Moto GP mit 1000ccm
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Zitat
Original von Raphael
aber 1000ccm gabs doch schon Mal vor ein paar Jahren. Das ist doch rein darauf reduziert "kalter Kaffee". Die fürchten scheinbar doch die SBKs. Und warum sollten die auch der MotoGP zu Liebe ihr Reglement zurückstufen. "Survival of the fittest" gilt doch nicht nur gegenüber dem schändlichen Zweitakter, oder
?...nur meine Perspektive als Gelegenheitsgucker.Die MotoGP braucht die WSBK sicher nicht zu fürchten, dafür ist die MotoGP viel zu professionell gemanagt. Das Reglement wird auch nicht "zurückgestuft" sondern, ich sage mal, erweitert. Es wird versucht die Regeln so zu ändern, dass auch finanzschwächere Teams sich die MotoGP leisten können. Die Medienpräsenz für Teams ist in der MotoGP um ein vielfaches höher als bei der WSBK. BMW schafft es seit 3 Jahren nicht einen Hauptsponsor für das Werksteam aufzutreiben....
ZitatOriginal von Masterbike
Rolandwas hat die Bohrung mit der Kolbengeschwindigkeit zu tun ? Das ist doch einzig allein eine Hub Geschichte !
Und die sind doch heute schon jenseits der "Gut und Böse " 22m/sSicher hängt das zusammen... je kurzhubiger der Motor sein kann bei den 1000ccm umso mehr Leistung kann man generieren weil mit steigender Bohrung die Ventilfläche größer wird. Gleichzeitig habe ich nicht so hohe Kolbengeschwindigkeiten wegen dem geringeren Hub.
Mit 81mm Bohrung die vollen 1000ccm auszunützen bedingt längeren Hub, welcher zu hohen Kolbengeschwindigkeiten führt. Das ist vermutlich auch der Grund, weshalb Ducati angeblich auch nur mit um die 900ccm antreten will. Honda deutete ähnliches an. Bei denen kann ich mir aber wieder vorstellen, dass die mit einer genialen Lösung ums Eck kommen, wie damals mit dem 5-Zylinder.
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again , die KG hat nichts mit der Bohrung zu tun . Ich kenne leider das Hub Bohrungsverhältnis der jetzigen nicht , doch wenn die 81 mm Bohrung stimmen sollte für die 1000ccm klasse , dann haben die ~ 48,5 Hub , macht gleich bei 16.000 rpm ~ 25,8 m/s
Zum Vergleich so eine neue R6 bei 17.500 rpm macht schlappe 26 m/s .
Und bitte erzähle mir jetzt nix über exakte rechnung
Vergesse nicht , das ich das mal gelernt habe !
Und ich will nicht bezweifeln , das die sogar 17.000 rpm drehen lassen können = 27,5 m/s oder noch mehr , was mit dem heutigen Kolben Material locker erreichbar ist .
Je größer im Durchmesser der Brennraum , je größer können die Ventile ausfallen und dadurch eine bessere Kühlung erreichen , vom Füllungsgrad mal ganz abgesehen . Da freut sich jeder Konstrukteur drüber .
Achja , und je kürzer der Hub wird , je höher steigen automatisch die enddrehzahl , da erst bei den höchsten Drehzahlen eine gute Füllung erreicht werden kann .Aber vielleicht kanst du mir auch das Hub Bohrungsverhältnis der jetzigen erzählen
MB
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Über das momentane Bohrungs/Hubverhältniss weiss ich nix, aber was ich weiss ist, dass die aktuellen 800er im Falle von Honda und Ducati 18500 drehen, die Duc vllt sogar noch mehr...
Eine R6 dreht auch keine 17500, das zeigt vllt der Drehzahlmesser an... Welcher bestimmt 1000 U/min vorgeht....
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Ich gehe von den Angaben der Hersteller aus und die sagt Höchstdrehzahl 17.500 rpm .
Will nicht klugscheissern aber hier habe ich auch schon nach drehzahlmesser 19 k drauf gehabt .. haha
Da gebe ich nix drum , doch der R6 Motor ist auf dem Markt momentan , mit der höchsten Kolbengeschweindigkeit . Auch nach Werksangaben über 27m/s .
Das problem ist nicht die KG sondern die Übertragung zu den Ventilen . Es ist schon gewaltig , was die mit normalen Ventilfedern erreichen . Und da werden die Hersteller sich freuen , da wahrscheinlich nicht diese Drehzahlen mehr die Rolle spielen werden . Ich denke , die werden sich bei 16.000 rpm einpendeln .
Kurz Zu dem Suzuki Motor . Der war der einzigste Langhub Motor und hatte deshalb die Probleme mit der hohen Drehzahl . ( mit Langhub meine ich , es war kein Quadrathub mehr , sondern etwas mehr )
lg aus shanghai
MB
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Ducati hat ja eh die Desmodromik, also zwangsgesteuert, deshalb sind dem Ventiltrieb die Drehzahlen eigentlich egal, und alle anderen haben keine Ventilfedern sondern nutzen pneumatische Ventilsteuersteuerung.
