläre, wenn es soweit ist.

Es ist möglich die Sensorleitung intern im Regler mit Z- Dioden zu entkoppeln, so dass bei abgestelltem Motor die Batteriespannung alleine nicht ausreicht für einen Stromfluss im Sensorkreis.

Das wird bei preiswerten Reglern so gehandhabt.

In der Theorie ist diese Art der Regelung nicht Laststabil, das heißt die Ausgangsspannung des Gleichrichters sinkt unter Last etwas ab. In der Praxis funktioniert das aber trotzdem sehr gut.

Das hochgelobte System mit Sensorleitung hinter dem Zündschloss hingegen, ist auch nicht frei von Sünde. Denn es misst die Spannung hinter dem Zündschloss und gleicht Lastbedingte Spannungsabfälle (zb. bei Licht an) durch anheben der Reglerausgangsspannung aus.

Blöderweise hängt die Batterie aber direkt am Reglerausgang und nicht hinter dem Zündschloss und bekommt so die volle Ausgangsspannung ab.

Bei einer betagten Fahrzeugelektrik können da schon mal 1 Volt Spannungsabfall unter Last zusammen kommen.

Ein Beispiel: der Regler ist ab Werk eingestellt, immer 14,5 V zu liefern. Ohne Licht sind es hinter dem Zündschloss nur 14,3V also wird die Ausgangsspannung auf 14,7 V angehoben damit hinter dem Zündschloss 14,5 V anliegen, an der Batterie kommen aber die 14,7V an.

Jetzt wird das Licht angeschalten und die Spannung

sinkt auf grund oxidierter Kontakte in Steckern und im Zündschloss auf 13,5V hinter dem Zündschloss ab, so erhöht der Sensor die Ausgangsspannung auf 15,5V damit hinter dem Zündschloss wieder 14,5V anliegen, die Batterie hingen bekommt die vollen 15,5V ab. Eine Nassbatterie steckt das weg, sofern regelmäßig Wasser aufgefüllt wird. Eine Gel Batterie oder eine Lithium Batterie findet das nicht so lustig und quittiert frühzeitig.

Die Zündungsplus Leitung dient der Messung der Ausgangsspannung, da die Schaltung dahinter immer ein klein wenig Strom zieht, kann sie nicht mit auf Dauerplus geklemmt werden, da sie so auf dauer die Batterie leer ziehen würde.

Ohne Zündungsplus an der Sensorleitung würde der Gleichrichter nur gleichrichten aber der Regler nicht regeln und die Ausgangsspannung ungefiltert ans Bordnetz weiter geben. Eine 3 Phasen Motorrad Lichtmaschine mit 12 Magnetpolen kann durchaus über 200 Volt bei voller Drehzahl und ohne Last leifern daher muss die Ausgangsspannung geregelt werden.

In den Meisten fällen werden im Regler oberhalb der Ladespannung Thyristoren an den Phasen gezündet, die die Phasen dann kurzschließen und so die Ausgangsspannung begrenzen.

Der Kerze und dem Kolbenboden nach zu urteilen, hat sie gemischbedingt keine Motorkritischen Betriebszustände erlebt. Das stottern kann ein zu fetter Bereich in der Abstimmung sein, kombiniert mit einer verrußten Kerze, das wäre dann nicht schlimm da es keinen Schaden anrichtet. Sollte sie doch wieder fressen würde ich eher auf ein Ölproblem statt auf ein Gemischproblem tippen.(ein Ölproblem hätte aber nur Einfluss auf die haltbarkeit und keinen spürbaren Einfluss auf die Laufkultur) Es Kann auch sein, das der Chokenippel, warum auch immer, nicht richtig abdichtet und sie deshalb im unteren und mittleren Lastbereich anfettet.

Wichtig: die Italkit Kalotte ist dick eloxiert das kann die Kerze elektrisch gegen Masse Isolieren und den Funken stören (da wärst du nicht der erste mit dem Problem). Messe mal spassenshalber bei Stillstand (Motor aus) den eletrischen Widerstand zwischen Kerzenfuss und Batterie Minuspol, da sollte nichts anderes als 0 Ohm (Kurzschluss) raus kommen. Oder klemme eine Prüflampe an den Pluspol der Batterie, diese sollte bei berührung des Kerzenfusses aufleuchten.

Der Zylinder sieht soweit in Ordnung aus.

Du fährst den Blauen Brennraum zusammen mit der 0,3er Fussdichtung?

Die Bestückung ist prinzipiell schon mal gut für den Italkit 125cc Zylinder

Kerzenelektroden sind schwarz oder hell?

