Beiträge von Axel Schweiß

  • O - Ring umbau

    >>Alles schön gut und Richtig aber die Maße hab ich trozdem noch nicht


    oh mann. mache stellen sich aber auch wirklich an.....
    kommt drauf an welchen o-ring du verwenden willst. schau halt in die norm glaub oringe sind din3771 und such dir einen raus. sollte auch das nennmaß dabeistehen.


    AS

  • O - Ring umbau

    >>Wennn die Geschwindigkeit zu langsam ist verbleibt ein Rest des unverbrannten Gemisches im Quetschkantenbereich und führt so zu Leistungsverlust...


    so würde ich das nicht sagen. glaube nicht dass das die geschwindigkeit determiniert


    >>Wenn die Geschwindigkeit zu hoch ist treten Detonationen auf...
    ABER WARUM???


    es gibt mehrere theorien zum klopfen. verdichtungs/selbstzündungstheorie und detonationstheorie sollten bekannt sein. es gibt aber auch theorien die das klopfen auf die beschleunigung der flammfront zurückführen. und da die flammfront mit zunehmender msv schneller wird erreicht sie früher ihre "klopfgeschwindigkeit"
    zusätzlich kommt noch hinzu, dass bei kleiner quetschkantenbreite weniger fläche zur wärmeabfuhr bereit steht.....

    AS

  • O - Ring umbau

    >>@ AS Manu hatte aber auch geschrieben...das seine Köpfe/Zylinder irgend wie so...halt , vom Vorbesitzter verpfuscht worden sind...


    aha.



    >>@ BP


    was heiss MSV (maximum squish velocity)....



    darf ich auch??


    MSV - Maximum Squish Velocity rates the maximum velocity of the fuel air traveling across the squishband just before the piston reaches TDC. If MSV is to low the flame front will not burn the fuel air mixture effectively. If MSV is to high, detonation will occur and cause engine damage. The TSR programs calculate MSV for various types of heads.





    Cylinder Head
    Cylinder heads can be reshaped to change the power band. Generally speaking, a cylinder head with a small diameter and deep combustion chamber, and a wide squish band (60% of the bore area). Combined with a compression ratio of 9 to 1 is ideally suited for low to mid range power. A cylinder head with a wide shallow chamber and a narrow squish band (35-45% of bore area) and a compression ratio of 8 to 1, is ideally suited for high rpm power.


    There are many reasons why a particular head design works for certain types of racing. For example; a head with a wide squish band and a high compression ratio will generate high turbulence in the combustion chamber. This turbulence is termed Maximum Squish Velocity, MSV is rated in meters per second (m/s). A cylinder head designed for supercross should have an MSV rating of 28m/s. Computer design software is used to calculate the MSV for head designs. In the model tuning tips chapters of this book, all the head specs quoted have MSV ratings designed for the intended power band changes.


    speed is 95% rider, 5% bike. better make that 5% count.


    kannst dir im netz nen programm runterladen das dir die geschwindigkeit nach eingabe von brennraumvolumen, quetschkante, verdichtung, quetschkantenbreite ausrechnet. angeblich in guter näherung. 30m/s sind leicht erreichbar, hat stuckpistonsucks recht. also auch ein parameter für den optimalen zündzeitpunkt :))



    AS

  • O - Ring umbau

    >>0,75mm verringert (die Dicke der Kopfdichtung)


    bei mir war die kopfdichtung 1mm


    >>Nur als Beispiel, nach der 1,5er Dichtung hatte ich bei einem Zylinder 2,1 bei dem anderen gar 2,3mm Quetschspalt


    dann hattest du die aber davor auch. wieso soll sich denn der quetschpalt erhöhen wenn du an der kopfdichtung 1mm wegnimmst den aber an der fudi wieder draufpackst?? ich weiss ja nicht wie du misst aber über 2mm erscheint mir doch sehr viel.......


    solltest also auch ne dickere fudi verbauen sonst könnte es eng werden. bei der 1,5mm fudi hast du serienverdichtung und quetschspalt (minimal höher bzw. niedriger setzt sich um ca. 0,1mm) mit den bekannten vorteilen: steurzeit, wiederverwendbarkeit
    gibt aber auch 1 und 0,75mm fudis


    AS

  • Weil wir schon beim thema Zündung sind!!!

    >>Als Overrev wird üblicherweise der Drehzahlbereich oberhalb der Spitzenleistungsdrehzahl angesehen. Steigende Abgastemperatur deshalb weil bei späterer Zündung weniger Zeit zur Verfügung steht um die verbrannten Gase abzukühlen (höhere Temperatur im Vergleich zu früherem ZZP, nicht zu niedrigeren Drehzahlen!). Durch den immer weiter zurückversetzten Zündzeitpunkt wird in diesem Bereich nicht nur mehr Leistung freigesetzt sondern dadurch auch ein breiteres nutzbares Drehzahlband ermöglicht.



    isn interessanter punkt :)) wieder was gelernt :))
    muss wohl noch etwas mehr lesen.......


    >>Diese ganze Theoretisiererei bringt aber im wirklichen Leben nicht allzu viel weil sie höchstens eine Tendenz vorgibt (die man auch von bekannten Zündkurven schon kennt). Wirklich helfen kann nur te


    so ist es. macht aber spaß :-)


    AS