Beiträge von Burnis Papa

Moin,

meine Aussage über die Schallgeschwindigkeit bezog sich auf die für die Luftfahrt interessanten Temperaturen.

Mehr Infos über Wassereinspritzung

Gude,

zur EXC:

Das ist ein Wettbewerbsfahrzeug mit Straßenzulassung. Nicht wenige fahren mit diesen Geräten täglich über die Autobahn zur Arbeit, auch wenn das total beknackt ist. Es ist erstaunlich, wie lange der Motor bei dem üblichen Rumgeschwuchtel hält.
Warum es deine Aussage nicht widerlegt, weiß ich nicht. Fahr einfach mal so ein Motorrad.

Leistung und Drehmoment sind eigentlich nicht zwei Paar Schuhe, das eine ist einfach nur eine Größe, bei der die Drehzahl mit eingerechnet wird. Bei gleichen Drehzahlen also ohne Probleme vergleichbar.
Das Drehmoment sagt mir etwas über den Verbrennungsdruck in Zusammenhang mit dem Hub des Motors, die Leistung ist, dumm gesagt, die Leistung des Motors. Mal so für Blöde wie mich gesagt.

Ich meine nicht, daß man von einer stark verschiedenen Innovationsfreudigkeit bei den beiden Konzepten sprechen kann. Betrachtet man mal die Jahre seit der Einführung der unterschiedlichen Konzepte, so gab es in der Anfangszeit bei beiden viele unterschiedliche Ideen. Membrane, Drehschieber und verschiedene Aufladungseffekte sind schon früh entdeckt worden, aber mangels Technologie oder brauchbarer Werkstoffe sind einige Innovationen erst Jahrzehnte später, einige garnicht mehr auf den Markt gekommen.
Schau doch mal in den Dubbel, da gibt es einige Seiten über 2- und 4-Takter. Es sind einige verschiedene Konzepte und Ideen aufgelistet.
Markant für die Zweitakter war sicher die Einführung der Auspuffanlagen mit Resonanzausnutzung und die Membraneinlasstechnologie, erst mit Federstahl oder Gummi, später mit Kunststoffen und erst seitdem wirklich haltbar.
Für den 4Takter waren die Einführung der Mehrventiltechnik, brauchbarer Ölpumpen, der Einspritzung und neuerdings der variablen Ventilsteuerung Meilensteine. Überleg' mal, in wieviel Prozent der Neuwagen mittlerweile eine solche Technik verbaut ist.
Den ganzen Kram gab es schon mal irgendwo und irgendjemand hat da mal ein Patent drauf angemeldet. Aber manche Sachen kommen erst nach Jahren wieder aus der Versenkung.
Gescheiterte Motorkonzepte

Wenn Du der Meinung bist, daß ich Birnen und Äpfel miteinander vergleiche, dann nehme doch einfach eine 125 EXC und vergleiche die mit den Einzelhubräumen der RGV.

Mit der Aussage "Wollte lediglich mit meinem ersten Post deutlich machen, dass der 4T eben nicht wie oftmals angenommen mehr sondern weniger Drehmoment als ein 2T besitzt" hast Du grundsätzlich Recht. Das Problem des 2Ts ist die häufig anzutreffende Auslegung auf hohe Drehzahlen. Daraufhin wird pauschal jeder Zweitakter abgeurteilt, er hätte "untenrum" keine Leistung.
Diesen Personen rate ich zu einer Probefahrt mit einem Endurozweitaktmotor.
Benennen wir es also folgendermaßen: Ein Einzelhubraum mit alltagstauglicher Auslegung aller Parameter hat als 2Takter mehr Drehmoment und Leistung als ein 4Takter. Man sollte allerdings nicht unterschiedliche Jahrzehnte miteinander vergleichen.

BP

Zitat

Ich rede von denen mit ca. 60 PS, siehe Statement oben.

EXC 250

Zitat

Du müsstest aber wissen, dass die GT 750 nicht die einzige 750er 2T war.

Stimmt, die habe ich vergessen.

Zitat

Ich dachte bei meiner Aussage vielmehr an die Kawasaki H2 , welche auch stärker als die GT war.

1974 hatte die 10 PS mehr

Zitat

Eine Faustregel besagt, dass der 2T bei gleicher Literleistung ca. 60% mehr Drehmoment als ein 4T besitzt (theoretisch wären es sogar 100 %, jedoch aufgrund von Verlusten eben die besagten 60%).

Ja, und jetzt vergleiche mal mit einer CB 750 von '74. Da kommt das nicht so ganz hin, wenn man rauf und runter rechnet. Die hat nur 10 PS weniger und hat auch verwertbare Leistung im unteren Drehzahlbereich.

