Beiträge von Burnis Papa

  • Wie krieg ich Lager von KW runter???

    keine Ahnung, wie das bei dem Schnapsglas-Brenner aussieht, aber normalerweise gibt es für sowas Spezialabzieher.
    Man kann sich auch selbst was basteln, ist allerdings ein wenig aufwändiger und benötigt Werkzeugmaschinen.


    Mit schlagartiger Krafteinleitung wäre ich bei einer gebauten Kurbelwelle sehr vorsichtig, egal in welche Richtung. Durch sowas lösen sich auch Spannungen in den Pressverbindungen der Zapfen, die zu einem minimalen Verdrehen führen können.


    Leider erhalten Kurbelwellen selten die Liebe, die sie benötigen.


    BP

  • vergaserheizung???

    Hallo,


    ich würde die Vergaserheizung nicht abbauen, die wirst sie eventuell bei kalter oder feuchter Witterung schmerzlich vermissen.
    Die Abkühlung wird durch die Verdunstung verursacht (Versuch: Bremsenreiniger auf Metall, verdunsten lassen, Metall kalt).


    Da durch die Tank- und Vergaserent- und belüftung Luft in das System kommt, die mehr oder weniger Feuchtigkeit enthält, kommt es zum Festfrieren dieser kleinen Mengen.
    Das kann dann Düsen verengen oder komplett zusetzen und auch der Schieber kann festfrieren, da ja gerade bei Vollgas hoher Gasdurchsatz angesagt ist.


    Marco: Die GS-Fahrer(wenn du Gummikühe meinst) mussten ihre Vergaser gerade nicht anpinkeln, da die Vergaser ja in der warmen Abluft der Zylinder lagen.


    BP

  • Reicht 1:40 Schmierung ???

    Nochmal: Das Pleuelfußlager ist das Bauteil, das die meiste Schmierung verlangt, die Zylinderlaufbahn ist es ziemlich egal, solange Du nicht über 1:100 gehst (Straßenverkehr).


    Im Kurbelgehäuse ensteht bei Betriebsbedingungen ein gewisser Ölnebel, der sich ständig erneuert, da das Öl aus dem zerstäubten Gemisch kondensiert. Sehen kann man das, wenn man einen Motor zerlegt. Dort finden sich immer ein paar ml Öl im KuWeGehäuse.
    Diesen Effekt genau zu beschreiben, spare ich mir an dieser Stelle. Das für uns Interessante ist die Tatsache, daß durch diesen Effekt das Zweitaktprinzip überhaupt erst standfest genutzt werden kann.


    Theoretisch wäre es für das Lager am Besten, man fährt nur mit Öl. Da das nicht wirklich gut funktioniert, muss man eben Kompromisse eingehen.


    Auf der einen Seite stehen Verunreinigungen des Auslasstrakts und der Steuerungsmechanik im Auslass sowie hohe Betriebskosten, auf der anderen erhöhter Lagerverschleiß.
    Jetzt muss man sich eben entscheiden, ob man mehr Geld für Öl ausgibt und öfter mal die Choose säubert oder früher in eine KuWeNeulagerung investiert.


    Bei Ölpumpen und originalem Motor rate ich davon ab, die werksseitig eingestellte Fördermenge zu verändern.


    Bei Vormischung sind die von Marco angegebenen Verhältnisse schon in Ordnung, auf jeden Fall dabei aber die Bedüsung im Auge haben !!!!
    Für Sporteinsatz sollte man zum Teil extreme Mischungen fahren. Ist aber wieder 'ne andere Baustelle.


