Oel wird in die Ansaugung eingebracht.
Gewichtsmaessig macht das nicht mehr viel Unterschied. Ist ja bei Szrassenmotorraedern mittlerweile auch so, was die Motorengewichte angeht.
Trotzdem fahren die sich anders. Stichwort: Rotierende Massen. Schau mal, mit was sie bei den Romaniacs fahren: Praktisch nir Zweitakter. Wird es eng und diffizil, kommt der Vorteil immer mehr zur Geltung.
Es gibt halt sowohl BWLer als auch Ingenieure, die in vielerlei Hinsicht besser oder schlechter mit ihren Aufgaben zurecht kommen.
Was glaubst Du, wie oft ich schon jüngeren Ingenieuren den ein oder anderen Zahn ziehen musste, was ihre Ideen angeht? Nicht jeder lebt und arbeitet nach der Methode "So einfach wie möglich, so komplex wie nötig".
Die deutschen Rüstungsbeschaffer im 2. WK haben ja auch lieber ne Handvoll Düsenjäger, Raketen und Tigerpanzer bestellt, als lieber mal zehntausende Standardpanzer und -jäger zur Verfügung zu stellen. Ein kurz vor der Rente stehender Freund sagt immer "Typisch deutsches Over-Engineering".
ZitatOriginal von JCN
Och nö...
wenn ne 1000-er 4T 14000 dreht ist das für die Einspritzdüse nicht anders als beim 2T mit 7000. Und deutlich höher wird eine 300-er nicht drehen.
Aha...1000er Einzylinder 4T oder wat?
Cross- und Endurokonfiguration des Motors sind eben auf die Anforderungen des jeweiligen Einsatzes ausgelegt. Das bedeutet eine ziemlich geringe Spitzenleistung/Literleistung, in diesem Fall nicht viel mehr als ungefähr 150-180PS/l. Willst Du diese nun erhöhen, was ohne Probleme mit den bereits genannten Maßnahmen technisch möglich ist (eine RGV von 1991 hatte etwa 230 PS/l), musst Du natürlich auch die entsprechende Benzinmenge für die Ladung bereitstellen. D.h. Du müsstest mit der gleichen Konfiguration die Einspritzleistung verdoppeln bis verdreifachen. Jetzt willst Du aber noch höhere Drehzahlen erreichen...
Es gibt einiges an Literatur zur Kraftstoffeinspritzung im Netz frei verfügbar. Einfach mal reinarbeiten und die Knackpunkte werden klar.
Es geht hier darum, daß mit der originalen Einspritzdüse einer Erhöhung des Mitteldrucks und der Drehzahl Grenzen gesetzt sind.
ZitatOriginal von JCN
Außerdem ist das doch Saugrohreinspritzung? Wenn ja, völliger Quatsch, die Probleme mit unverbranntem Gemisch im Auspuff werden damit auch nicht gelöst, auch das Zusatzöl etcetc.
Auch hier: Die TPI-Technik wird im Netz ausführlich erklärt, gezeigt und vorgestellt. Einfach informieren und Missverständnisse wie oben geschehen ausräumen. Auch bezüglich der Leistungsdaten und Drehzahlen.
ZitatOriginal von JCN
Das Ganze mit Direkteinspritzung, offiziell voller Leistung und 2,3 Zylinder (je 200-300ccm natürlich), dann wird interessant
Schön und gut, kauft dann aber trotzdem kaum einer. Und demgegenüber stehen Entwicklungskosten, die bedeutend höher ausfallen als bei einer Konstruktion auf Basis bestehender Technik.
ZitatOriginal von jolly
Zwei Einspritzdüsen, die im Wechsel spucken, und gut ist's
Bei ner Saugrohreinspritzung kein Problem und das hat ja auch z.B. Ducati damals beim Wechseln von der 916 auf die 996 gemacht.
Bei ner Direkteinspritzung oder bei der TPI-Konfiguration ist das schon etwas schwerer zu bewerkstelligen. Und außerdem werden die BWLer und auch ein guter Ingenieur in einem Unternehmen gaaanz genau nachfragen, warum man da gerade zwei der besonders hochpreisigen Bauteile pro Zylinder einsetzen muss und ob nicht nur ein Bauteil reicht.
Nö, da halbiert sich leider nix.
Mit der Zulassungsleistung und -konfiguration fährt natürlich genau niemand herum. Das funktioniert auch technisch garnicht, weil die eigentlich garnicht richtig laufen. Die Dinger sind nicht zulassungsfähig mit voller Leistung...und vermutlich wird das auch nie mehr möglich sein, da einfach kein wirtschaftliches Potential entgegensteht. Wir sind sozusagen alle total illegal unterwegs. Das ist so ein bisschen eine stillschweigende Übereinkunft zwischen allen Beteiligten: Wir machen nicht zuviel Scheiß und dafür lässt man uns in Ruhe und bei der Zulassung und dem Betrieb mit den Dingern unsere Lücke.
