Da ist ja dann noch etwas Luft nach oben.
Andererseits steigt doch mit der höheren Füllung dann auch der Mitteldruck und - vor Allem mit der wahrscheinlichen Drehzahlsteigerung - auch die Belaszung für die Pleuel*- und die KW-Hauptlager, oder?
Fliegt einem das Ding dann nicht evtl. um die Ohren?
* Sind das eigentlich Wälz- oder Gleitlager?
gleitlager ......
die pleuel sind weniger das problem , da gibts ja feine sachen !! die schrauben oder stehbolzen sind das problem die verabschieden sich als erstes bei zu hohen drehzahlen , serie kannste da meistens vergessen da muss schon was gutes rein
die hauptlager sind auch kein problem da ist die belastung nicht so hoch solange die kurbelwelle keine unwucht hat :)
Ich meinte die Pleuellager, daher der Bindestrich 
:)
16.000, oder eben die 19.000 rpm, wären jedenfalls ne Menge Holz für einen Motor der im Prinzip aus der Großserie stammt.
logo pleuel.......
Bei kleinen Motorrädern gehts doch aber wohl, oder nicht ?
Bsp.: CBR 250 RR
http://youtu.be/hOS_8Z60pBg
Ja schon, aber die Einheiten sind kleiner und weniger leistungsstark, daher kann man kleinere Lager nehmen. Bei den größeren Lagern hast du das Prob, dass die Umfangsgeschwindigkeit entsprechend zunimmt, was aufgrund der Reibung dann wiederum neue Probleme in puncto Wärme und Verschleiß verursacht.
Verschleiss ? 
Über was sprechen wir hier ?
Und solange der Oildruck i.O. ist und der Oilfilm nicht abreist .... 
zu Punkt 5
Leistung ist Füllung ! Und Füllung geht nur über längere Öffnungszeiten . Selbigst wie ein 2T die Kanäle hat .[SIZE=7] Und da ist der 2T schon lange an seiner Grenze angelangt ! [/SIZE]
Der Ventilfeder ist es scheissegal wie schnell die gedrückt wird aber die muss das Ventil ja auch schliessen und je schneller der Vorgang ist , je höher muss die Federrate sein . Das heist Leistungs Einschränkung in der Öffnungszeit . Hinzu kommt das Gewicht der Feder . Des Ventils ect.
Diese Thematik ist sehr komplex .
Allerdings kann man dieses exact berechnen ! Das ist mechaniches Engineering .
Speedy
der Motor ist ein 250 ccm 4Zylinder Motor . Das heist 62,5 ccm pro Zylinder
Ja , je kleiner die zu beschleunigenden Massen , desto höhere Drehzahlen können erreicht werden .
Das was man da sieht in dem Video ist kein Phänomen , das ist ein Täuschung .
1. der Motor hat keine Last um schnell hoch zu drehen .
2. dieser Vorgang ist so schnell , das der Zeiger bedingt durch die eigene Beschleunigung einfach über das Ziel hinausschießt . Das hast du im Fahrbetrieb ( unter Last ) nicht .
3. haben diese Motorräder alle einen Drehzahlbegrenzer und die funktionieren perfekt :D
Bei den Ventilfedern kommt auch noch ab einer gewissen Drehzahl die Massenträgheit hinzu. sprich egal wie hart die Federrate ist, sie schliesst nicht mehr zuverlässig. Ausserdem muß je härter die Ventilfeder ist umso stabiler das Ventil dimensioniert sein. Also ist der Ventilschaft dicker, was sich wiederum nachteilig auf die Brennraumfüllung auswirkt. Und je härter die Feder, desto größer die innere Motorreibung was wieder einen erhöhten Spritverbrauch bedingt. Nicht unbedingt von Vorteil, wenn eine MotoGP nur 21 Liter Sprit im Rennen verbrauchen darf.
Hier kommt der Vorteil der Desmodromik zu tragen, denn das zwangsgesteuerte Ventil erlaubt enorm steile Öffner- und Schliessernocken, was zu einem hervorragend gefüllten Brennraum verhilft bei extremen Drehzahlen von über 18500 U/min. Und zu geringerem Verbrauch und gleichzeitig mehr Leistung bei weniger innerer Motorreibung. Hier war Ducati eine Zeitlang klassenprimus.
Die Japaner waren somit ab 2007 gewzungen, weil Ducati motorisch überlegen war, mit pneumatischer Ventilsteuerung nachzuziehen. Die dafür benötigte komprimierte Luft wird in einem Speicher mitgeführt.
Für mich klingt das alles sehr interessant, klar ist das nix im Vergleich zu dem technischen Wettbewerb der bei den 2-Taktern stattfand wo es wöchentlich ähnlich spektakuläre Entwicklungen gab... 
Um auf den BMW-PR zurückzukommen:
Das kann nur ein Basisgerät für die WSBK sein, denn für die MotoGP erfüllt sie zuwenig nötige Kriterien.
1. darf ein CR-Bike nicht direkt von einem Hersteller stammen
2. erst Recht nicht mit Serienrahmen
3. wäre sie mit 220PS für die MotoGP schlicht untermotorisiert
4. fehlen Carbonbremsen, ohne die macht man bei der MotoGP über die Renndistanz keinen Stich
5. braucht niemand glauben das er sich mit einem 60000€ Bike auch nur annähernd für ein Rennen qualifiziert
ZitatOriginal von Roland
Das kann nur ein Basisgerät für die WSBK sein, denn für die MotoGP erfüllt sie zuwenig nötige Kriterien.
Und was ist mit der weiter o. e. Mindeststückzahl? Reichen da 25?
ZitatOriginal von Masterbike
Verschleiss ?
Über Lager, die, wie alle bewegten Teile, einem Verschleiß unterliegen. Oder hat man inzwischen diese physikalischen Grundlagen für die VT Rennmotoren aufgehoben/verboten?
ZitatOriginal von Masterbike
zu Punkt 5
Leistung ist Füllung !
Was nu?
Weiter oben hast du diese "neue" Erkenntnis noch unter Punkt 4 geführt
ZitatOriginal von Masterbike
Der Ventilfeder ist es scheissegal wie schnell die gedrückt wird
Sachichdoch.
ZitatOriginal von Masterbike
aber die muss das Ventil ja auch schliessen und je schneller der Vorgang ist , je höher muss die Federrate sein . Das heist Leistungs Einschränkung in der Öffnungszeit . Hinzu kommt das Gewicht der Feder . Des Ventils ect.
Diese Thematik ist sehr komplex .
Allerdings kann man dieses exact berechnen ! Das ist mechaniches Engineering .
Es soll da ein Arbeitsprinzip geben, bei dem man sich diese Rechnerei spren kann.... 
ZitatOriginal von kawanova
Und was ist mit der weiter o. e. Mindeststückzahl? Reichen da 25?
Die RR ist doch schon homologiert.
Ducati bringt auch von jeder RS nur <100 Stück auf den Markt für sämtliche SBK-Meisterschaften.
Früher warens mal mehr, der Markt für die PRs ist mittlerweile arg eingebrochen, da in vielen nationalen Meisterschaften nach Stockreglements gefahren wird.
