Beiträge von heinz0r104

Ihr macht das schon .

Im Endeffekt setzt sich Suzuki sogar evtl. hin und produziert neue Getriebeteile, bei eurem ganzen Verschleiß.

... und das kommt uns allen ja zu Gute

Die Nummern auf den Gabeln sind zur Identifizierung nicht geeignet.

Optisch sehen die Gabeln 1 (NO.1) und 1A (NO. 2) auf den ersten Blick gleich aus.

Auch an Plan geschliffenen Seiten (Info aus dem Aprilia Handbuch), oder dem möglichen Farbpunkt bekommt mans nicht wirklich raus.

Wenn man sie aber gegeneinander abrollt bzw. auf den Bolzen schiebt und z.B. ein Lineal anlegt, erkennt man, dass die Gabel 1A (NO. 2) insgesamt geringfügig kürzer ist. Daher kann man sicher aus der Langen die Kurze "schnitzen". Das Schaltrad 6. Gang, in welches die Gabel 1A (NO. 2) eingreift hat eine andere Ersatzteilnummer bei der VJ22. Vermutlich ist der Duchmesser im Bereich der Führungsnut im Gegensatz zum VJ21 Schaltrad etwas größer.

Wenn das Getriebe vorher prima funktioniert hat, würde ich es wieder einbauen. Schon allein, weil es kaum noch neue original Getriebeteile gibt. Wahrscheinlich ist noch kein neues Getriebe aus Italien nötig. Entscheidend für die korrekte Funktion ist eher der Zustand der Schaltklauen und der gegenüberstehenden Fenster.

Wenn das Getriebe gerade draußen ist, könnte alles auf Leichtgängigkeit, festsitzende Sicherungsringe, etc. geprüft werden.

Das Schalten aller Gänge sollte im eingebauten Zustand mit hin und her drehen der Eingangs- und Ausgangswelle funktionieren.

Wenn man die schicken Teile so sieht, bekommt man schon Lust das Konto abzuräumen.

Wie sieht es denn aber überhaupt mit E-Teilen aus? Nach kurzer Recherche gibt es für die Kisten gar nix mehr (Getriebe, sonstige Motorteile), oder sehe ich das falsch?

Eben habe ich noch das hier gefunden (RS Anleitung 6-18):

folgende Werte konnte ich bei einem ausgebauten Verteiler mit TPS ablesen, bzw. durch verdrehen des Sensors einstellen:

R(ot)-N(schwarz): immer 4,58 kΩ

N(schwarz)-B(lau): geschlossen: 1kΩ; offen: 4,56 kΩ

B-R: geschlossen: 4kΩ; offen 0,3 kΩ

Der Sensor steht somit ungefähr, wie der per Testfahrt eingestellte.

Könnte so funktionieren, muss aber noch evaluiert werden.

Zitat von Rs-fahrer

Auf die Schnelle ausm ld01 WHB:

Das LDA muss ich abneds durchkucken da steht auch drin wie die Werkeinstellung ist

Das ist lediglich die Prüfung, ob der Poti noch funktioniert. Das steht auch so im RGV Handbuch ('90er Modell).

Die Italiener habens mit der Übersetzung nicht so ganz genau genommen , beim unteren Abschnitt ist das Wort "blau" vorm Kabel abhanden gekommen:

ok, danke für die Info. Kannst du noch verraten, wo man die Werte in der RS-Anleitung (Kapitel, Seite) findet? Bis jetzt habe ich sie tatsächlich nicht gefunden ?

Der Gasgriffsensor stellt bei der VJ22 und RS ein großes Mysterium dar. Selbst das ansonsten extrem detailierte Reparaturhandbuch gibt keine Auskunft zur Einstellung.

Daher hier mal eine kleine Anleitung, wie der Sensor mit einfachen Mitteln gerpüft und relativ genau eingestellt werden kann.

Grundsätzlich ist die Funktion des kleinen Sensors nicht zu verachten. Sollte eben jener verstellt sein, ist dies beim fahren (Stadt, Landstraße, StVO) deutlich spürbar.

Folgende Beobachtungen wurden im Vorfeld gemacht:

- Sensor vollständig gegen den Uhrzeigersinn gedreht (Blick auf die Befestigungsschrauben, siehe Bild): Erstes Kennfeld wird nicht genutzt. Hauptluftsolenoid (HLS) bei Halbgas zu lang offen (bis ca. 9000 U/min, drittes Kennfeld). Leistungsverlust in niedrigen Drehzahlen bei geringer Schieberöffnung.

- Sensor vollständig im Uhrzeigersinn gedreht: alle drei Kennfelder werden genutzt, beim vollständigen schließen des Gasgriffs wird das HLS vollständig geschlossen. Beim Gas aufdrehen kommt es zur Überfettung.

Die Prüfungen erfolgen anhand des HLS bei Halbgas mit Hilfe der Erkenntnisse von Samoht (SAPC Vergleich).

Geprüft wurde mit SAPC 22D30 und 23D70. Bei 23D00 und 22D90 sollte das HLS jedoch gleich schalten.

Es wird lediglich eine 12V Prüflampe benötigt, welche in den Solenoidstecker eingeklinkt und im Cockpit neben dem Drehzahlmesser angebracht wird.

Nun wird die Halbgasstellung am Gasgriff angezeichnet, durch die Vergasermarkierungen ist das schnell erledigt.

Bei den Testfahrten im dritten oder vierten Gang wird auf Halbgas gedreht, die Prüflampe muss nun bei etwa 7800 U/min aus schalten. Zusätzlich muss das Solenoid beim vollständigen Gasschließen unterhalb von 7800 U/min wieder ganz normal arbeiten.

Sollte dies nicht der Fall sein, den Sensor verdrehen, je nachdem welche Zustände (siehe Beobachtungen) eintreten.

Ich hoffe, es ist relativ verständlich und hilft dem einen oder anderen.

Schickes Teil. Kannst du noch paar Daten nennen?

Ist das ein "deutsches" Modell mit der Kat-Anlage?

Hat die TZR offene Leistung? Und wenn ja, wie viel ist das überhaupt?

Bin über die Unterschiede im Vergleich zur RGV gespannt, wenn du dann paar Kilometer abgerissen hast.

Wie jetzt? Verkaufste das Mopped nun doch nicht mehr?

Mhhh, also ich kann beim besten Willen hier kein systematisches Vorgehen erkennen, um den wirklichen Fehler zu finden.

Ich gehe stark davon aus, dass du den 6. Klemmer hast, wenn du nur den rechten Vergaser um steckst. Was soll an dem Teil defekt sein?

Hier mal ein paar Ideen:

• Wurde alles auf Falschluft untersucht (Bremsenreinigertest) ? evtl. poröser Gummiansaugstutzen, defekte "Boost Bootle Schläuche" am Ansaugstutzen, Kurbelwellensimmerring defekt, etc.
• Elektrik überprüft? Sitzen die Pick Ups im Lichtmaschinendeckel fest und an der richtigen Position, Funktioniert (schließt) das Hauptluft Solenoid vom liegenden Zylinder?
• Sind die Schläuche vom Solenoid in Ordnung?
• Vergaser nochmals checken, hier vor allem Hauptdüse und Powerjet. Ist der Kanal vom Powerjet von der Wanne bis zum Austritt durchgängig?

Die Liste lässt sich sicher noch gut ergänzen...