Irgendjemand hier ausm Forum studiert doch an einem Institut für Verbrennungstechnik.
Der hat doch neulich erst davon geschrieben.,
Seine Profs könnte man doch mal wegen genaueren Auskpünften anschreiben.
Ich such' grad mal den Thread (hoffentlich find' ich ihn noch)
Nachtrag:
Gefunden: http://www.ilil.de/wbb/thread.…tid=43050002#post43050002
ist das nicht ein bißchen zu komplex, als dass man hier noch irgendwelche Berechnungen und Theorien aufstellen kann?
Meine Meinung schon seit Jahren: Die Theorie liefert Näherungswerte, die Praxis den Beweis.
Ziel ist es mit der Frühzündung entweder mehr Leistung im oberen Bereich zu gewinnen und die Resonanzdrehzahl ev. zu verlängern (wäre ein toller Effekt) oder ich habe den Motor so eingestellt, dass dieser nun minimal weniger Leistung hat im oberen Bereich durch fehlende Enddrehzahl und versuche dann, diesen Effekt mit Hilfe der Frühzündung wieder auszugleichen.
Eine Theorie darüber aufzustellen halte ich für sehr gewagt.
Wenn man sich überlegt, was die Detonationen alles auslösen kann...
Ich nehme mal ein Beispiel von meinen Motoren.
Man nehme sich einen Motor, konstruiert einen Zylinderkopf und versucht die fehlende Enddrehzahl mit Hilfe der Frühzündung wieder wettzumachen.
Das gelingt sogar.
Um dann nochmals die Leistung zu optimieren verbaut man eine andere Fußdichtung.
Bumm, der Motor geht fest.
Warum??
Die Verdichtung wurde zurückgenommen, trotzdem Detonationen?? Merkwürdig.
Die Kopfform war vorher ausgeklügelt und hat gefunzt, ohne jegliche Probleme.
Stellt man die Frühzündung wieder später ist fast die gleiche Leistung vorhanden, aber ohne Detos.
Nehme ich die Fußdichtung wieder auf original zurück und habe Zündung später. Bumm, Fresser.
Meine Erfahrung ist die, dass die Serienmotoren sehr sehr empfindlich auf Frühzündung reagieren, und das es sein kann, dass die 2° früher nix ausmachen, dafür aber die 3° früher den Kollaps bedeuten.
Schließlich kommen dann noch Sachen hinzu wie Auspuff, Zylinderkopf und Steuerzeiten, die einen nicht unerheblichen Beitrag leisten.
Deshalb scheint es mir ausschließlich mit einer programmierbaren Zündanlage als möglich die Detos unter Kontrolle zu halten.
Darum auch meine Frage: Womit wurde die ZZP Verfrühung erreicht? Langlöcher in den PickUps? Abänderung des Steuergerätes?
Hier würde auch mal sehr interessant die Kit Kurve sein, hat die einer?
Auch interessant:
Die aprilia PR Motoren von Rotax hatten schon immer eine Zündkurvenverstellung.
Bei den Rotax 129 Modellen (aprilia RSW ab glaube ich 91 oder 92) haben die 4 * 4 = 16 mögliche Zündkurven, die über die CDI eingestellt werden können. Rotax lieferte für die Kartmotoren andere Zündkurven und andere Auspuffanlagen.
mein das letzte Mal geposteter Prüfstandsbericht für den Zylinderkopf war hier ein Anfang.
Über den kompletten nutzbaren Drehzahlbereich ergab sich eine Leistungssteigerung von rund 1,3-1,7 PS. Das macht auf einem 125er Motor viel aus. Egal ob Enddrehzahl mehr oder weniger.
Mit einer ordentlichen Übersetzung könnte das auf der geraden für die Serie knapp werden.
Allerdings sind wir auf Grenzen gestoßen wie oben beschrieben.
Mit der neuen Zündanlage hat der Motor das eine Quäntchen zu viel Frühzündung nicht vertragen, er detonierte.
Wenn mir hier einer eine Formel zur exakten Berechnung liefern würde, bei der Drehmoment, Leistung, Drehzahl und Detos im Zusammenhang stehen und die auf dem Motor dann funktioniert, dann liefere ich den ersten Serien Rotax 125ccm Motor mit 40 PS.
Was mich allerdings überrascht hat, ist dass Leistung und Drehmoment nahezu linear ansteigen, die Enddrehzahl aber sinkt.
Meine Erfahrung war eigentlich immer so, dass mit mehr Frühzündung auch mehr Enddrehzahl erreicht wurde.
Dann war aber gerade auch die Länge der Resonanz interessant.
Bei 300 UPM ist die nicht entscheidend, wenn aber einer 1000 UPM mehr Drehzahl bei linear bleibender Leistung hat, dann wäre das zur Spitzenleistung sicher eine Alternative.
Ich möchte mich Manuel in dem Punkt anschließen, dass Formeln in diesem Fall nur Anhaltpunkte sind, wie das im Endeffekt genau auszusehen hat muss man in der Praxis erproben.
Als Beispiel fällt mir das Kawa MotoGP Team ein: Die müssen den Schwingendrehpunkt (wie weit ober oder unterhalb des Ritzelmittelpunktes) auch durch Versuche herrausfinden und können den nicht berechnen.