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oh , die Moto GP habe pneumatische ? Und wie erzeugen die die Luft dafür ? oder Haben die nur einen Vorratsbehälter ?
Habe noch nie gesehen , das die Druckluft auffüllen . Würde mich ja mal interessieren .Die R6 hat noch normale Ventilfedern .
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Schon lange fahren die mit pneumatischer Ventilsteuerung! Ich glaube die haben alle Vorratsbehälter, andererseits frage ich mich schon länger wo der untergebracht ist. Ist ja nicht so, dass eine MotoGP unendlich Platz für solche Dinge zur verfügung hat.
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Moin!
Die Bohrung von 81mm erzeugt die höheren Kolbengeschwindigkeiten eben indirekt über den dann für 1000ccm nötigen längeren Hub gegenüber größerer Bohrung.
Was die Kolbengeschwindigkeiten angeht muss man strengerweise noch das D/h Verhältnis eingehen lassen da ein "Langhuber" durch die geringe Bohrung weniger Kolbenmasse hat. Man kann also nur Motoren mit identischem Hubverhältnis direkt vergleichen.
Und dass der R6 DZM locker mal 1500rpm vorgeht ist ja bekannt, in der USA hat glaub auch schon mal jemand geklagt dass die angegebenen Drehzahlen real gar nicht erreichbar sind. Klasse Entwicklung: Man lässt den DZM immer weiter vorgehen um einen möglichst hohen roten Bereich im Instrument stehen zu haben
@ Jorki: Ja, prinzipiell steigt das Drehmoment linear mit dem Hubraum. Anhaltswert 4T ohne Lader = 100Nm pro Liter Hubraum, bei guter Füllung auch mal 10% mehr.
Bei 2T sinds bis zu 200Nm/Liter, aber nur bei spitzer Abstimmung in einem kleinen Bereich.Gruß J-C
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ZitatAlles anzeigen
Original von JCN
Moin!Die Bohrung von 81mm erzeugt die höheren Kolbengeschwindigkeiten eben indirekt über den dann für 1000ccm nötigen längeren Hub gegenüber größerer Bohrung.
Was die Kolbengeschwindigkeiten angeht muss man strengerweise noch das D/h Verhältnis eingehen lassen da ein "Langhuber" durch die geringe Bohrung weniger Kolbenmasse hat. Man kann also nur Motoren mit identischem Hubverhältnis direkt vergleichen.
Und dass der R6 DZM locker mal 1500rpm vorgeht ist ja bekannt, in der USA hat glaub auch schon mal jemand geklagt dass die angegebenen Drehzahlen real gar nicht erreichbar sind. Klasse Entwicklung: Man lässt den DZM immer weiter vorgehen um einen möglichst hohen roten Bereich im Instrument stehen zu haben
@ Jorki: Ja, prinzipiell steigt das Drehmoment linear mit dem Hubraum. Anhaltswert 4T ohne Lader = 100Nm pro Liter Hubraum, bei guter Füllung auch mal 10% mehr.
Bei 2T sinds bis zu 200Nm/Liter, aber nur bei spitzer Abstimmung in einem kleinen Bereich.Gruß J-C
Diverse Sätze muss man sich genüsslich über die Zunge gehen lassen !
Klugscheisser Modus "on"
Der erste Satz ist ja wohl total daneben , oder ? die bla bla indirekt ..... Ich werd blind ! ( nicht bös gemeint )
Für Kolbengeschwindigkeiten muss man strengerweise bla bla ...............
He , da gibt es einfache Formeln für , die jeder bei seinem Studium erlernt und da spielt es absolut keine Rolle , was für ein Kolben drinnen ist . Da geht es lediglich um die Kolbengeschwindigkeit . Ansonsten könnten müssten wir ja auch den Reibungsverlust in die Rechnung einfügen . Wir können da gerne fachsimpeln , wenn du davon Ahnung haben solltest .
Sorry , habe noch nie gehört , das die den Elektronischen Drehzahlmesser vorgehen lassen . Denke mal , das hat Yamaha nicht nötig und das ist ein Gerücht !
Falls die Zeigerdämpfung nicht in ordnung ist , mag es sein , aber dann 1.500 rpm daneben ? Ich weis nicht !Jaja .... Linear mit dem Hubraum ! Das ist eine Frage des jeweiligen Motors und für was er gebaut wird . Ackerbau und Viezucht Motoren ?!? Dann vielleicht Theoretisch , hatte auch sowas mal gelernt , doch das hat nichts mit der Praxis zu tun .
Das ist einzig allein eine Frage des mittleren Arbeitsdruckes und der ist abhängig von der Füllung . Keine Füllung , kein Drehmo , sehr gute Füllung - viel Drehmo . wie man das linear Darstellen will weis ich nicht . Klar , man kann einfach eine Linie ziehen über den Scheitelpunkt zweier Kurven , doch das ist doch nicht linear .Klugscheisser Modus "off"
Nichts für ungut
MB