    BP

  • Big Bore Kits bei RGV/RS

    Du brauchst keinen wirklichen Kreislauf, nur eine Speiseröffnung und ein Ablauf, damit das erwärmte Öl wieder weg kann. Den Umlauf und die Verteilung an der Schmierstelle besorgen die Lager selber. Irgendeinen großen Öldruck brauchen Wälzlager auch nicht. Das könnte man auch recht simpel besorgen.
    Das Pleuelfußlager hat leider recht viel Spiel, eine Abdichtung wäre über einfache Simmerringe möglich, aber ein gewisser Verlust wäre unvermeidlich.
    Macht aber auch überhaupt nichts, man könnte ja, wenn man den Wert über die Art des Simmerrings steuern kann (1lippig, 2lippig etc.), eine kontinuierliche Ölabgabe ins Kurbelgehäuse erreichen, die dann die Zylinderwand schmiert.
    Die Kolbenbolzenlagerungdirektschmierung halte ich für zu umständlich, da langt das Öl, das sich sowieso davon macht.
    Keramik wird IMO überbewertet, ein guter Isolator, aber mittlerweile wird das Wort einfach überall eingesetzt, selbst da, wo die Eigenschaften gar keine Verwendung zulassen.


    Die KuWeHauptlager kann man vom Getriebeöl versorgen lassen. Moderne Zweitakter haben sowieso pro Zylinder eine Kurbelwelle.


    BP

  • Big Bore Kits bei RGV/RS

    Du sprichst ein interessantes Thema an: Umlaufschmierung. Ich habe mir mal Gedanken zu diesem Thema gemacht und in meinem Kopf eine Konstruktion erstellt. Geht allerdings nur bei Kurbeltrieben mit Anlaufscheiben am oberen Pleuelauge wie z.B. RGV/RS.
    Man könnte dort mit 1:100 anfangen, wahrscheinlich würde auch noch weniger gehen.
    Allerdings müsste die Kurbelwelle sehr genau gepresst werden und man würde beim neuerlichen Pressen alles kaputt machen, wenn man nicht bestimmte Dinge beachtet.
    Und wie das so oft ist: Was der Nutzer einfach kaputt machen kann, macht er kaputt.


    Auf jeden Fall interessant, daß sich damit schon mal ein Anderer auseinandergesetzt hat.


    BP

  • Big Bore Kits bei RGV/RS

    Gewöhnliche Ventilfedern können ab bestimmten Drehzahlen angeblich nicht mehr verwendet werden, weil es zu irgendwelchen Effekten kommt, die ihre Ursache in Resonanzen haben. Die Federbewegung ist ja auch nichts anderes als eine Schwingung.
    Das sagen die Leuts, die Formel 1 Triebwerke entwickeln. Ich glaub's ihnen einfach mal.


    Der pneumatische Kram, von dem Du erzählt hast, ersetzt einfach nur die Feder. Und das funktioniert sehr verlässlich.


    Die Steuerzeiten bestimmen immer noch die Nockenwellen, es gibt aber auch VANOS, variable Nockenwellen (da wird die Nockenwelle während des Betriebs im Bezug zur Steuerkette verdreht), Hondas VTEC, die den Ventilhub verändert und noch magnetische Steuerungen, die den Kram mit Feldern steuert.
    Siehste, das Gelump ist viel zu kompliziert, als das man sich Gedanken drüber machen müsste. Bleib' ich doch bei meinem 2T.

  • Big Bore Kits bei RGV/RS

    Moin,


    das Problem ist eher, daß man nicht genau weiß, wieviel Luft der Zylinder nach dem Einlassvorgang intus hat. Da spielen eben wieder tausend Dinge mit rein, angefangen bei den Resonanzen, Temperaturen, Luftdichte etc.
    Das größte Problem in der Anwendung ist das beschissene Ansprechverhalten, das diese Einspritzanlagen bei Zweitaktern bisher noch zeigen. Bei einem Roller ist das ziemlich egal, bei einem Schaltmotor mit häufig wechselnden Drehzahlen nicht.


    Die Kolben-Zylinder Paarung ist nicht entscheidend für den Schmierstoffanteil, der reicht auch viel weniger. Das Pleuellager ist entscheidend für den Ölanteil im Sprit. Da gibt es zwar bestimmte Vorgänge im Kurbelgehäuse, die sehr interessant sind, aber insgesamt ist das Schmiersystem eines Zweitakters totale Scheiße.


    BP