Je nach dem wie deine Lichtmaschine ausgeführt ist. Wenn es eine Gleichstromlichtmaschine ist, dann braucht es keinen Gleichrichter. Falls es eine Wechelstromlichtmaschine ist, dann wird einer benötigt.
Falls original kein Gleichrichter verbaut ist, dann sollte es ein Gleichstromgenerator sein
Klemmenbezeichnungen im KFZ sind genormt nach DIN72552. Das Teil links sollte ein Lichtmaschinenregler sein. Die Klemmenbezeichnungen können bedeuten:
15: Geschaltetes Plus bzw. Zündungsplus
12: nicht genormt
DF+: Generator +
DF-: Generator Masse
B-: Batterie Masse
30: Batterie +
61: Erregerleitung oder Ladeanzeige
Zusammen mit dem original Schaltplan sollte man das angeschlossen bekommen. Irgendwo im System müsste es dann noch einen Gleichrichter geben - ansonsten müsste der Laderegler nicht in + und - unterscheiden.
Das Teil rechts ist vermutlich eine Batteriezündung:
15: geschaltetes Plus, z.B. 12V sobald Zündung an
-B: Batterie Minus / Masse
ZK: könnte ein Kürzel für Zündkontakt sein
ZS: könnte ein Kürzel vor Zündspule sein
Zeig mal ein Bild, auf denen man die Kontaktbezeichnung deiner Zündung besser erkennen kann:
Bis auf die Diodenprüfung des Reglers sind die Messungen alle simpel. Einfach mal versuchen. Arbeite die Liste, die ich oben geschrieben habe, einfach Schritt für Schritt runter, notiere die Werte und schreib sie hier rein.
Du brauchst keinen funktionierenden Drehzahlmesser um die einzelnen Messungen durchzuführen. Die Drehzahl ist ehr eine zusätzliche Information. Wenn das Handbuch z.B. eine Messung bei 4000 1/min vorschreibt, dann einfach den Motor kurz etwas hochdrehen lassen.
Prinzipiell kann man die Drehzahl des Motors auch über die Lichtmaschine messen. Falls das bei der Mito so gemacht wird, dann hängen deine 2 Fehler evtl. zusammen. Das kann aber nur der Fall sein, wenn es eine Verbindung zwischen Generator und Drehzahlmesser gibt - Schaue im Schaltplan nach ob das der Fall ist. Ansonsten sind die Fehler unabhängig voneinander.
Ob der Spannungsregler defekt ist oder nicht konnte der Mechaniker ohne Handbuch nicht sagen.
Diese Aussage bedeutet übersetzt: Dort gibt man sein Geld besser nicht mehr aus. Die Prüfung der Regler folgt immer ein und demselben Ablauf.
Fehlersuche:
1) Leerlaufspannung der Batterie messen (Zündung aus):
Mulitimeter an die Batteriepole und Spannung notieren.
12,5V oder weniger = Batterie leer,
12,8V = Batterie voll
Wenn Spannung unter 12,8V, dann zuerst Batterie laden. Bei AGM Batterie oder anderer Chemie ggf. andere Spannungen.
2) Motor anlassen
Batteriespannung bei Motor ein nochmal messen. Die Spannung ist jetzt auch etwas abhängig von der Motordrehzahl. Wenn du das Handbuch hast, dann schau darin nach bei welcher Drehzahl gemessen werden soll. Allgemein muss die Spannung an den Batteriepolen höher sein, als die zuvor gemessene Leerlaufspannung. Ist das nicht der Fall, dann liegt ein Fehler am Ladesystem vor
Ab hier ist ein Schaltplan nützlich
3) Sicherungen prüfen. Falls das Ladesystem extra abgesichert ist, dann ist jetzt der Zeitpunkt danach zu sehen.
4) Generator prüfen (Motor aus)
Laderegler abstecken und eine Widerstandsmessung an den Phasen des Generators durchführen. Der gemessene Wert sollte gleichmäßig sein. Messwert mit dem Handbuch checken. Sollte es eine Phase geben die keinen Kontakt oder einen hohen Widerstand aufweißt, dann liegt hier ein Fehler vor. Phasen des generators zusätztlich gegen das Statorgehäuse oder Motorgehäuse messen. Hier sollte kein Kontakt bestehen.
5) Generator prüfen (Motor ein)
Spannungsprüfung (Wechselspannung) an den Phasen des Generators. Je nach Drehzahl können hier gut und gerne 3-stellige Messwerte entstehen. Wichtig ist, dass die gemessene Spannung gleichmäßig zwischen den Phasen ist.
Wenn bis hierhin alles gut ist, dann könnte ein Defekt am Gleichrichter/Laderegler vorliegen. Zuerst ein bisschen Theorie:
Der Regler ist eigentlich eine Kombination aus Gleichrichter und Regler. Beide Teile sind nur miteinander verschalten und in einem Gehäuse vergossen. Den Gleichrichter kann man per Diodenprüfung mit einem Multimeter testen. Den Regler kann man mit Spannungsmessungen auf der AC- und DC-Seite des Reglers testen - der erste Teil dazu ist schon in Schritt 2 gemacht worden.