Das sind Regeln, die vor Jahrzehnten entstanden sind und den Weg in irgendwelche Lehrbücher gefunden haben. Dort wird dann aber selten etwas geändert.

Ich habe schon ganz andere Faustregeln gehört: Ein 2T hat theoretisch die doppelte Leistung eines 4Ts, aber in Wirklichkeit durch die Ausnützung der Gasschwingungen nochmal 20-30 Prozent mehr.

Meiner Meinung nach kann man das nicht pauschal aburteilen.
Solche Sachen halten sich leider ziemlich hartnäckig: Neulich unterhielt ich mich mit einem Motoreninstandsetzer und wir kamen auf die RD 350. Er meinte, das Motorrad sei von Werk aus nicht standfest. Tut mir leid, der Mann hat keine Ahnung von diesem Motorrad. Es sind die Dinger hochgegangen, an denen die Leute rumgefummelt haben. Später fällt es dann auf den Konstrukteur zurück.

Zitat

nur bedingt eine gewisse Spitzenleistung eine entsprechend ähnliche Dimensionierung und Anpassung der Steuerzeiten und Anbauteile (Vergaser....etc. ),

Wie erklärst Du mir dann, daß eine RGV pro 125ccm-Zylinder einen 34er Vergaser hat und ein Einzylinder mit 250 ccm, der die gleiche Top-Leistung besitzt, nur einen 38er Vergaser montiert hat ? Der müsste doch einen viel größeren Durchmesser haben, um die gleiche Leistung zu erzielen.
Die Antwort ist: Es geht noch um viele, viele andere Parameter und Größen, die Gesamtzusammenhänge sind so komplex, daß man daraus ein eigenes Studienfach machen könnte und das alles ist der Grund dafür, daß Dinge kaputt gehen, an denen Laien herumspielen.

Druckwellen bewegen sich abhängig von der Temperatur unterschiedlich schnell. Deswegen ist auch die Schallgeschwindigkeit ein variabler Wert, sie richtet sich nach der Lufttemperatur. Wenn ich mich recht erinnere, sind das bis zu 300 km/h Differenz.

Außerdem: Wasser ist bei der Sache immer dabei, es entsteht nämlich bei der Verbrennung.

Mal ehrlich, das ist zwar eine schöne Sache, aber gewiss nicht neu. So ein Gerät mit deutscher Straßenzulassung durfte ich schon mal bewundern.

Es gibt schon einige Seiten, die sich mit diesem Thema befassen.

Auch wenn das OT ist: Bau doch mal einer einen 525 EXC Motor ins RS- oder RGV-Fahrwerk. DAS wäre mal ein Landstraßenjäger...mit begrenzter Lebensdauer...

Zitat

Wenn Du von einem 250 ccm 2T mit fast 60 PS ausgehst ist es klar, dass sich erst oberhalb von 8 000 U/min etwas abspielt.

Vorsicht mit solchen Aussagen. Schaut mal, was es noch so an 250ern 2Ts gibt.

Zitat

Solltest mal "alte" 750 ccm 2T`s fahren, da gehts bei 2000 U/min schon zur Sache.

Da es da nur einen gibt ("Wasserbüffel"), kann man das natürlich sagen. Der hatte allerdings auch nur da Leistung, sonst eher weniger.
Eine TZ 750 allerdings zieht nicht gerade die Wurst vom Teller, wenn man mit ihr in niederen Drehzahlen rumschwuchtelt.

Fazit: Die ganze Geschichte hat etwas mit unterschiedlichen Auslegungen zu tun, d.h. verschiedene Steuerzeiten (schaut euch mal die Auslasshöhe eine Trialers im Vergleich zur RGV an), Vergaserdurchmesser, Steuerungsmechanik etc.

Zitat

Manuel schrieb: da gibts noch sowas wie Chrom-Silizium Legierungen, und die sind von grundauf Sch....

So scheiße, daß damit Weltmeisterschaften gewonnen wurden...

Die Beschichtung funktioniert folgendermaßen: Man bringt in einem galvanischen (es gibt auch noch andere, aber hier uninteressant) Vorgang eine hauchdünne Beschichtung auf den Alugrundkörper auf, die sich aus einem Trägermaterial und den Karbiden, extrem harten Metallverbindungen besteht. Stellt euch das so ungefähr wie Götterspeise mit Kieselsteinen drin vor.

Durch das Honen werden die Partikel freigelegt, sodaß eine verschleißbeständige Schicht freigelegt wird, auf der die Kolbenringe laufen können.

Das hat zwei Vorteile: Es ist härter als Grauguss und die geringe Dicke und das gute Wärmeleitverhalten fördern den Hitze-Abtransport.

Es gibt auch noch andere Materialien, die man in Buchsenform verarbeiten könnte, aber diese sind noch von untergeordneter Bedeutung.

