Beiträge von el bodo es loco

Wollte noch ein letztes Update zur 8 Bit CDI geben.

Die 8 Bit CDI ist inzwischen zu einem prima Ersatzteil für die RS 125 Euro2 Nippon Denso CDI verkommen.

Sie wurde erweitert um die 2. Pickupflanke aus zu werten, für Funken ab der aller ersten Umdrehung zb. beim Kickstart.

Der Quickshifter hat sich in der Praxis bewährt, funktioniert besser als das originale System meiner KTM RC390 und ist geblieben. (feste 90 Millisekunden nur oberhalb 6.000 rpm und mindestens 1,9 Sekunden nach dem letzten Quickshift auslösbar)

Sie Hat einen MAP Switch bei dem zum rumprobieren zwischen der Nerdspark (grün) und Nerdspark SP (rot) Kurve gewechselt werden kann (Licht ist an, wenn Nerdspark SP aktiv ist)

Der Code für gültige individuelle Zündkurven wurde jedoch nicht verbessert.

Arduino_CDI_V2.1.zip

Der heilige Gral eines Codes der von punkt zu punkt Interpoliert und jeden Stützpunkt vom Anwender berücksichtigt, eine Anwenderfreundliche Veränderung der Zündkurve bietet und maximale Drifts nur im unteren einstelligen Mikrosekundenbereich zulässt, ist leider nicht in der 8 Bit Arduino Welt gefunden.

Dafür arbeitet die 8 bit sehr stabil, sehr driftarm (0,3° bei 12.000 rpm), wenn der aktuellere Bootloader des Arduino installiert ist, fährt sie nahezu in Echtzeit hoch und kann auch an Batterielosen Kickstart Fahrzeugen verwendet werden.

Grund für diesen Post ist,

dass mich endlich mal mit dem Thema DC DC Wandler beschäftigt habe, um die Hochspannungsquelle zu Gunsten kompakter Bauweise direkt mit auf der Platine zu haben, die Konstruktion eines "Fly Back" Konverters ist eine Wissenschaft für sich. Ich habe mal 2 Systeme konstruiert und gegeneinander in`s Rennen geschickt:

Als Trafo habe ich ein Asia Netzteil Trafo in Bauform EE13 entdeckt, der gut bis 7 Watt Ausgangsleistung belastbar ist:

10 Stück EE13 12V 700MA Hochfrequenztransformator - AliExpress

Der Winzling hat 11 Windungen Primär und 160 Sekundär und hat mit 1:15 Übertrager Verhältnis das gleiche wie der Trafo auf dem von mir empfohlenen China DC DC Wandler (die haben 10 zu 150 Windungen)

Angetreten ist ein Design mit dem Oldschool Urgestein MC34063, ein IC für sogenannte "FlyBack" Konverter, das sind DC DC Wandler mit Trafo.

Da der MC34063 für den Direkten Anschluss an den Trafo ohne extra MOSFET konzipiert ist, Musste dieser mit einem BC807 als Externe Treiberstufe zusammen mit 1N914 Diode einem zum entladen des MOSFET Gate ergänzt werden.

Der Kontrahent: der weit verbreitete moderne UC3843, der auch in den von mir gerne verwendeten China DC DC Wandlern steckt und von dessen Schaltplan ich mich habe inspirieren lassen, inklusive slope Kompensation mit BC817 für duty cycle größer 50%.

Fazit: beide Systeme funktionieren einwandfrei, beim MC34063 könnte man den shunt Widerstand von 0,1 auf 0,07 bis 0,05 reduzieren, die MC34063 IC´s reagieren irgendwie alle sehr unterschiedlich. Ich habe mich auf 160V Ladespannung am 2,2 µF Kondensator festgelegt, das ergeben 28mJ Zündenergie, recht wenig aber völlig ausreichend für einen kleinen 2 Takter, wer 4 Takter zünden will, sollte eher auf 200V an 2,2µF oder 250V an 1,5µF hoch gehen, das macht dann ca. 45mJ Zündenergie.

Im Primärkreis werden Spannungen im Bereich von 60 bis 90 Volt induziert und liegen damit unter der Durchbruchsspannung des MOSFET von 100 Volt, daher wurden keine begrenzenden Maßnahmen wie zb. ein "Snubber" getroffen.

Im Sekundärkreis liegen an der US3M Gleichrichter Diode ca. 580 Volt an, daher habe ich die 1000V resistente US3M gegenüber der schnelleren aber nur 600V resistenten ES3J Diode gewählt.