Bei http://www.nord-com.net/dglander/bike_electr_charge.html gibts eine hübsche Grafik dazu: Die mit D gekennzeichneten Dioden gehöhren zum Gleichrichter und sind von außen messbar.
Aus dem Generator fließt Wechselstrom in den Gleichrichter. Die positive seite des Wechselstroms fließt durch die oberen Dioden richtung Batterie +, die negative Welle fließt richtung Batterie -
Dioden kannst du dir also vorstellen wie ein Rückschlagventil und den Generator wie eine Pumpe. Fließt Strom vom Generator in den Gleichrichter, so lässt eine Diode den Strom nur in einer Richtung passieren. In der entgegengesetzten Richtung sperrt die Diode.
Für jede Diode gibt es also 2 Messwerte. Bei einer 3-Phasen Lichtmaschine besitzt der Gleichrichter idR. 6 Dioden - du musst also 12 Messungen durchführen. Jede Diode muss einmal Durchgang haben (Spannung messbar) und sperren (kein Durchgang), wenn die Messleitungen des Mutimeters verpolt werden. Ist ein bisschen schwer zu erklären, deswegen hier ein kurzes Video dazu:
6) Gleichrichter Diodenprüfung
Regler abstecken / ausbauen, Multimeter auf Diodenprüfung stellen und die Gleichrichterdioden im Regler prüfen. Jede Diode muss einmal Durchgang haben und bei getauschter polarität einmal sperren. Der gemessene Spannungsabfall (zeigt das Multimeter als Messwert an) sollte gleichmäßig für alle 6 Dioden sein.
Ist auch das gut, dann bleibt noch der Spannungsregler. Es gibt Regler, die die Spannung des Bordnetzes im Regler intern messen. Es gibt aber auch Regler, die ein extra Kabel dafür nach außen Führen. Das hat den Sinn, dass die Bordspannung an einem bestimmten Punkt eingeregelt werden soll. Falls dein Regler das so macht, ist das im Schaltplan erkennbar. An diesem Kabel muss Batteriespannung anliegen - kann man im Gegenstecker des Reglers am Kabelbaum messen.
Der Regler an sich schließt im Betrieb einfach den Generator kurz. Ist das der Dauerzustand, dann kann nicht geladen werden. Funktioniert das nicht, dann ist die Ausgangsspannung des Reglers weit über 12V, was die Verbraucher im Bodnetz beschädigt.
7) Regler testen
Regler anstecken und Motor anlassen und Spannung auf der DC-Seite (Batterie) messen. Die Spannung sollte irgendwo zwischen 13 und 14,4V liegen, was auch etwas drehzahlabhängig sein kann.
Auf der AC-Seite darf die Spannung des Generators nicht 0 werden - ehr 13-14V wie von el bodo es loco schon beschrieben.
Ist auch diese Messung gut, aber die Batterie wird nicht geladen, dann im Schaltplan alle Bauteile, Steckverbinder und Kabel identifizieren, die mit dem Ladesystem zu tun haben. Diese dann alle genau prüfen.
Ich lass mal den link zu den Bewegtbildern da
Probefahrt ohne Auspuff machen. Wenn sie dann besser läuft als mit Tröte, dann ist der Fehler gefunden.
Gerade bei längerer Standzeit kann es durchaus vorkommen, dass z.B. Bienen in den Auspuff reinbauen.
einfach nicht auf gem Gehäuse herumhämmern. Wenn sich das Gehäuse bei Raumtemperatur nicht verbauen lässt, dann die Gehäusehälfte nur lokal um dem Kurbelwellenlager herum erhitzen und zügig zusammenbauen.
Alternativ: Wenn die Lagersitze vom Getriebe schon ein bisschen ausgenudelt sind, dann die Außenringe der Lager einkleben
Vergangenes Wochenende war ich mit einem Freund am Erzgebirgsring und wir haben seine CR500 abgestimmt. In seinem Vergaser steckt jetzt:
Vergaser original PJ38
HD 170
LD 55
Schieber 60
Nadel 1370N bzw. CGL, clip auf mittlerer Kerbe
Der Motor spricht in Schräglage absolut sauber und ohne viel dängeln an und zieht sauber aus der Kurve. In Kurven reinbremsen geht auch ohne viel nachdängeln. Kann aber trotzdem nur Beschleunigung oder bremsen. Geschwindigkeit konstant halten ist ehr nicht möglich ohne durchgeschüttelt zu werden.
In meinem Vergaser funktioniert die CGL-Nadel auf mittlerer Kerbe aber nicht. Meine CR läuft damit zu fett. Liegt vermutlich daran, dass mein Vergaser schon recht ausgeklappert ist. Die CGL war erst wieder fahrbar als die Nadel tiefer/clip höher gehangen wurde. Trotzdem hängt meine CR mit der CGL minimal besser am Gas als mit der DGM. Vielleicht komme ich demnächst nochmal zum fahren, dann werd ich meine aktuelle Abstimmung nochmal überarbeiten.
Sprich: lieber ein paar Nadeln mehr kaufen und ausgiebig testen, dann lässt sich auch der halbliter zweitakter gut bewegen.
Hübsches Gerät, wann Supermoto Räder + Bremse?
Ich fahr in der CR 1:33 Castrol A747
