ESD gesucht

Das ist sicher eine Faustregel, die oft passt, aber halt auch nur, wenn der Krümmer ein übliches Maß hat.

Als ich meine Kawa gekauft habe, war da eine Reso-Anlage mit 50er Krümmern drauf, obwohl 38 mm das optimale Mass gewesen wäre.

50 * 0.6 wären 30 mm, das wäre viel zu viel gewesen.

Ich bin da wirklich ganz bei Overmars: für die Bemessung der Birne gibt es viele Vorschläge, ich finde die von Blair am besten, aber der Durchmesser der Endrohre hängt einfach nur an der Leistung. Leistung erzeugt Abgas und das muss weg durch dieses eine Loch!

Hab nochmals nachgeschaut:

Obwohl Frits Overmars den Durchmesser ganz anders berechnet, ist es bei seinen RSA-Motoren tatsächlich auch ein Verhältnis von fast 0.6

Krümmer 39.3, Endrohr 23.3 mm, Verhältnis 0,59

mein letzter Crosser KTM EXC 300 allerdings:

Krümmer 48, Endrohr 26, Verhältnis 0,54

Die zuletzt von mir eingestellten Zahlen zur RSA und KTM haben mich nachdenklich gemacht, ob ich auf die Schnelle nicht doch zu ehrfürchtig auf Frits Overmars Formel hereingefallen bin und habe am Feiertag nochmals in Ruhe nachgedacht:

Der Einwand von zwei_im_Takt, die Situation pro Umdrehung betrachten zu müssen, ist auch richtig!

Grundsätzlich bleibe ich bei meiner Meinung, dass der Hubraum alleine nicht das Kriterium für den Endrohrdurchmesser sein kann, sondern eben auch die Leistung und damit die Drehzahl bei maximaler Leistung. Wenn mehr verbrennt, muss auch mehr hinten raus!

Aber es ist auch zu einfach gedacht, einen 125er Zylinder mit einem 250er bei halber Drehzahl gleichzusetzen. Es stimmt zwar, dass bei beiden pro Zeiteinheit die gleiche Gasmenge durchgesetzt wird, aber diese ist ja nicht gleichmäßig verteilt!

Betrachtet man die Zeitspanne, in der die 125er zwei Umdrehungen macht, hat die 250er nur eine Umdrehung hinter sich. Direkt am Auslass hat man also beim 250er die gleiche Gasmenge (gleicher Füllungsgrad vorausgesetzt) bei halber Zeit. In der Expansionskammer entspannt sich dann das Gas und entweicht mit einer abgeschwächten, aber verbreiterten Kurve durch das Endrohr. Der kleinere Hubraum „glättet“ aber zusätzlich diese Kurve durch das Einspeisen des Gases in den Auspuff in zwei halben Portionen!

Dazu kommt, dass größere Motoren in der Regel im Verhältnis zum Hubraum kleinere Expansionskammern haben. Viel mehr als die heute üblichen 125-130 mm Maximaldurchmesser bekommt man aus Platzmangel gar nicht unter. Sie sind wegen der niedrigeren Drehzahl nur etwas länger.

Daraus folgt, dass bei gleicher Leistung beim größeren Hubraum die Gasmenge in kürzerer Zeit auf ein kleineres Volumen der Expansionskammer trifft und man ein dickeres Endrohr braucht, um die Kammer sicher zu entleeren.

Würde die Formel von Overmars allgemeingültig sein, müsste die KTM ein etwas kleineres Endrohr haben als seine RSA-Renner, sie hat aber ein größeres und läuft gut.

Auch wenn ich die Tabelle von Bell einfach über den Hubraum aus oben genannten Gründen für ungenau halte, passen die 26 mm der KTM dort hinein. Das liegt vermutlich daran, dass zu Bells Zeiten die Expansionskammern noch viel kleiner waren. Die Cup-Maico MD 250 hatte bei nur 37 PS auch ein 26 mm Endrohr, aber eben auch nur eine Expansionskammer mit 98 mm Durchmesser.

Grundsätzlich ist ja klar, dass aufgrund der Komplexität der thermodynamischen Vorgänge im Zweitakter eine exakte Berechnung nicht möglich ist und der optimale Durchmesser nur am Prüfstand gefunden werden kann. Auch die oben genannten Überlegungen sind stark vereinfacht! Die Resonanzschwingungen im Auspuff beeinflussen das Ganze auch und diese sind abhängig von der Abgastemperatur und damit von Brennraumform, Verdichtung, Zündzeitpunkt und weiteren Faktoren.

Als grobe Richtschnur für Versuche können daher wohl die Werte von Bell weiterhin verwendet werden, wenn man diese je nach Leistung und Volumen der Expansionskammer nach oben oder unten korrigiert.