Hier mal die Messwerte verschiedener CDI mit verschiedenen DC DC Konverter Typen zum Stromverbrauch und die theoretische Effizienz bei 13.200 rpm: gemessen wurde an einer 14,5V Spannungsquelle

Für den Belastungstest wurden beide Schaltungen 30 Minuten bei 35°C draußen auf 13.200 rpm bei 28mJ betrieben, die Maximale Erwärmung war beim Trafo auf 55°C

Mit 44mJ sind es bereits 60°C nach 7 Minuten (13.200 rpm), das ist mir zu viel, da ist es besser den China DC DC zu verwenden oder eben ein größerer Trafo als der EE13 (zb. der des China DC DC) aber 15 min bei 9.000 rpm waren trotzdem drin, ohne das es anfing nach Strom zu riechen.

Zitat von georg_horn

Wofür soll das Ding eigentlich gut sein? Dass man bei laufendem Motor nicht starten kann?

Exakt, es reagiert auf die Generatorspannung und blockiert das Anlasserrelais bei laufendem Motor.

Poste bitte mal einen Link,

Ich bezweifele das es sich um ein geeignetes Anlasserschutz Relais handelt.

Das Cagiva Teil ist eine Spezialkonstruktion in Relaisbauform und Relaissockel kompatibel aber es ist kein Relais im eigentlichen Sinne. Ein Standart 5Pol Relais würde nicht wie vorgesehen funktionieren.

Edit: wenn´s das hier ist: dann muss ich dich enttäuschen das ist ein 0815 Anlasserrelais und kein Cagiva Anlasserschutz:

Das einfachste zum weiter probieren wäre, das Relais von "Anlasserknopf" zu "Anlasserrelais" zu überbrücken. Dann hast du eine Handfeste Diagnose.

Das eingekreiste Bauteil ist eine Freilaufdiode die Induzierte Spannungsspitzen vom Relais tilgt.

Dioden sind Bauteile die Strom nur in eine Richtung fließen lassen, zum prüfen müsste diese mit ausgebaut und mit Hilfe einer Batterie und Prüflampe getestet werden. Diese Bauteile gehen nur äußerst selten kaputt.

Hörst du das Relais bei Betätigung des Anlasserknopfes deutlich klacken?

Wenn Ja: weitere Fehlersuche in Richtung Anlasser

wenn nein: weitere Fehlersuche in Richtung Anlasserknopf, das 12V vom Anlasserknopf anliegen, bedeutet nicht zwangsläufig das die 12V auch Laststabil sind und unter last der Relaisspule nicht zusammenbrechen. Wenn Bauteil Nummer 14 (Anlasser Schutz Relais) einen Schaden hat, dann zeigt sich ein solches Fehlerbild.

Im Großen und Ganzen gibt es bei der Mito 2 sehr bekannte Fehlerbilder, die sich fast immer bei Anlasser Problemen zeigen:

1. Anlasser Relais klackt aber Anlasser dreht nicht = Interne Masseverbindung im Anlasser ist verkokelt und muss gesäubert und nachgebogen werden

2. Anlasser Relais klackt überhaupt nicht = in den meisten Fällen ein Defekt vom Anlasser Schutz Relais. Das Teil sieht aus wie ein Relais, hat aber überhaupt nichts mit einem Relais zu tun. Hier im Forum findest du einen Thread über den Nachbau dieses Relais, ansonsten muss es überbrückt und still gelegt werden.

Ist der Motor wirklich fest im Rahmen verschraubt?

Wenn der auch nur an einem Punkt locker sitzt, kann das auch heftig vibrieren. Die Wangen drückt es nur krumm, wenn irgend was massiv schief gelaufen ist. Wenn der Pleuelzapfen kaum Überdeckung hatte und sich die Welle nahezu kraftlos hat zusammenpressen lassen, dann kann es die Kurbelwelle verziehen/verdrehen, das würde dann auch nicht lange gut gehen. Davon gehe ich aber nicht aus. Prüfe festen Sitz vom Schwungrad bzw. der Polradmitter, sowie alle Befestigungspunkte vom Motor

Hier mal mein altes Setup:

Modell: MP 2002

Auspuff: Arrow

CDI: 078000/QCA91

Luftfilter: Original (KD Air Matte)
Original Schnorchel
Vergaser: PHBH 28BD

HD: 120 im Sommer 125 im Herbst/Winter

Düstenstock: BN266
Düsennadel: X25 Clip im Herbst ganz oben, im sommer 2. kerbe (Nadel und Stock waren schon ausgeleiert vermutlich musste wegen der 125er düse im winter die Nadel etwas magerer gestellt werden. Das ist etwas merkwürdig denn normal werden nur HD und LLD im Sommer/Winterbetrieb getauscht und im Winter wird fetter gefahren als im Sommer)

LLD: 65
Mischrohrdüse: 65
Gasschieber: 50 (meine tendierte im Fahrverhalten zum 40er)
Einstellung Gemischschraube: sondas es passt.