"Meine Erfahrung ist die, dass die Serienmotoren sehr sehr empfindlich auf Frühzündung reagieren, und das es sein kann, dass die 2° früher nix ausmachen, dafür aber die 3° früher den Kollaps bedeuten."
Das deutet daruf hin, dass die Druckkurve exponentiell um OT verläuft und man dann mit dem 3. Grad früher dann in einen gefährlichen Bereich kommt, obwohl die ersten beiden Grad nix ausmachten.
IMHO stellt doch eine Einfache Methode Detos zu messen für dich einen klaren Vorteil bei der Prüfstandarbeit dar, oder? (v.a. Geldersparniss)
MfG Murkser
ZitatOriginal von Manuel
Meine Erfahrung war eigentlich immer so, dass mit mehr Frühzündung auch mehr Enddrehzahl erreicht wurde.
Das kann ich so gar nicht bestätigen.
Mir ist bei dem RS/RGV Motor aufgefallen, wenn man die Zündung in Richtung früh ändert, dreht der Motor bei ca 11000 umin wie gegen eine Wand und hat kaum Lust höher zu drehen.
Nimmt man den ZZP wieder zurück, dreht sie höher und softer aus.
Dann passt meine Beobachtung am Serien Rotax 122 auch endlich...
Ich hab' mir nämlich schon den Kopf zerbrochen und keiner konnte mir genau sagen, wie das von Statten ging:
Serienmässiger Rotax 122, alles noch original, gemessene 2,1mm QS (schon recht ordentlich, am oberen Ende der Serienstreuung).
Eigentlich scheinen Detos an so einem Motor (Bedüsung war auch immer auf der sicheren Seite) recht unwahrscheinlich...
Aber ich hab' ein Bisschen an der Zündung rumgespielt...
Langlöcher an Pickup gefeilt und einfach mal früher verschoben (ohne zu messen, um wieviel früher).
Hab' mir nix dabei gedacht...
Als ich dann meinen Motor nach 4tkm wegen einem zerfetzten unteren Kurbelwellenlager auseinandergenommen hab', waren Detos am Zylinderkopf und am Kolben zu erkennen.
Zwar noch nicht im roten Bereich, aber es waren welche zu erkennen.
Originalmotor, Super oder Super Plus, Bedüsung eher zu fett, 2,1mm QS und dann Detos???
Ich hab's mir echt nicht erklären können...
Aber scheinbar bin ich damit einfach ein Wenig zu weit gegangen.
Ein kleines Bisschen zurück wird wohl schon reichen...
Aber zum Glück hab' ichs noch rechtzeitig gemerkt...
Die Rotax Motoren haben original einen QS von 2,2-2,8 mm!!!
Das ist nicht utopisch sondern Fakt!
Aber die Motoren drücken damit mal locker 33 PS ans Hinterrad.
der QS kann in diesem Sinne nicht für die Detos verantwortlich gemacht werden.
Viel mehr natürlich die Frühzündung.
Dann kommt noch hinzu, dass die Rotax auf Verdichtungserhöhung sofort mit heftigen Detos kämpfen.
Beispielsweise ein abgedrehter Zylinderkopf.
Wenn man damit fährt, kann man zunehmend feststellen, wie sich die Detos in den Kopf fressen, genauso auch am Kolbenboden.
Hier ist die Kopfform tatsächlich wieder entscheidend.
Aber wir schweifen wieder vom Thema ab.
Grundsätzlich aber kosten Detos Leistung.
Deshalb wäre ein zu früher ZZP nicht mehr fördernd.
Jetzt würde die Sache aber noch interessanter, wenn man Erkenntnisse hätte über Kopfformen, die die Detos eher vermeiden und wie sich das ganze dann mit Rennsprit auf ein höheres Leistungsniveau trimmen lässt.
Was???
Solche QS haben die?
Also ich dachte, die würden so zwischen 1,4 und 1,8mm liegen (hast du das nicht einmal gesagt?)
Laut Rotax WHB sind's glaub' 1,5mm (ich weiss es auch nicht 100% und bin zu faul nachzuschauen).
Du meinst jetzt aber schon ANS Hinterrad und nicht AM Hinterrad, oder?
Ich habe zur Zeit auch QS 1,8-2,0 habe mich immer über die Ausagen die gemacht wurden im Forum gewundert. Ich dachte ich habe dadurch auch noch einiges an Reserve um zu experimentieren!!
oh doch AM Hinterrad, auch schon gesehen!
Der QS liegt lauft WHB bei 1,5-1,8mm, das ist auch das Maß wie es sein sollte.
Wenn ich mir aber die letzten Motoren so anschaue, die ich gemacht habe, muss ich zunehmend feststellen, dass QS in den letzten Jahren nach den ersten 122er Modellen ab 98 zunehmend gestiegen ist.
Ob das an größeren Toleranzen liegt oder einfach am Zylinderhersteller... keine Ahnung.
Neben dieser Toleranz kommt aber auch hinzu, dass die Köpfe variieren und dadurch die QK keine 100% Parallele bildet.
Back to Topic!!
Mich würden mal die Erfahrungen anderer damit interessieren, denn ich musste in letzter Zeit feststellen, wie schwer es ist eine geeignete Zündkurve zu finden.
