Hier ein Zitat aus einem anderen Forum das ich mir mal abgespeichert habe, weiß leider nicht mehr genau wo ich es gefunden habe. Geht aber dabei nicht um den Zweitakter.
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die Oktanzahl beschreibt die Klopffestigkeit eines Kraftstoffes.
Mit KLopffestigkeit ist gemeint, wie hoch das Kraftstoffluftgemisch verdichtet werden kann, bevor es sich selbst entzündet.
Dies wird in Prüfmotoren mit variablen Hub ermittelt. Die Verdichtung wird also so lange erhöht, bis es zu einer Selbstzündung des Kraftstoffes kommt.
Mit dieser Verdichtung wird nun der Vorgang mit 2 Vergleichsstoffen solange wiederholt, bis das Mischungsverhalten gefunden ist, welches identisch zu dem getesteten Kraftstoff reagiert.
Die Versuchträger sind hierbei N-Heptan (C7H16) und ein Iso-Oktan (genaue Bezeichnung ist 2,2,4Trimethylpentan [C8H18])
Das Heptan besitzt hierbei eine Klopffestigkeit von 0 (oktan) und das 2,2,4 Trimethylpentan eine Klopffestigkeit von 100 (oktan).
Der Anteil an 2,2,4TMP gibt nachher die Oktanzahl an.
Als Beispiel: du erzielst das selbe Verhalten wie der zu testende Kraftstoff mit einem Mischungsverhältnis von 4%Heptan und 96% 2,2,4TMP dann hätte der Kraftstoff eine Oktanzahl von 96.
Soviel dazu.
Dein "Denkfehler" liegt darin, das Ottomottoren keine Selbstzünder sind.
Sie werden durch eine Zündkerze fremdgezündet.
Der Zündzeitpunkt wird durch die Motorsteuerung eingeleitet. Dies kann auf unterschiedlichtste Art erfolgen. Bei älteren Motoren etwa über die Zündverstellkurve des Verteilers (Unterdruck, Fliehgewichte). Bei neueren Motoren benutzt man eine Klopfregelung.
Du hast recht, das ein Fahrzeug welches 91 Oktan Benzin benötigt nicht besser fahren kann, wenn man 95 Oktan "Suppe" reinkippt. Die Verdichtung kann ja nicht auf einmal höher werden.
Anders sieht es da aber aus wenn man eine modernen Motormanagement hat, welches eine Klopfregelung besitzt und überein Kennfeld für klopffesteren Kraftstoff verfügt.
Dazu erst mal ein wenig Theorie:
Der Durchbrennprozess des gezündeten Kraftstoff/Luft-Gemisches benötigt immer die selbe Zeit
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit steigt linear zur Drehzahl der Kurbelwelle. D.h. umso schneller der Motor dreht, umso schneller ist auch dein Kolben unterwegs. Da durch die Zündkerze der Verbrennungsprozess nur eingeleitet wird und der Kraftstoff nicht explosionsartig verbrennt, ist es notwendig mit steigender Drehzahl den Zündzeitpunkt immer mehr in richtung früh zu verstellen. Sinn dieser Maßnahme ist, dass der höchste Verbrennungsdruck dann ansteht, wenn der Kolben O.T. überwunden hat und sich wieder in der Abwärtsbewegung befindet. Kommt der Höchste Druck genau im O.T. zu stande, geht die Gesamte Kraft senkrecht auf die Lager (auch als Hochgeschwindigkeitsklopfen bekannt). Dies ist auf dauer tödlich für den Motor.
Ist das Kraftstoffgemisch einmal durch die Zündkerze gezündet, breitet sich eine Flammfront im Verbrennungsraum aus, welche den Druck noch zusätzlich ansteigen läßt.Ist ein Kraftstoff mit zu niedriger Klopffestigleit getankt kann es zu nach dem Zünden durch die Zündkerze zu einer weiteren unkontrollierten Zündung des noch nicht durchgebrannten Kraftstoffes kommen. Jetzt laufen im Brennraum 2 Druckwellen gegeneinander. Dies registriert der Klopfsensor und zieht den Zündwinkel in richtung spät. so wird die Verbrennung in einem kleinerem Winkel vor OT eingeleitet. Nachteil ist das so nicht so hohe verbrennungsdrücke erreicht werden können,da erst ein gutes stück nach OT das Gemisch komplett durchgebrannt ist, der kolben bewegt sich aber schon wieder abwärts und vergrößert den Raum. Da durch das Motormanagement der Zündwinkel immer möglichst im optimum gesetzt werden soll, tastet man sich wieder langsam nach früh, bis das spiel von vorne losgeht. Tankst du jetzt klopffesteren Kraftstoff, kann der Zündwinkel noch weiter nach früh gezogen werden ohne das es nach der Zündung durch Z-Kerze vor OT zu
einer ungewollten 2ten Eigenzündung kommt. Dir steht ein höherer Verbrennungsdruck zur optimalen Zeit zur verfügung(knapp nach OT, raum noch ziemlich klein). Das Motorsteuergerät erkennt das von selbst (stichwort selektive adaptive Klopfregelung).
Ein gängiger anwendungsfall kann könnte folgemder sein.
Du fährst ein Auto mit 95Oktan. Kommst in eine gegend wo nur 90Oktansprit zur Verfügung steht. Du tankst. Das Motorsteuergerät wird im Fahrbetrieb klopfen erkennen, immer wieder immer wieder. Es schaltet in ein anderes Zündkennfeld zurück, welches dem Kraftstoffangemessen ist (leistungsverlust). Kommst du wieder nach hause und tankst normalen 95er sprit, geht das spiel anders herum.
Und im Anhang nochmal eine interessante PDF zum Thema Klopfen im Zweitaktmotor und dem Verhalten mit unterschiedlichen Brennstoffen.
Gruß
Maik
. Ich finde die hiesige Mischung aus Sachlichkeit und Unterhaltung sehr gelungen. Um dich davon zu überzeugen, solltest du vielleicht mal in ein paar anderen Foren vorbeischauen, die ich hier aber nicht nennen möchte. Wie auch immer, ich finds gut und das ist auch gut so 
