Ab 10500/10800 stottern bis 11500

jo, ich kenne das von den D7 Vergasen....die waren mit Serienbedüsung + Jolly gnadenlos zu fett...hat total geruckelt um 8k herum...obenraus war aber alles ok. Musste halt den 8k Bereich mit rund 90% Gasschieberstellung fahren damit es nicht ruckelt.

Daher auch meine Vermutung, dass die D7 Vergaser mit gleicher Bedüsung fetter laufen als D3.

In dem Bereich würde ich dann die PJet kleiner wählen, wahrscheinlich fettet die da zu sehr an und wird da um die 8000 auch erst gezogen.
Die PJet kommt ja relativ plötzlich und wenn die zu fett ist,dann ruckelt es in der Tat früher.
Aber die HD kommt ja ganz zum Schluss bei voller Drehzahl erst so richtig und wenn sich das bei um die 11000 zeigt, dann ist die das auch schuld ;-).

Zitat

Original von YPVS
Aber die HD kommt ja ganz zum Schluss bei voller Drehzahl erst so richtig und wenn sich das bei um die 11000 zeigt, dann ist die das auch schuld ;-).

Irrtum, der MJ ist nicht Drehzahl- sondern Lastabhängig...das Thema hatten wir doch schonmal :D

Sobald der Hahn ganz auf ist, wirkt fast nur der MJ.....Stock, Nadel etc. sind für die Teillastbereiche ausgelegt. Daher halte ich das gerne mal gemachte Umändern der Nadelpositionen bei Volllastschwierigkeiten für ziemlich sinnbefreit, aber ist ja nicht mein Motor :D

Um es nochmal zu erwähnen, wenn es über 10k zu mager oder zu fett ist, macht es mehr Sinn zunächst den PWJ zu ändern, da der neben der Lastabhängigkeit im Gegensatz zum MJ AUCH drehzahlabhängig ist. Dafür ist der PWJ ja da, damit man unabhängig von der Hauptdüse obenraus anfetten kann ohne im mittleren Drehzahlbereich bei Volllast zu zerfetten...

Es ist natürlich richtig, dass die Hauptdüse auch im oberen Drehzahlbereich bei Volllast den Löwenanteil des Benzins durchlässt. Aber wie gesagt, da sie im Gegensatz zum Powerjet über alle Drehzahlbereiche bei Vollgas den Ton angibt, macht es wenig Sinn bei Problemen über 10k da groß rumzufriemeln weil es dann dafür in unteren Drehzahlbereichen Schwierigkeiten geben könnte

jepp, die pwj fängt da an, wo auch seine probleme anfangen, wäre eigentlich ein sehr guter ansatz...

...aber er hat durch umstecken einer anderen sapc auch probleme weiter unten bekommen, weil die "neue" sapc das hauptluftsystem wohlmöglich "anders" öffnet, da würde es dann schon wieder ein wenig mehr sin machen über die hauptdüsen zu gehen (das hatte er aber glaube ich, hier gar nicht erwähnt!?)

hatte erst kürzlich genau das gleiche phänomen, hatte mit den hauptluftdüsen und den hauptdüsen rumgespielt und im laufe dieser aktion bei einer der testfahrten plötzlich auch eine vorher noch nie dagewesene "wand" bei 11.500...ähnlich wie ein abschalten durch den killschalter

Zitat

Original von faeka
...aber er hat durch umstecken einer anderen sapc auch probleme weiter unten bekommen, weil die "neue" sapc das hauptluftsystem wohlmöglich "anders" öffnet

Unterscheiden sich die SAPC in diesem Punkt überhaupt großartig?

letztendlich ist was das angeht ja nur der Übergang auf/zu interessant bzw. der Bereich in dem gepulst wird...darunter oder dadrüber ist es ja immer gleich bzw geschlossen nur vom MAJ abhängig

Wer weis wie die verbaute SAPC eh funktioniert........muss ja nicht immer alles so tun wie im Handbuch.
Aber die Regelung mit diesen ganzen Nebenluft- und Hauptluftsystemen macht das leider alles nicht leichter.

Luffi.....total typisch. Man kann das nur nachvollziehen, wenn man selbst mal zu viel drauf hatte. Danach ist der Motor fett ohne Ende. Mach den mal schön trocken und Du wirst sehen, wie die RGV wieder geht :daumenhoch.