Zum Stottern rund um 5.500 rpm: Der Rotax 122 hat da einen Gewissen "Fetisch" was das Gemisch angeht. Hier mein Einspritzkennfeld an dem man erkennt, was ich meine.

Vorausgesetzt es ist eine offene Analoge (70000) bzw. bearbeitete Digitale (78000) CDI verbaut und die Teillastabstimmung sorgt in jedem anderen Drehzahlbereich für einen guten sauberen Motorlauf, dann liegt das Gestottere zu 85% an einer Störung der Gassäule.
Was meine ich damit?
Die Resonanzfrequenz der Airbox wurde von den Ingenieuren auf ca. 4.000 rpm festgelegt. Die Airbox ist ein Helmholtzresonator dessen Frequenz vom Volumen, dem Durchmesser, der Länge und der Position des Schnorchels festgelegt wird.
Früher hat man dem stottern bei der Entwicklung vom Motorrad mit einer Boostbottle wie zb. dem Yamaha YEIS entgegengewirkt. Nachdem sich bei den Konstrukteuren mehr und mehr Verständnis zum Thema Strömungslehre aufgebaut hat, konnten die 2 Takter der letzten Generationen ohne Boostbottle ausgestattet werden. Dafür wurde der Ansaugtrakt hingegen deutlich empfindlicher gegenüber Veränderungen.
Manipuliert man jetzt diesen Ansaugtrakt bei der RS durch zb:
* Kürzen des Originalschnorchels

* Verbau eines Ebay Ansaugstutzen ohne angegossenen Reed Stuffer
* Verkehrt herum einbauen vom OriginalSchnorchel
* Einbau eines 3D Druck Schnorchels der nicht nach der Helmholtzformel durchgerechnet wurde, sondern nach dem Grundschulprinzip "mehr Luft, mehr Leistung" konstruiert wurde
* Löcher in der Airbox ebenfalls nach dem Grundschulprinzip "mehr Luft, mehr Leistung"

Dann kommt es zu diesem Gestottere bei 5.500. man könnte jetzt auch die Teillastabstimmung noch weiter abmagern, bis das Gestottere fast verschwunden ist, nur leider ist das nicht gesund für Kolben und Zylinder.
Daher empfehle ich bei Stottern rund um 5.500 rpm zu erst das Airboxsystem durch zu checken und den 100%igen Originalzustand wieder her zustellen um dem Problem zu begegnen.

Ein Mikuni, Keihin, XTNG, Smartcarb ect... hat damit keine Probleme. Ein Dellorto braucht dafür aber ein gut abgestimmtes Einlass- Resonanzsystem, ohne Passende Einlass Resonanz kommen beide Dellortos (28 und 34) damit nicht klar.

Ja, der Auspuff ist mit Katalysatoren zugestopft einer direkt im Krümmer, der zweite ist in der Krümmerblase das nimmt viel Leistung.

Damit ein Katalysator funktioniert, benötigtes es einen Restsauerstoffgehalt im Abgas von Lambda 1, genauer gesagt es braucht einen elektronischen Regelkreis der dicht um Lamda 1 preiodisch anfettet und abmagert.

Ein leistungs- 2 Takter kann nicht auf Lambda 1 laufen, daher bedient man sich eines Tricks: der Nötige Restsauerstoff wird über das Sekundärluftsystem , einem einweg Luftventil erst im Auspuff zugeführt. Zu blöd das die Resonanzwelle diese extra Luft trotzdem in den Brennraum drückt, aber es bringt trotzdem für den KAT einen effekt.

Dann kommt noch das Elektronische Magnetventil zum Einsatz, auf Betriebstemperatur gibt es dem Motor periodisch Lebenluft um den Katalysator seine Sauerstoffschübe zu geben, die normalerweise vom Regelkreis einer geregelten Motorelektronik generiert werden.

Das alles ist der Grund wieso der VHST28 im Teillast so mager eingestellt ist und für den KAT losen Betrieb eher schlecht geeignet ist.

Rein technisch macht das alles ohne Rückmeldung durch eine Lambda Sprungsonde wenig Sinn, praktisch ist der CO gehalt des Abgases aber messbar niedriger als bei einer Kat losen maschine, der Auspuff wird extrem heiß, es kann davon ausgegangen werden das chemische reaktionen am Kat stattfinden.

Es ist erstaunlich das Aprilia es hinbekommen hat da noch 24 PS raus zu holen, wärend alle anderen Hersteller sich vom 2 Takter für immer verabschiedet haben.