Hat einigermaßen gut funktioniert, bis die Spastis von den selbst ernannten "Grenzgängern" unter dem Klappspaten "querly" aka Dominik Schröder ihr Vermarktungsmodell entwickelt haben. Seitdem ist es leider alles deutlich schwieriger geworden mit dem gepflegten Endurieren.
Aber es ist natürlich wie beim Fernsehen und in der Politik: Das Programm ist immer so blöd wie seine Konsumenten. Leider finden es einige Teenies auch noch geil, was der Vollhorst da abliefert.
ZitatOriginal von uweba68
Die einspritzdüsen sind glaube ich nicht das Problem die stammen ja wohl laut Motorrad Magazin aus dem Hause KTM von den großen Falschtaktern.
Denke die Getriebeübersetzung müsste geändert werden.
Nee, mit einem SX-Getriebe kommt man ganz gut an die Anforderungen eines Straßenrennsportmotorrades ran. Es fehlt vielleicht ein Gang...aber gut.
Aber die Einspritzdüse eines Viertakters muss eben auch nur mit der halben Frequenz einspritzen...da bringt es der Einspritzdüse im Zweitakter nix, daß sie vielleicht die Spritmenge für nen 700er Viertakt-Einzylinder reinbekommt...sie muss dies in noch kürzeren Zeitintervallen doppelt so oft machen, d.h. unter Umständen sogar noch einen höheren Massenstrom hinbekommen.
Spannend wird es, ob KTM dann bei zukünftigen Abgasgrenzwerten auf "wirkliche" Direkteinspritzung umschwenkt und ob man dann nochmal irgendwas an der eingetragenen Leistung ändern kann. Denn so wie aktuell sind die Dinger gedrosselt überhaupt nicht fahrbar/haltbar und versiffen. Man muss sich nur mal die mitgelieferte Drossel-Birne anschauen. Sieht skurril und mehr wie ein Viertakter-Krümmer mit Powerbomb aus.
Die Revolution bei der TPI ist wohl eher, daß man so eine grundlegende technische Änderung durchgeführt hat und der Fahrer davon nichts merkt 
Außer den Problemen mit fehlerhaft gefertigten Öltanks, die alle auf Kulanz ohne Kosten getauscht wurden, funktioniert das Teil einfach.
Für Rennstreckeneinsatz in einem Straßenfahrwerk passt halt die Charakteristik ganz und garnicht, es sei denn, Du willst Wheelies ab Standgas machen. Läuft oben relativ schnell gegen eine Wand, was man sicher mit Zylinder- und Kanalbearbeitung und anderem Auspuff regeln kann. Vorher wäre zu klären, ob die (winzige) Einspritzdüse überhaupt mit höheren Einspritzmengen und -frequenzen zurecht kommt. Da hier bis vor ein paar Jahren noch bei großvolumigen Viertaktern Probleme bestanden, überhaupt entsprechende Düsen zu bekommen, die die gewünschten Leistungsdaten erfüllen, würde ich vor ernsthaften Hardware-Versuchen an diesem Punkt ansetzen.
Für Straßeneinsatz: Ansonsten trifft aber auch alles auf die 300er zu, was auch auf andere Sportenduros bezüglich Fahrbarkeit im Straßeneinsatz, Eintragungsfähigkeit der offenen Leistung usw. zutrifft. Es gibt immer wieder welche, die sich mit sowas ne zulassungsfähige Straßen-Sumo bauen wollen...mit viel gutem Zureden versucht man die Leute von sinnlosem Geldausgeben abzuhalten, aber es ist halt doch zu verlockend. Ein paar Wochen später sieht man die Dinger dann bei mobile oder in irgendeinem Foren-Gebrauchtmarkt.
Mist, hab die Benachrichtigung für die PN ausgeschaltet. Leider ist der Bell gerade schon über die Kleinanzeigen weggegangen. Sorry.
Aber das ist echt das goilste Buch der ganzen Sammlung.
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Für mich brauchts keine Modernisierungsmaßnahmen wie alte Motoren in neue Fahrwerke und sowas. Ich persönlich will ja gerade eben das Fahrgefühl von älteren Motorrädern. Wenn ich das beste Motorrad will, wie auch immer man dies individuell bewertet, kaufe ich mir halt was Modernes.
Und zur Marktsituation: Einfach abwarten. Die nächste Krise kommt bestimmt und dann fällts wieder ins Bodenlose.
Ich verkaufe gerade eine Sammlung alter Kameras. Der Wertzuwachs in den letzten fünf Jahren bewegt sich so zwischen Verdopplung und Verzehnfachung. Das ist geradezu absurd, was da gerade abläuft. Da muss man den Kaufrausch der Großstadt-Hipster gerade ausnutzen und dann halt wieder alles zurückkaufen, wenn das nächste Mal die Banken nach staatlichen Hilfen rufen und wir uns aufs Neue im Tal der Tränen befinden.