Wenn der Kolbenboden erst 60Km runter hat, läuft sie im normalbetrieb schon mal nicht mager.

Welches Verdichtungsverhältniss hast du ausgelitert?

Die Italkit Kalotten haben, wie fast alle Zubehör Kalotten, unten so eine komische Kante die den Wasserfluss stört, es kann helfen das Thermostat probehalber zu entfernen und beobachten wie sich die Temperatur dann verhält.

Das schlimmer werdende Stottern ist dabei aber noch nicht geklärt im Normalfall verhält sich ein intakter Rotax 122 nach der Warmlaufphase absolut konstant und reagiert immer gleich auf seine Vergasereinstellung.

1. Theorie, sie läuft so fett das die Kerze weiter und weiter zurußt und immer mehr zum stottern neigt.

2 Theorie, der Schwimmerstand ist Grenzwertig, ein Überlaufschlauch unglücklich verlegt oder verstopft und der Vergaser überfettet manchmal.

3. Theorie, der Spritfluss kommt ins stocken, die Schwimmerkammer zieht es leer und der Motor magert ab.

Ölsieb ist sauber und Öl-Schläuche wurden erneuert?

Die Italkit Welle ist abwechselnd mal bei Tradeinn oder mal bei MMG Racing store verfügbar.

Italkit Aprilia Rs 125 Kurbelwelle Silber | Motardinn

www.tradeinn.com

Im Zweifelsfall nach Handbuch, also der Kupplungsseitige Wellendichtring mit der Ringfeder nach außen zeigend, das wäre die korrekte Einbaurichtung.

Ist der Dichtlippenbereich auf der Kurbelwelle bereits stark eingelaufen bleibt dir nichts anderes Übrig als den WDR anders herum zu verbauen.

Durch die Förderwirkung vom WDR geht dann ein klein wenig Getriebeöl durch den WDR ins KW Gehäuse, bei mir waren das in der Praxis ca. 100ml Ölverlust in 8.000Km ( Wieviel davon tatsächlich durch den WDR gewandert sind kann ich nicht sagen)

Es gibt Neuerungen,

Stück für Stück werde ich viele Elektronik Projekte um eine Platine erweitern und auf GitHub veröffentlichen

Code und Schaltplan sind hier:

el-bodo-es-loco/Rave_Control_V2: Exhaust power valve controller for 2 stroke engines

Platine gibt`s hier:

Sandbox / Rave Control V2_PCB by Private Team on AISLER

aisler.net

Teileliste Reichelt gibt`s hier:

https://www.reichelt.de/my/2277899

In der Teileleiste fehlt das 6V 4A Modellbau BEC das muss separat beschafft werden.

Etwas Spaß für zwischendurch.

Der Nachbarsjunge hat einen alten ATU Roller aus den Continer gefischt.

Nachdem der Motor neu abgedichtet wurde und immer noch lief als wäre er massiv im Kurbelgehäuse undicht, kamen wir zum Entschluss das der "Mikuni" Vergaser wohl doch nur ein Chinesiches Replikat ist.

Da ich fast alles für eine Einspritzung im Schrank habe wurde kurzerhand eine ECU Platine bestückt und Programmiert.

DIE ECU macht sowohl Einspritzung als auch die Zündung

Getrenntschmierung ist rausgeflogen, der Ölpumpenzug wurde mit dem Droselklappenzug durchverbunden

Als Drosselklappe hab ich eine Gebrauchte von einem Aprilia SR50 Ditech geholt die Passt 1:1 ohne Anpassungen.

Einspritzdüse pragmatisch installiert. Für die ersten Versuche eine 170cc/min Düse was prima funktioniert hat, aktuell ist eine 80cc/min Düse verbaut

Erststart erfolgreich, läuft wie ein Uhrwerk und kling wie ein Ziegelstein im Zementmischer

Die Elektrik wurde auf ein Vollwellen gleichgerichtetes DC System umgebaut damit die Batterie trotz EFI noch geladen wird.

Inzwischen hat er ein Kennzeichen und hat schon seine ersten Kilometer abgespult.

Was auffällt ist, das auch dieses kleine Ding resonanzlastig ist, und den "Lean Mode" braucht.

Demnächst wird weiter abgestimmt aber er fährt jetzt schon 10 mal besser als er es original getan hat.

Die Suzuki hat meines Wissens Werksangabe 34 PS. Die Zylinder entsprechen , glaube ich zumindest, denen der 250er Motoren welche auch in der Aprilia RS 250 verbaut sind.

Edit: sind 33 PS