Originalkolben

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Original von JCN
Hi!

Habe keine Ahnung von RG500 aber:

Die Kolbenbolzen sind idR in Bezug auf die KW-Drehrichtung nach "hinten" verschoben, bei "nach vorne" drehenden Kurbelwellen und Auslass vorne also vom Auslass weg. Wenn nun die Zylinder gedreht sind (bei RG doch der Fall?) und beide Kurbelwellen in die gleiche Richtung drehen (tun sie das bei der RG?) brauchst eben verschiedene Kolben.

Gruß, J-C

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Hi J-C,

diese Anordnung trifft bei der RG500Gamma nun in der Kobination bei der hinteren Zylinderbank zu. - hat sich nun gezeigt, nur hinten Offsst und dann vom Auslass weg. Vorne kein Offset!

Gruß
Carsten

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Original von pipiprinz
Mal versucht, einen technischen Anhaltspunkt, eine Erklärung bei Suzuki selber zu bekommen?
Vielleicht mal in Verbindung setzten mit den Leuten aus Japanesien.

Könnte ja sein, dass da einer Bescheid weiß und was preis gibt

Hi Prinzessin,

janee, also ich bin ja schon oft optimistisch was Informationsbeschaffung angeht und versuche viel, aber an dieser Stelle passe ich. Zum einen wird dort kein 2T-Konstrukteur mehr sitzen, werden nur noch die Lager leer gemacht und zum anderen sind ja auch bereits über 25 Jahre seit dem letzten Pinselstrich vergangen.
Die Jungs von damals sind alle schon in Rente und genießen Kugelfisch auf Toast. Bei denen herrscht(e) noch Respekt vor dem Wissen der Alten und die haben da aus einem Wissenschatz und viel Erfahrung selbst konstruiert (Ehrensache) und nicht wie bei uns, wo alles die Studenten machen und die Herren mit Titel nur noch rein repräsentative Funktionen ausüben und in der Masse mitschwimmen, aber alles immer fein unter ihrem Namen veröffentlichen ... (anderes Thema).

Ein ehem. Cosworth-Ing. schreibt heute, Kolbenbolzen-Offset wird vorzugsweise als Methode zur Kolben kontrolle in Bezug auf NVH (Noise, Vibration, Harshness sprich Geräusche, Vibrationen, Rauhigkeit) eingesetzt.
Die Auslassabdichtung findet er dennoch interessant.

Gruß
Carsten

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Original von norevlimit
Mir hat mal ein gewisser Klaus S.......... gesagt das es mit der etwas besseren Abdichtung des Auslasskanals zu tun hat.
Suzuki hat das wohl bei den alten Renn RGs festgestellt.
Da bei diesen angeblich die hinteren Zylinder etwas mehr Leistung als die vorderen produziert haben.
Das ist aber nur ein gedächtnis Protokoll von einem Gespräch aus 1990 als ich meine RG bei ihm abgeholt habe.
Und die Aussermittige Anordnung haben meines Wissens alle vier Kolben der Serien RG allerdings gibt es dort auch eine einbaurichtung.
Da aber beide KWs in eine Richtung drehen wird es wohl auf einer Bank nicht so effektiv sein.
Aber wie auch immer: Best life is Gamma drive

Gruß
S.

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Hi,

ja, Abdichtung in Bezug auf die Kombination Kurbelwellendrehrichtung und Auslassposition gibt noch ein paar ältere Hinweise, die ich hier gleich mal reinposte.
Dieser Effekt ist aber bei einer Zylinderbank der Gamma, nämlich der hinteren komplett entgegenkonstruiert worden.
Ich habe eben auch noch einmal einen vorderen und hinteren gemessen, vorderer Kolben (56mm) ist symmetrisch, Hinterer hat 1mm Bolzen offset vom Auslass weg, wie auch der Arnaud gemessen hat.

Schöner Spruch, hat ja auch Wurzeln zu aktuellem Thema, als das mit dem Blitz am Kühler , Junge waren das noch Zeiten ...

Hier die beiden Hinweise:
1) ~bezug auf Kaaden bei MZ! ~1950
I recall reading of Kaaden's finding a couple horsepower through
"crisper timing" or something like that when he switched exhaust front
to rear. It was in Willoughby's "Classic Motorcycle Engines". I forget
why he didn't stick with it.

