AVL 2T-Diesel und Wilksch Airmotive

Diese Aussage ist leider Wunschdenken. Wenn es sich nicht gerade um längsgespülte Zylinder handelt (i d. R. 4 Auslassventile), sondern (wie bei der 2-T-Autotechnik von Toyota) um eine rein ventilgesteuerte (2 x Einlass und 2 x Auslass) lösung handelt, steigt der Verbrauch (erhöhte Ladungswechselarbeit)und die maximal mögliche Drehzahl nimmt ab (Vierfache Wechselfrequenz der Ventile).

Außerdem ist der Nutzhub beim 2 - T vergleichsweise ohnehin geringer, d.h., die Auflademöglichkeiten beim 4 - T sind besser und bringen höhere Werte.

Last not least: Bei der einzig sinnvollen Variante (Einlass-schlitzgesteuert und Auslass ventilgesteuert) kommen die üblichen Probleme mit den Kolbenringen (abgemildert) und Öl tritt durch die Schlitze mit ggf. zusätzlichen Abgasproblemen.

Sind die Gründe, warum in diesem Bereich keiner weiter entwickelt!
Daihatsu hat zwischen 1999 und 2003 an verschiedenen 2-T-Dieseln gestrickt,
mit Einlasschlitzen, 4 Auslassventilen, Turbolader und Kompressor sowie Monoblockbauweise, mit dem Ergebnis, dass der "stinknormale" 4-T-Diesel nur mit Abgasturbolader die gleichen Verbrauchswerte erzielte, aber erheblich billiger zu bauen war. Das Ergebnis ist klar!

Der Diesel-2-T hat absolut kein zukunftspotential, da er wirkliuch in allen Disziplinen dem 4 - T gleicher Leistung unterlegen und viel teurer ist.

Da geht heute keiner mehr ran und das Schicksal wird vermutlich auch "OPOC" treffen!

Übrigens: die oben beschriebene Spülung parallel zur Zylinderwand nennt man auch "Gleichstromspülung" (engl.: uniflow scavening") bzw. bei Einlass- und Auslassventilen. "Kreuzstromspülung"

Von allen Spülverfahren ist die Gleichstromspülung (geht nur mit Auslassventilen) die effizienteste, gefolgt von der jetzt vorherrschenden "Schnürle"-Spülung.

Letztere ermöglicht die typischen Zweitaktvorteile, wie geringes Gewicht und Produktionskosten, Einfachheit und Reperaraturfreundlichkeit, hohe Leistung, Drehfreudigkeit etc., aber auch die immer wieder beschriebenen Nachteile, bei denen auch bei modernster Technologie noch immer die schlechte Haltbarkeit/Lebensdauer der Motoren bleibt und möglicherweise für die heutigen Motorradkunden inakzeptabel ist.

Daran sind übrigens alle Entwicklungen im Automobilsektor in den recht regen Neunzigerjahren im Zweitaktsektor gescheitert, auch bei seriennahen Lösungen.

Schiffsdiesel als langsamlaufende Zweitaktmotoren haben kein Getriebe und wegen des sehr langsamen Laufes eine sehr gute Spülung, daher der hervorragende Wirkungsgrad - ist aber auf Fahrzeugmotoren so nicht übertragbar.

Der ideale Zweitaktdieselmotor hat rundum Einlaßschlitze und Gleichstromspülung.