Ich bin meine RM nur 30 Kilometer im absoluten Originalzustand gefahren, nämlich vom Händler bis zu mir in die Garage.

Ich dachte ich komm mit den 24 PS klar, nur haben die sich im vergleich zu den 30 PS meiner MP angefühlt wie maximal 15 PS.

Der Auslassschieber war in Ölkohle einzementiert, also Zylinder abgebaut, Auslasschieber vorsichtig extrahiert, Kolbenboden geputzt, Original Auspuff wieder ran, juhu statt 110 mit Mühe und Not jetzt 120 mit Mühe und Not.

Steuerzeiten Gemessen: 130° Überströmer und 196° Auslass nicht 100% optimal aber auch nicht verkehrt.

Habe dann mal Spass einen Jolly Moto Corsa montiert, die Fahrt mit dem VHST28 habe ich schnell beendet (ok, habe sie mit den 11 jahre alten Reifen dabei auch ordentlich weg gelegt), so mager im unteren Lastbereich das es mir mit meinen 25 Jahren 2 Takt Erfahrung unwohl wurde. Auch Spitzenleistung war einfach nicht befriedigend, drehunwillig und auch kein rechter Schub bei Drehzahl.

Da sie nach dem Crash nun eh kein "Sammlerstück" mehr ist habe ich mich entschieden sie so um zu bauen wie ich es für richtig halte.

Arrow ABE Krümmer, Gianelli ABE Endschalldämpfer mit 22,5mm Innendurchmesser (verengt die sonnst 24mm Endrohr des Arrow) Nebenauslässe minimal erweitert.

Steuerzeiten sind bei 196/130 geblieben um den Vorauslass nicht zu groß zu halten.

VHM Kopf mit 0,9mm Quetschspalt und gemessenen 13,5:1 Verdichtung.

Möhrle CDI Parallel zum Original Steuergerät, die CDI macht die Zündung, das Originalsteuergerät stellt Drehzahl und Geschwindigkeit für das Kombiinstrument bereit.

Eigenbau Servo Auslasssteuerung "Rave_Control_V2"

Übersetzung auf 17/40 erhöht,

Als Vergaser hatte ich noch einen Keihin PWK 35 Airstriker im Schrank liegen, Nadel ganz unten und 150er HD, im Teillast noch zu fett, merkt man auf dem Prüfstand, wenn der Lastbereich schnell durchfahren wird stottert sie kurz vor der ALS öffnung, auf der Straße, wenn die Birne gut durchheizt merkt man nichts davon.

Da mir der Vergaser Heilig ist (kein China Klon) und das anbringen von extra Nippeln nicht in frage kommt, wurden Ölpumpe und Öltank entfernt und der Pneumatische Benzinhahn wird jetzt bei Zündung an von einer kleinen elektro Membranpumpe angesteuert, da mir die Unterdruck Roller Technik eh suspekt vorkommt.

Eine Aliexpress Verkleidung damit sie wieder hübsch aussieht.

Solide 31 PS am Rad, schönes breites Band, 165 Tacho auf einer kurzen geraden Landstraße problemlos möglich, einen steilen Autobahnberg runtergeworfen auch weit über 170 möglich (müssten so 155-158 echte Km/h sein).

Ich würde die Instandsetzung/Haltung vom Fahrgestell erstmal weiter voran treiben, dem Motor erst mal so gut es geht abstimmen und das Ding einfach weiter fahren.

Später kann man sich immer noch Gedanken machen ob man STVO und Typengenehmigungskonform weiter fahren will oder ob es eine Rakete für den seltenen Schönwetter Gebrauch werden soll.

Dann kann man im Winter auch mal den Motor ausbauen und zu Jemandem Schicken, der sich das ganze mal ansieht, instand setzt, was instand zu setzen ist und ggf. kleine Anpassungen vornimmt damit sie am oberen Ende der Serienstreuung eines KAT Losen Vorgängermodells liegt.

https://www.klassik-bike-parts.de/aprilia-rs-125/

Letzteres wäre aber ein nicht 100% legaler Umbau der auch einigen Aufwand am Moped selbst erfordert, wie die Adaption eines anderen Vergasers (Keihin PWK, Mikuni TMX, Dellorto VHSB ect..), ggf. Zündung und Auslasssteuerung anpassen (Ignitech oder Möhrle CDI plus Rave_Control oder Pneumatische. Auslasssteuerung ist aber nicht zwingend erforderlich, das Original Steuergerät geht einfach in ein Notprogramm dessen Zündkurve in etwa der der Vorgängermodelle entspricht und auch für über 30 PS taugt),

Stilllegung der Motorkontrollleuchte, offener Auspuff (passend zum Motor).