1b)) ~1961
"The reason for exhausting the cylinder from the rear instead of the front
was not so much to straighten or shorten the pipes as to seal the
crankcase from the exhaust ports as effectively as possible. On the
firing stroke, the forward swing of the con-rod resulted in the piston
being thrust hard against the rear cylinder wall, so forming a good seal
and transferring the running clearance to the front. (In a few races in
1961 this theory was vindicated when the exhaust pipe was transferred
to the front -- with a consequent slight blunting of torque, hence throttle
response.)

There is a drawing of the 1962 125 but it doesn't give much detail on
the trans. There was a two-gear primary drive but the trans may have
been the Guzzi/Aermacchi/Motobi/Brit style with power coming in and
out of the mainshaft. In that case, the crank should be rotating contra
the direction of the wheel rotation.

3) 2001
" >Also, if you design the engine for reverse rotation, the
>piston will press against the exaust side of the cyliner
>on the power stroke, and that gives better sealing.
>I forget who did the study on it, but it's worth
>a hp or two. Some MZs ran reverse cylinders for that reason,
>Kaaden being a genius and all..

4) 2001
MZ racers had exhausts at rear, so that the exhaust ports were better
sealed
by the pistons. Something to do with the thrust caused by the angle of
the conrod.

Gruß
Carsten

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Original von JCN
Hi!

Das mit Abdichtung etc. ist wohl richtig, hat aber nichts mit den deachsierten Kolben zu tun. Abdichtung merkst an jedem Mofa-Motor: Dreh mal vor und zurück, eine Richtung geht idR deutlich schwerer, d.h. bessere Kompression da durch den an die Zylinderwand gedrückten Kolben besser abgedichtet wird. Ob das aber im Lauf bei nennenswerten Drehzahlen noch ne Rolle spielt

Ich meine auch entscheidend war nicht das Drücken zum Auslass sondern zum Kolbenringstoss (?), mag auch ein Unterschied sein zwischen drehen im Stand und im Betrieb. Im Stand dreht sichs jedenfalls bei normalen Zylindern (AS vorn) "nach hinten" schwerer.

Die deachsierten Kolben sich dazu: Duch die Deachsierung wechselt der Kolben die Lage bzgl der Zylinderseite nicht schlagartig im OT sondern sanfter und beginnt schon vor OT damit mit einer leichten Verkippung -> weniger Geklapper, evtl dadurch auch weniger Kolbenbeanspruchung.

Gruß, J-C

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Hi J-C,

das mit den höheren Drehzahlen wird sich dann wohl einpendeln, also eine Art definierter Flattermann.

AS nach vorne und rückwärts drehen schwerer, hieße dann ja eher, dass der Brennraum besser gegen dern Auslass abgedichtet würde. Also quasi vielleicht ein gewolltes Verkippen des Zylinders. Denn was auch auch noch mit reinspielt in die Geschichte ist, dass der Koben ja oberhalb des Bolzens wesentlich schwerer ist als unterhalb, sprich die Wirklinie des Pleuel bei so einem Motor dann unterhalb des Kolbenschwerpunktes verläuft.

Gute Sache das mit dem sanfteren Kippen. Da könnte evtl. noch die leichte Neiguing aller Zylinder nach vorne mit hineinspielen. Die Trägheit der Kolben unter Neigung nimmt ja schließlich bei vorhandenem/gewollten KIppen zu, somit könnte dies ein Offset-Bolzen ausgleichen. Wirklinie anpassen ...

Was natürlich auch sein könnte, dass das obere Kurbelgehäuse für vordere und hintere Bank nicht identisch ist an den Zylinderauflageflächen ... gewollt

... oder dass die Zylinderachsen gewollt nicht durch die Kurbelwellenachsen gehen, um evtl. einen besseren Hebelarm während des Expandierens bis zum Öffnen des Auslasses zu haben oder weniger Reibung... dazu ein Link eines Kollegen, Deachsierung wurde wohl auch schon Anfang des 20. Jahrhunderts angewandt ...
http://www.rafmuseum.org.uk/co…gine_info.cfm?engine_id=3

Huh, was ein Thema, aber interessant, sich gemeinsam 'nen Kopp um sowas zu machen.

