250er-WM: 2010 mit Viertaktern

    Zitat

    Original von F41TH
    4takt fahren ist einfach langweilig...
    ich glaube ich bin 20-30 jahre zu spät auf diese welt gekommen :nixweiss:


    tja, der Nachteil der späten Geburt wiegt schwer,
    denn die älteren hier wissen, dass es Mitte der 70er Jahre genau anders rum war. Bis dahin hatten die 4Takter dominiert und das gejammere deren Anhänger war genauso wie jetzt.
    Den Spitzenfahrern war es immer egal ob 2t oder 4t, von denen hat (soviel ich weiss) nie einer sich deswegen beklagt.
    Agostini hatte z.B. zeitweise von beidem etwas im Transporter und je nach Bedarf das passende "Werkzeug" rausgeholt.
    Bei den aktuellen Moto-GP Piloten waren die 500er auch schnell vergessen.
    Und ein Kevin Schwanz als ein 2takt Idol vieler hier ist sich nicht zu schade sowas hier
    http://www.450moto.com/
    selbst zu testen und für gut zu empfinden!


    Rennfahren, und um das geht es hier, ist nie langweilig, egal mit welchem Konzept. Alles andere sind nur verträumte subjektive Meinungsäusserungen vereinzelter "Idealisten"!


    Kosten sind natürlich ein Thema, aber es geht hier um die WM und deren Teams und wenn es gelingt die neuen 4takter tatsichlich für einen "Bruchteil" der unverschämten Leasinggebüren einer 250er Aprilia anzubieten, dann ist denen doch geholfen!?
    Der Masse der Fernsehzuschauer ist es KOMPLETT egal ob 2t oder 4t.
    Man sieht sowieso keinen Unterschied.
    Hauptsache spannende Rennen!

    !! EGAL ob 2 oder 4 Takte, Hauptsache RACING !!

    Hans,


    der Schwantz hat seine Beziehungen zu Suzuki wieder intensiviert!


    Wenn ich das richtig mitbekommen habe, ist der in diesem Jahr auch bei SBK-WM-Rennen präsent gewesen.


    Zweitakter waren nach 1945, in Deutschland zumindest, bis 1950 wegen der Aufladung durch Kompressor oder Ladepumpe in den Klassen 125 u. 250 ccm den Viertaktern überlegen.


    Im Ausland, wo man die Aufladung schon sofort nach dem Krieg verboten hatte, dominierten die Viertakter.


    Erst als DKW Anfang der 50er den hochdrehenden Zweitakter mit abgestimmtem Auspuff zur Reife brachte, kamen die Zweitakter den Viertaktern wieder sehr nahe bzw. waren leicht überlegen.


    Die NSU-Aera bewies dann wieder das Niveau der Viertakter und die Italiener und später die Honda-Leute mit ihren Mehrzylinder-Rennern hielten bis Anfang der 70er in der großen Klasse dem Viertakter die Stange, während mit Anfang der 60er beginnend von 125 bis 350 ccm MZ und dann später Suzuki durch den Technologie-Transfer von Degner der Zweitakter die Viertakter verdrängte, bis in diesen Klassen auch Yamaha und andere auftrumpften.


    Die 500er WM wurde erst 1970 mit Zweitakt-Tönen durchmischt.


    Den guten Fahrern war es im Grunde egal, gewinnen war die Devise!


    Racepa

    Smolo,


    die Mitte der 50er von NSU für gute ausgesuchte Lizenzfahrer auf den Markt gebrachte 250er Einzylinder Viertakt-Sportmax (ungefähr 25 Stck.) kostete damals mit einem Ersatzmotor um die 3.000 DM.


    Mit etwas Nacharbeit und viel gewusst wie wurde diese Maschine unter dem Privatfahrer H-P. Müller 1955 Weltmeister und war noch etliche Jahre konkurrenzfähig.


    Der Stundenlohn eines Schlossers betrugt Mitte der 50er knapp 2 DM.


    Umgerechnet waren dafür also 1.500 Arbeitstunden aufzuwenden.


    Oder das verdiente Startgeld aus 3 - 6 Privatrennen.


    Die Leasingrate für eine 250er Aprilia, 1.2 Mio, bezahlt mit einem Schlosserlohn von 20 €, bedeutet 60.000 Arbeitsstunden!


    Dies ist das Vierzigfache!


    1958 wurde Mike Hailwood mit so einer NSU Vierter der WM.


    Und noch 1959 belegte der Horst Kassner mit so einer Maschine auf der TT - Isle of Man in der 250er-Klasse den 5. Platz und der Österreicher Thalhammer den 6.


    Womit gezeigt ist, dass man so eine Investition über mehrere Jahre nutzen konnte!


    Das zur Kostenentwicklung!


    Racepa


    edit: Ich habe vergessen, dass DM und € 2 : 1 sind und sich die Verhältnisse nochmals verdoppeln!

    Einmal editiert, zuletzt von Racepa ()

    Zitat

    Original von Smolo
    Hans


    War der Kostenfaktor früher ebenso enorm wie in der heutigen Zeit?


    Ich kann mir nicht mal im entferntesten vorstellen das die Kosten geringer seien sollen als beim 2T auch wenns "nur" Leasing gebühren sind.


