Beiträge von problemkind

prinzipiell ja...aber die bremsswirkung wäre bei weitem nicht so hoch wie beim diesel, da eben viel weniger luftmasse zur verfügung steht...und der überdruck der dann (im auslassbereich) ensteht würde sich auf das kurbelgehäuse auswirken...
und dann käme irgendwann der punkt wo der motor gar nix mehr ansaugt da die membrane (bei einem membranmotor natürlich) gar nemme aufmachen (um mehr anzusaugen das man in bremsenergier verarbeiten kann) und der motor wieder mehr als feder fungiert...

:mua: ok alles klar^^

Zitat

Original von DaKnuffer
Selektive Zylinderabschaltung ist meistens auch mit Ventilabschaltung gepaart. Die abzuschaltenden Zylinder dürfen sich nochmal Frischluft reinziehen und deren Ventile werden dann über Nullhubnocken lahmgelegt. Einen Teil der Verdichtungsarbeit kriegt der Kolben dann nach OT wieder mit und man spart sich den Ladungswechsel.

Entscheidend wirds wohl sein, bei welcher Drehzahl man sich das Ganze anschaut und um welchen Motor es sich konkret handelt.
Im Versuch wars nunmal so (siehe erster Post) und solange mir keiner eine bessere Erklärung liefert, glaub ich an meine Theorie :D

Gruß,
Matze

äh jo und genaus so isses ja auch...schnellerer comedown aus vollast mit offener drosselklappe...aufgrund höherer arbeit durch verdichten... hab ich doch grad versucht zu erklären...

Zitat

Original von moe589

die arbeit passiert immer.
auch bei geschlossener klappe versucht der motor seinen eigentlichen luftaufwand anzusaugen, der hubraum verändert sich ja nicht, jeh nach last.
beim lkw gibts eine auspuffklappe dafür, hier wird die drosselklappe geschlossen, sodass der motor gegen einen starken strömungswiderstand arbeiten muss, der ihn bremst.
ich sehe auch nicht, warum das bei abgeschalteter zündung anders sein sollte.
wenn man sich moderne automotoren mit schubabschaltung anschaut, so ist die bremswirkung doch auch ganz sicher am höchsten, wenn kein gas gegeben wird.

Alles anzeigen

nen freisaugenden 4-Takt Diesel Motor mit nem zweitakter zu vergleichen is auch net so der hit...
der diesel hat keinerlei drosselklappen im ansaugtrakt (da Qualitätsregelung), dh. er saugt immer die maximal mögliche luftmenge an...auch bei leerlauf... daher werden die lkws mit ner auspuffdrossel gebremst...

einfach mal nen langen berg runter rollen... zündng aus machen und dann probieren...rollen mit geshclossener ansaugdrossel...und dann voll öffnen...bei leichten fahrzeugen wie unsere möppeds merkst du das deutlich das mit offener droisselklappe mehr bremswirkung da ist...

bei einem kompressionstest merkst mans auch ob drossel offen oder geschlossen... mit offener haste nen höheren druck im zylinder...

ein motor bremst mit offenem schieber wesentlich stärker als mit geschlossenem...

und bei worb werden soweit ich weiss die cvts komplett gesperrt...starrer durchtrieb wie bei schaltfahrzeugen...

helmholtz resonator und es wird immer abwechselnd gesaugt wird und nicht von beiden gleichzeitig... schon mal drüber nachgedacht?

beispiel: Air-Restriktor in vielen Formel-Klassen (Auto) der zb für 4 Zylinder mit 2 Litern Hubraum bei ungefähr 30-35mm liegt... und die leistung/drehmoment ist trotzdem höher wie bei manch freisaugendem bock...

da wirds einem so richtig

da grosskonzerne faul sind und immer mehr auf gleichteile setzen könnt ev sogar das rgv thermostat reinpassen... :D
weiss es aber nicht sicher...möglich wärs jedoch durchaus...

und es hat 3 anschlüsse...weil zweizylinder...

sv 650 (knubbel) ist externes thermostat/gehäuse mit tempfühler anschluss...

theoretisch sind zwei köpfe natürlich besser...und einfacher beim rumschrauben...

ich persönlich würde aber aufgrund von einfachheit (und anderen gedanklichen gründen) nen normalen einteiligen kopf mit thermostat und einem wasserstutzen bevorzugen...und natürlich den einsätzen...

TZR 125 und DT125 ham den selben gaser soweit ich weiss...und mit meinen verschlafenen augen könnte ich sogar meinen das der TM34ss von der rgv den selben choke drin hat...so wie 95% aller TM/VM Miks....