(aber erklärt irgendwie noch nicht wirklich die unterschiedlichen Banke der Gamma mit square4)

Gruß
Carsten

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Original von Arnaud
also: mit dem Messschieber an Kolben mit o-Maß gemessen:
- vorne: Kolbenbolzen mittig
- hinten: kolbenbolzen um 1mm nach vorne (d.h. gegenüber vom Auslaß = Richtung 7. Überströmer) versetzt

Meine MEINUNG nach: dadurch drückt der Kolben weniger gegen den Auslass (wegen der größeren Neigung des Pleuels nach vorne). Warum? wenn es etwas mit Leistung oder Haltbarkeit zu tun hätte, hätten sehr wahrscheinlich die vorderen Kolben auch den Bolzen versetzt. Zudem werden die zum Auslass gedrückt...
Sind zufälligerweise die hinteren Zylis weiter nach hinten versetzt als die hintere KW?? Mußte das über die Kolben wieder in die Flucht gebracht werden?? Ich kann es nicht mehr messen...

Hi Arnaud,

Danke nochmal für'S messen, bin natürlich gleich vom Stuhl gefallen, als es hieß, versetzt zur Rückwand .
Bin dann sofort in die GArage und habe sowohl einen 56mm voren als auch einen 56mm hinten gemessen und komme zum gleichen Ergebnis.
Tja, da stehen wir nun, evtl. hat es ja wirklich etwas mit Deachsierten Zylindern zu tun oder mit Ausgleich des Zylinderneigungswinkels und Trägheit der Kolben beim Kippen ...

Merci
Carsten

Folgende Zeilen lassen natürlich noch einen ganz anderen Grund für diverse Konstruktionen zu

"Years ago I talked to Leon Moss of LEDAR in the days when powerjets were
starting to appear on 2-stroke carbs. His considered opinion about
Japanese engineers was "Some of them think they can push a piece of
string". So maybe nobody really knows why the Yam engine runs backwards
but it seemed like a good idea at the time 8 years ago."

Carsten

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Original von JCN
Hi!

Habe ehrlich gesagt nicht alles englische detailliert gelesen...

Ich meine um Geklapper zu vermeiden haben ALLE Motoren deachsierte Kolben. Nur merkt das idR keiner da es keine vorderen und hinteren Zylinder gibt.

Weshalb bei der RG einmal 0mm und einmal 1mm Ich packe mal die Glaskugel aus:
1) Dass die bei der Konstruktion der Kurbelgehäuseform das schon reindesigned haben und dann feststellen mussten dass der Versatz hinten ja in die falsche Richtung geht
2) Oder der Versatz ist schon fest in den Zylindern drin und um gleiche Zylinder verwenden zu können müssen bei mittigem Kurbeltrieb eben verschiedene Kolben her.

Finde ich beides nicht so abwegig, angepasste Kolben waren sicher die einfachste Lösung für beide Probleme.

Man müsste "einfach" mal die Zylinderlage(n) bzgl der Kurbelwelle(n) vermessen um Klarheit zu haben.

Generell denke ich es ist ganz einfach:
- Deachsierung ist nur wegen Geräusch
- Für die Sache mit der Abdichtung ist die Drehrichtung der Kurbelwelle in Bezug zur Auslassposition entscheidend. Dass da niemand Wert drauf gelegt hat sieht man schon daran dass es einmal so und einmal andersrum ist. Ansonsten hätte man ja dafür gesorgt dass die KWs entgegengesetzt drehen.

- Irgendwas mit Krafteinleitung bei der Verbrennung schliesse ich aus da der Versatz zu gering für einen nennenswerten Effekt ist.
- Neigung der Zylinder: Die Kräfte im Betrieb sind sicher zig mal größer als die mimimale Schwerkraft aufgrund der Neigung.

Gruß, J-C

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Bleibt uns wirklich nur zu vermuten.

Interessant wäre natürlich noch, ob die RGAs und RGBs auch offset Bolzen hatten .... Drehrichtungen und Auslasspositon sind identisch, aber ich vermute fast, dass es bei den Racern egal ist und deren Einwegkolben auf allen 4 Zylindern identisch sind.

Stephan (str500), ließt du mit in diesem Fred mit?

Grüße
Carsten