    Kosten waren schon immer ein Thema, und die 2t PR`s haben es für die Privatfahrer damals erst erschwinglich gemacht vorn mitzufahren.


    Aber jetzt bis zu 2 Mio. € für eine 250er Werks-Aprilia Leasing pro Jahr !!!!?????
    Für solche Beträge sollte man, bei entsprechender Kalkulation, schon einiges an 4t-Material bekommen zumal ja ein z.T. engeres Reglement, auch zur Kostenreduzierung, geplant ist.

    !! EGAL ob 2 oder 4 Takte, Hauptsache RACING !!

    Einmal editiert, zuletzt von Hans ()

    Hans,


    selbst wenn die für die Rennszene eigene Motorengehäuse machen müssen, ist das bei der heutigen Technologie kein Problem.


    Die Komponenten wie Kurbeltrieb oder Zylinderköpfe braucht man aus den jetzigen Viertaktern heraus nur zu modifizieren.


    Die derzeitigen 600er, aus Straßenmaschinen abgeleitet, drehen über 15.000, sind sehr leistungsstark und auch einigermaßen standfest.


    Im Grunde braucht man auf dieser Basis nur zu verkleinern bzw. weniger Zylinder und man hat preisgünstige Triebwerke.


    Racepa

    Je kleiner - desto teurer :nuts: Und die entwicklung ist weiter - siehe Ducati , die drehen im Rennen bis 18.000 rpm .


    Und wenn das so einfach ist , warum macht fdas wohl keiner ? Schon ma was von Massenausgleich gehört ?


    Und wenn dann muss ein ganz neuer Motor konstruiert werden , der mit den jetzigen nicht allzuviel gemein hat . Dieser wird in Kleinstserie hergestellt und dann ..... Teuer ! siehe RP + Kits :aha:

    Die globale Verblödung ist schlimmer als die globale Erderwärmung :teacher:

    Mahlzeit!


    Schönes Rechenbeispiel zu den Kosten von Racepa! Dies zeigt in welche Dimensionen der ganze "Sport" abgedriftet ist, da dies mit eben dem Stundenlohn oder Maschinenbetriebskosten, ja noch nicht mal mit dem nötigen know how zu rechtfertigen ist.


    Man sieht es doch an den Starterfeldern:


    Wo es zwischen 1993 und 2001 noch 8-9 Startreihen mit 4 Motorrädern gab, unter denen sich nicht nur Privatteams, sondern auch "Eigenkonstruktionen" (teilweise zu mindest) befanden,
    stehen heute noch max 7 Reihen mit je 3 Motorrädern.


    "NichtWerkskonstruktionen" wie die Ilmor Maschine blitzen kurz auf um wegen der enormen Entwicklungskosten ohne Geldgeber in der Versenkung zu verschwinden (und das waren ja auch keine Anfänger!).


    Diese Entwicklung auf die kleinen Klassen übertragen frage ich mioch, wie das langfristig aussehen soll?


    Gruß Schinki, der die Antwort erahnt

    Die kleinen Klassen werden die Umstellung auf teuere Viertakter vermutlich nicht sehr lange überleben, zugunsten der MotoGP (Verteilung der Startgelder) wurden ja bereits die Fixplätze in der 250er reduziert. Es ist ja bereits für die Königsklasse problematisch Sponsoren zu bekommen, die bereit sind die erforderlichen Budgets auszupacken. Insofern dürften die 250er, bzw. GP2 oder wie immer die Nachfolgeklasse getauft wird, den Mehraufwand noch schlechter verdauen.


    Einer gewissen Schadenfreude kann ich mich allerdings nicht erwehren: Durch die irrsinnigen Leasingraten hat Aprilia das Feld für die Umstellung auf Viertakter bereitet. Sie dürfen sich daher auch nicht beschweren, damit haben sie ihr eigenes Grab geschaufelt.

    Einmal editiert, zuletzt von kawanova ()

    Schinki,


    der Kassner ist seinerzeit mit PKW und einem Anhänger und seiner Frau als Mädchen für alles durch die Lande gezogen.


    In der Mitte des Hängers stand die Maschine und rechts und links davon ( es gibt davon ein Foto) war jeweils eine Bank und drauf wurde geschlafen.


    Die NSU durfte auf Vorstandsbeschluß nie wieder die Werkstore von NSU passieren!


    Der Fahrer hat in der Regel selbst geschraubt und hat mit dem auskommen müssen, was er auf seinem Hänger dabei hatte.


    Durch die Teilnahme an privaten Rennen (also keine Meisterschaftsläufe) konnten die guten Fahrer mit Start- und Preisgeld ihren Lebensunterhalt und die Anschaffung des Materials bezahlen.


    Bei dem Leasing einer Aprilia ist m. W. für jede Maschine ein Werksmechaniker von Aprilia verbindlich, damit die Betreuung der Maschine gesichert ist, ein erheblicher Kostenfaktor!


    Two,


    so wie sich seinerzeit die Super Bikes abgespalten haben und inzwischen ihre eigene WM fahren, könnte es ebenso gut zu einer weiteren Aufspaltung kommen (siehe die Entwicklung im Profi-Boxsport!), wobei es im Motorsport immer auch um ganz andere Anforderungen beim Material geht! Boxhandschuhe sind Boxhandschuhe - Rennmaschinen sind immer sehr unterschiedlich!


    Racepa