Aufgrund der Umweltbestimmungen (das galvanische Bad ist nicht gerade gesundheitsfördernd) ist das Beschichten in Deutschland m. W. nicht möglich. Deswegen werden die meisten Zylinder auch in die Beneluxstaaten geschickt.

Hier wird immer wieder behauptet, die Beschichtungen wären Mist. Komisch, auch mit ihnen wurden Weltmeisterschaften gewonnen...

BP

Ich hoffe, daß reicht Dir nicht, denn das war schlichtweg falsch.

Die meisten Motorräder haben LiMas, die linear zur Motordrehzahl Strom erzeugen. Hat man wenige Verbraucher (Licht, Ventilator, beheizte Unterhose) angeschaltet und der Motor dreht bei z.B. 6 krpm, wird mehr Strom produziert, als gebraucht wird. Dieser Strom wird im Regler in Wärmeenergie umgewandelt, deswegen auch die Kühlrippen an diesem Bauteil. Bei Umbauten gibt es manchmal so Hoschies, die das Teil irgendwo anders hin verfrachten, wo es windgeschützt ist. Dann brennt der Regler durch und ist kaputt.

Einige moderne Motorräder und die meisten Autos besitzen LiMas, die ihre Stromerzeugung steuern können. Das funktioniert durch den Effekt, daß man mit Strom Magnetfelder erzeugen kann, die eine unterschiedliche Stärke besitzen. Somit wird die Menge erzeugt, die auch gebraucht wird. Das hat aber natürlich auch Grenzen, deswegen müssen Dorfprolls für ihre 3,5 MegaWatt-Hifi-Anlagen auch andere LiMas verbauen.

BP

Zitat

Original von Manuel
Nun aber das Problem: die Viertakter sind dem Zweitakter in jeder Klasse mittlerweile überlegen, nicht weil die gräßlichen Dinger besser sind, mit gleichem Hubraum würden sie ja sehr alt aussehen, sondern weil sie haltbarer sind und kaum ein Schrauber es sich leisten kann einen Motor nach 600km wieder als alt zu betrachten.

Naja, schau Dir mal den Stand der Technik bei den Viertaktern an, mit einem theoretisch klar unterlegenem Konzept werden da Motoren konstruiert, die schier unglaubliche Eckdaten besitzen. Außerdem sind die Grenzen, die durch die Bauweise bestimmt werden, bei einem Viertakter doch breiter (Einzelhubräume, Kanäle etc.).
Die Zweitakter haben eine kürzere Standzeit mit leistungsmäßig vergleichbaren Viertaktern, weil sie eben viel weniger Hubraum haben, filigraner gebaut sind und die kleinere Bauteile mit der gleichen Kraft belastet werden. Wäre ein Zweitakter hubraummäßig gleichgestellt und hätte die gleiche Leistung wie ein Viertakter, würde er auch ähnlich lange halten.

Ist doch klar, daß man Hubraumunterschiede machen muss, ein Rotationskolbenmotor mit 250 ccm würde alles in Grund und Boden fahren. Denkbar wäre einfach eine Unterteilung in Zweitakt und Viertakt. Diese Vergleichsreglements sind doch immer für die eine Bauweise ein Nachteil.

Zitat

Original von Manuel schade eigentlich, ich glaube in diesem Forum wären alle tierisch geil auf ein Gerät mit 750ccm gewesen.

????? Was soll ich mit so einem Monster ? Ich hätte mich über eine moderne 250er gefreut, denn es wird immer viel schöner bleiben, die dicken Dinger zur Verzweiflung zu treiben und zu sehen, wie sie vor einem nach und nach zur Seite ausscheren...

BP

Hallo,

Fiedler hat mal nen 300ccm Kit angeboten

GHN bietet an, die Originalzylinder aufzubohren und eine Gussbuchse einzusetzen, Hubraum variabel, aber nicht mehr als ca. 350ccm

Es gab Versuche, zwei EXC 380 Zylinder auf dem RS-Gehäuse zu verwirklichen, ist aber AFAIR nix draus geworden

Wenn die passende Kolben findest und einen Motoreninstandsetzer, der auch mit kleinen Motoren umgehen kann, kannst Du recht einfach einen solchen Umbau selbst bewerkstelligen.

Rechne Dir aber nicht zu viel aus; das wird zwar irgendwie laufen, aber ohne weitere Arbeiten, die viel Zeit kosten und obendrein einiges an Schrott produzieren werden, wirst Du nicht zu einer sinnvollen Ausnützung des Hubraumvorteils kommen.

Ein 250er ProdRacer zieht die Wurst vom Teller, das mussten die Kilo-Gixxer neulich wieder erfahren...

Ein Bekannter besitzt eine TZ 750, tolle Technik.

GZ