Beiträge von Tuner-Andi

und wie ist es da mit der Lautstärke?

Ich traue der Geschichte genauso wenig.
Einige der oben genannten Vorteile sind nicht wirklich Vorteile gegenüber einen normalen Alukolben, außer dem Gewicht vielleicht, das würde aber auch bedeuten das man u.U. seine KW neu wuchten müßte...nicht jedermanns sache.
Zudem betrachte ich einen 125ccm Kartmotor mit 30 PS (womöglich noch Kurbelwelle?) nicht gerade als Rennmäsig.
Also erst mal weiter abwarten und beobachten.

So dumm ist die Frage nicht. Ich höre auch immer wieder was von Rückstau beim 2takter, was aber eigentlich Blödsinn ist. Man möchte den Brennraum nach dem öffnen des Auslaß so schnell als möglich entleeren, damit gespült werden kann. Je besser der Auspuff "saugt" umso weniger Auslaßzeit braucht man und die Gase wirken länger auf den kolben was ein breiteres Drehzahlband fördert. Wie "saugt" ein Auspuff eigentlich?: das sofortige ständige Erweitern des Auspuffquerschnitt (konischer Krümmer, Diffusor) läßt die Gase ausdehnen und erzeugt einen Unterdruck der rückläufig zum Brennraum wirkt. Dieser Vorgang darf der Motorcharakteristik entsprechend schon mal nicht zu kurz und heftig sein, aber auch nicht zu langezogen wenn es um höhere Drehzahlen geht. Ist nun also der Brennraum Dank Unterdruckwelle und natürlich Überdruck der Abgase entleert wird gespült und die Frischgase beginnen in der Krümmer zu strömen. Derweil ist der Auspuff recht komplett mit Abgas gefüllt und reflektiert sich am Gegenkonus. Diese Druckwelle kommt als Überdruckwelle durch den Auspuff zurück Richtung Auslaß und schiebt im günstigsten Fall die entfleuchten Frischgase zurück in den Brennraum und erhöht so die effektive Verdichtung und spart nebenbei noch gehörig Sprit.
Damit das optimal funktioniert muß das Volumen des Auspuff zu der Menge des verbrannten Gases passen (also Hubraumabhängig sein), damit die Gegendruckwelle auch voll reflektiert und sich nicht teilweise im z.B. zu großen Auspuff "totläuft" Ein zu klein bemessener Auspuff hemmt die schnelle und vernünftige Entleerung des Brennraumes (bitte die primitive Ausdrucksweise entschuldigen, aber ich versuche es so verständlich als möglich rüber zu bringen). Ebenso wichtig ist der Querschnitt und die Länge des Röhrchen zum Endschalldämpfer, damit nicht zuviel Gas entweicht welches für die Aufladung gebraucht wird, aber auch nicht zu eng sein, damit es keinen Hitzestau im Motor gibt.
Fazit: im Auspuff reflektieren Unterdruckwellen und Überdruckwellen, die Gase werden kontrolliert abgeführt, ich halte aber die Behauptung ein Zweitaktauspuff brauche Rückstau aber für "komisch", kann aber gut sein das mich hier jemand eines besseren belehrt, ich bin immer offen für Nachhilfestunden;-)

schaut es Euch an:
http://www.110-dasteam.de

Zitat

Original von andreas
Tuner-Andi

Also ich finde die Leistungsveränderung bemerkenswert und nicht mäßig wie du es beschreibst.
Und vielleicht wird die Zündung auch nur zurückgenommen, um einfach ein Überdrehen zu verhindern. Könnte doch auch sein oder?

genau das Gegenteil ist der Fall :D

stuart: hast Du schon mal eine übliche Zündkurve gesehen? Ist dir da schon aufgefallen das der ZZP tatsächlich aus dem von Dir erwähnten Grund früher wird bis zu einer bestimmten Drehzahl, dann aber fast im gleichen Winkel wieder abfällt und später wird? Man darf ja auch nicht vergessen das mit zunehmender Drehzahl der Druck (und Temperatur) im Brennraum ansteigt und die durchbrenngeschwindigkeit wieder erhöht. Es gibt auch weitere Gründe, ich denke mal das die erste theoretische Festlegung einer Zündkurve wohl mitunter das komplizierteste ist was im Zweitakter vorkommt, weil eben wirklich alles mit reinspielt.

Ich lese hier immer nur ZZP früher. Die Ergebnisse sind -wie man lesen kann- mäsig. Wer eine feste Kurve verschiebt wird wohl nur eine Verbesserung in einem bestimmten Drehzahlbereich (wenn überhaupt) erreichen. Wer ernsthaft was erreichen will muß wohl am besten die Kurve an sich ändern, denn Tatsache ist das bei höheren Drehzahlen der ZZP später werden muß, ja schon fast gegen null wandert.
Jetzt habt Ihr wieder Nahrung zum diskutieren!!

Am schnellsten durch abgucken. Die Werte die du errechnest sind meist ohnehin nur die Basis, von der aus praktisch weiter verbessert wird.
Wenn Du mal einen gut laufenden Motor hast, wirst Du vermutlich eh nur noch durch Versuche und überlegen weiterkommen. Du kannst wohl Teilbereiche für sich ganz gut ausrechenen und Dinge wie die geomtrische Verdichtung, bzw. unter Einbezug der Auslaßzeit kannst Du auch noch die effektive Verdichtung errechen, diese wird aber in der Realität immer etwas anders ausfallen weil Deine Spülung, der Auspuff und alles andere einfach nicht 100% wiederholbar ist. Ich habe schon absolut identische Auspüffe gebaut, von denen der eine geht, der andere nicht

Zitat

Original von Manuel
das heißt also, dass man rein theoretisch bei Drehschiebermotoren und Schlitzmotoren die Einlass/Auslasszeit nahezu identisch lassen kann?

Hmm... da muss ich nochmal nachmessen

Kurios sind die Einlass/Auslasszeiten und Flächen aber im Vergleich Membran-Drehschieber

überleech doch mal: von 360° Kurbelwellenumdrehung befindet sich der kolben nun mal nur 180° lang am Ansaugen. Zu Beginn hat er eh fast noch keinen Unterdruck aufgebaut und nach dem Umkehren schiebt die Gassäule nur noch relativ kurzfristig nach. Da ist die Zeit schon fast wie vorprogrammiert.
Die Zeit des Schlitzgesteuerten ist ähnlich, nur etwas verschoben...ein kompromiss eben weil symetrisch.

Da ist ebenfalls der Druckverlauf im Kurbelgehäuse in Abhängigkeit der gewünschten Drehzahl der maximalen Füllung (Ansaugweglänge und Querschnitteinflüße mit einbezogen) entscheidend darüber wann er öffnet und wann er schließt. Man wird aber feststellen, das an der Einlaßzeit an sich kein wesentlicher Unterschied zum Kolbengesteuerten Einlaßschlitz besteht. Die praktische Erfahrung läßt zumindest mich glauben das es bezüglich dem Kompromiss einer maximalen Leistung zu einem noch vernünftigen Drehzahlband immer wieder auf fast identische Zeiten herausläuft.